Рабочая температура вольво 850
Обновлено: 04.07.2024
Шведские автомобили всегда уважали в России. Они считаются не только достаточно надежными, но и, что очень важно, приспособленными для эксплуатации в условиях холодной зимы. На вторичном рынке одним из самых популярных автомобилей из Швеции является модель 850
Шведские автомобили всегда уважали в России. Они считаются не только достаточно надежными, но и, что очень важно, приспособленными для эксплуатации в условиях холодной зимы. На вторичном рынке одним из самых популярных автомобилей из Швеции является модель 850.
Естественно, никакой коррозии у машин быть не должно. А вот облупившаяся в некоторых местах краска не является редкостью. Кстати, этим страдают многие шведские модели сделанные в 90-х годах. Проблема связана с тем, что в конце прошлого века автопроизводители стали переходить на экологически чистые краски на водной основе, которые оказались менее надежными. Но даже в том случае, если кусочки краски были отколоты несколько лет назад, ржавчина все равно не должна появиться на металле (он, кстати, еще надежно защищен оцинковкой).
Если на машине стучат гидрокомпенсаторы, то тут надо смотреть - если после прогрева мотора цоканье пропадает, то тогда с мотором можно пока ничего не делать (достаточно будет залить масло погуще). А вот если звук постоянный, то, значит, силовой агрегат испытывает масляное голодание. Если причина этого заключается в плохой смазке или засоренном фильтре (его надо брать только в оригинальном исполнении), то тогда можно ограничиться небольшими тратами – главное, устранить причину голодания как можно быстрее. Ну а когда ситуация уже запущенная, то необходим серьезный ремонт мотора (кстати, работа по замене гидрокомпенсаторов стоит $250, а сам комплект деталей $200-400 в зависимости от двигателя). Еще одной проблемой, которая характерна для двигателей Volvo, является необходимость каждые 3-4 года менять две подушки двигателя из четырех. Обычно изнашивается правая и верхняя опоры. Первая из них стоит $50 за не оригинал и $100 за фирменную, а вторая $12 и $15 соответственно (работа $10-15)
При эксплуатации Volvo 850 в России нужно помнить, что ремень ГРМ нужно менять каждые 75 тыс. км. Операция эта недешевая – замена необходимого комплекта ремней и роликов в общей сложности стоит $460. Но экономить на ремне не стоит (покупать надо оригинальные детали), так как его обрыв приводит к ремонту головки блока цилиндров. Лучше всего почаще менять и масло с воздушным фильтром – для более долгой работы мотора это лучше делать через 10 тыс. км. (согласно инструкции воздушный фильтр стоимостью $30 подлежит замене лишь через 30 тыс. км.).
Еще надо упомянуть про то, что под капотом Volvo 850 можно встретить и дизель объемом 2,5 л. мощностью 140 л.с. разработанный концерном Volkswagen. Мотор этот совсем неплохой и во многих случаях он требует лишь замены масла каждые 7 тыс. км.
Рулят все
Как уже говорилось, Volvo 850 может иметь систему полного привода, которая устанавливалась на машины с 2,4-литровым мотором с турбонаддувом (остальные машины являются переднеприводными). По словам водителей Volvo 850 AWD, они очень уверенно чувствуют себя зимой на дороге, а претензий к работе системы полного привода нет (кстати, в стандартных ситуациях 95% крутящего момента передается на передние колеса). Вот, разве что, стоимость обслуживания задней подвески намного больше, ведь большинство запчастей для таких машин бывают только оригинальными.
Как и герой предыдущего обзора Mercedes Vito W638, эта машина потихоньку переходит в категорию редких янгтаймеров. И все же встретить Volvo 850 по-прежнему можно не только на свалке или в коллекции – люди умудряются ездить на них в режиме каждодневной эксплуатации и даже не так уж сильно тратиться на ремонт. А все потому что запас прочности у этих автомобилей изначально очень велик, а аудитория владельцев более спокойная и ответственная, чем у немецких одноклассников. Так что приличные экземпляры в продаже не по заоблачным ценам нет-нет да и появляются. В первой части разберем типичные проблемы кузова, салона и электрики, а во второй сосредоточимся на ходовой части, трансмиссии и моторах.
Техника
На момент выхода, то есть в начале 90-х, эта модель Volvo была очень передовой машиной. В глаза бросаются поперечное расположение пятицилиндровых двигателей, их унифицированная модульная конструкция, позволяющая получать как 6-цилиндровые моторы для Volvo 960, так и 4-цилиндровые для будущей S40. Наддувные моторы в то время также все еще считались экзотическими, а у 850 они были, как и опциональный полный привод. Менее заметна интересная конструкция задней подвески с очень растянутыми диагональными рычагами-торсионами.
Конструкция угловатого кузова была проработана очень хорошо: таких мощных усилителей полов, высоких и прочных порогов, средних стоек крыши и рамки лобового стекла на массовых авто не будет еще лет десять. Volvo 850 умудряется сочетать полностью разборную конструкцию передней части кузова для облегчения обслуживания и надежную мощную балку передней панели.
Немало инноваций было применено и по части пассивной безопасности, причем задолго до появления краш-тестов EuroNCAP. Так, была предусмотрена сминаемая зона при боковом ударе и распределение нагрузки, а со временем появились боковые подушки безопасности. Ремни безопасности уже тогда были с преднатяжителем и самоустанавливающейся верхней опорой.
Таймлайн
Июнь 1991 года. Представлен Volvo 850GLT, седан модели 850 в базовой комплектации с мотором B5254S 2,5 литра мощностью 170 л.с.
Июнь 1992 года. Представлен Volvo 850GLE с мотором B5204FS мощностью 143 л.с.
Август 1993 года. Выход 850 turbo с мотором 2,5 B5234T мощностью 225 л.с.
Март 1994 года. Представлена 850 T5-R мощностью 240 л.с. и вариант с мотором 2,0 турбо, 210 л.с. – B5204T для Швейцарии и Италии.
Сентябрь 1994 года. Для машин 1995 модельного года представлена версия с самым слабым мотором, 10-клапанным 2-литровым атмосферником B5202 в 126 л.с. Обновлена линейка двигателей, появились варианты с 10-клапанными 2,5-литровыми B5252S на 144 л.с. и 20-клапанными 2,3-литровыми B5234FS на 144 силы. На всех моделях как опция появилась боковая подушка безопасности. Также обновили проводку и список опций.
Июнь 1995 года. Появление дизельной версии 850 TDI с мотором 140 л.с. Варианты с турбонаддувом получили модернизированные двигатели.
Февраль 1996 года. Представлены модели BiFuel с топливной системой, оптимизированной для применения с топливом Е85. Версии с турбонаддувом теперь доступны с АКП.
Июнь 1996 года. Появление полноприводной версии 850 AWD. У турбонаддувных машин новый блок управления Bosch Motronic 4,4 вместо Bosch Motronic 4,3.
Ноябрь 1996 года. Презентация наследника, моделей Volvo S70/V70.
Кузов
Внешние панели
Внешний вид большинства машин, доживших до наших времен, неидеален. Все же три десятка лет – это очень много для массовых авто. Но среди одноклассников 850 выгодно выделяется сохранностью и количеством доживших до наших времен машин.
Подгнивающие пороги, прикрытые пластиком, широкие пластиковые же бампера с юбками закрывают нижние концевые части (для 91 года это весьма передовое решение), двери подгнивают медленно, а основная видимая проблема – это задние арки и рамка лобового стекла (особенно на вариантах, где лобовое стекло меняли). Еще достаточно сильно страдает от сколов передняя кромка капота, но если ее окрашивали вовремя, то серьезной коррозии там нет. А вот гниль задней двери универсалов и крышки багажника седанов связана в основном с отсутствием антикоррозийной обработки – если ее хотя бы проливали мовилем, то она не гниет.
При осмотре стоит использовать не только и не столько толщиномер, сколько опытный глаз, который сможет отличить заводской сварной шов от кустарного. Ну и, помимо упомянутых выше слабых мест, не забудьте заглянуть в боковые ниши багажника, а также под ковер в районе полов водителя и переднего пассажира – коррозия там проявляется достаточно часто.
Снизу
В первую очередь положен осмотр силовой структуры, лонжеронов и многочисленных усилителей – на небитой машине они обычно целы. Пороги и арки тоже удобнее смотреть с подъемника и после мойки. А еще лучше – сняв пластиковые накладки. Если на задних арках в передней части есть коррозия, а в щели порога видна грязь, то ничего нового вы снизу уже не увидите. Разве что зону вокруг поддомкратников можно осмотреть лучше, от их швов подгнивает днище.
В колесных арках обратите внимание на целостность локеров. Особенно в передней арке, где их часто проламывают. Даже не снимая локера, обычно можно заглянуть внутрь с фонариком сверху в передней арке и снизу – в задней. Легкая поверхностная коррозия – не приговор, но у удачного экземпляра спереди будет лишь малозаметная ржа на брызговике под швом верхнего усилителя лонжерона – там где проложена гофра проводки и скапливается грязь. В задней арке немного ржавчины по поверхности и чуть больше – в передней части, где швы.
Обратите внимание на то, как давно снимали задний бампер – часто это бывает проблематично сделать из-за коррозии длинных болтов его крепления. На универсалах есть проблема с опорами пружин задней подвески и лонжерона в местах их установки, нужно проверять эту зону обязательно.
Осмотр подкапотного пространства тоже обязателен, коррозия и течи надмоторной ниши аукнутся не только ослаблением швов моторного щита и рамки лобового, но и проблемами с электрикой машины. А проблемы со швами чашек – верный признак автомобиля после лобового столкновения. Лонжероны у машин очень мощные и очень прямые, замаскировать последствия восстановления сложно, так что просто промойте вековую грязь, а заодно проверьте на предмет коррозии брызговики моторного отсека и переднюю панель.
Оборудование кузова
В силу возраста сложно выделить какие-то определенные сложности. Просто ищите комплектный экземпляр. Фары, даром что Hella – не самая крепкая часть, снаружи пескоструится стекло, которое стоит вертикально, отражатели мутнеют, а корпус трескается. К счастью, в продаже есть недорогие заменители. Трескающиеся повторители поворотов – типовая беда, обычно их давно заменили на неоригинал. Кромка вдоль фары у повторителя просто отламывается. Молдинги отлетают и стоят недешево.
Проверяйте качество вклейки лобового стекла – при старых молдингах его часто сажают неровно, да и коррозию рамки никто не отменял. Накладка шва крыши облезает, а концевые элементы ломаются. Но мелкие части все еще есть в продаже – купить не проблема. Вот более крупный пластик обычно в продаже отсутствует, и уже есть определенный дефицит наиболее ломающихся крупных элементов. Целые решетки, корпуса фильтров салона, защиты проводов моторного отсека и тому подобные элементы могут стоить неадекватно дорого. Одна надежда на 3D-печать.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Передняя фара | 7 978 | Depo 3 780 | TYC 705 |
| Стекло лобовое | 19 884 | KMK 4 696 | XYG 7 735 |
| Крыло переднее | 14 068 | Нет в наличии | |
| Бампер передний | 12 604 | Нет в наличии | Нет в наличии |
| Капот | 20 182 | Нет в наличии |
Салон
При прочих равных выбирайте машину с минимумом колхозинга посвежее – в 1994 году, как уже упоминалось выше, провели апгрейд проводки, и он пошел автомобилю на пользу. Приборную панель, если будет выбор, лучше предпочесть VDO, а не Yazaki – они покрепче, и к тому же имеют бортовой компьютер.
У электронного проблем побольше. Обычно он просто не работает из-за вспухших конденсаторов внутри блока управления, а если не повезло, то электролит может разъесть и дорожки на плате. Лечится это несложно. Еще сдается транзистор в блоке управления оборотами вентилятора, ищите элемент с кодом IRF540N, он не очень дорог. Все заслонки у системы с обратной связью и для замены не потребуют снятия передней панели. Почти у всех машин соскакивает тяга заслонки рециркуляции. Кстати, была комплектация без фильтра салона, но с кондиционером, у таких машин испаритель забивается намертво. Фильтр салона очень нужен, но в продаже он есть не всегда. Выручает ВАЗ – на Калине и Шниве фильтр почти в точности нужного размера. Его рабочий элемент можно поставить в штатную рамку фильтра Volvo.
Электрика
Классическая схема электропроводки и высокое качество исполнения электрики при достаточно простых комплектациях позволяют о проблемах с электрикой вспоминать изредка. В основном, при кузовных ремонтах, замене агрегатов или повреждениях проводки двигателя. Но переборка блока реле в случае появления проблем – это адский труд. Если корпус стал хрупким, есть проломы, то проще поменять его на блоки от S70, благо они минимально отличаются по питанию.
Взгляните список поломок “наследника” в лице S70, почти все проблемы были и на предшественнике.
Промежуточный итог
Если кузов еще не сгнил, а хранили машину ответственно (а не в сугробе или луже), то есть вероятность, что вам удастся избежать неадекватных для 30-летнего Вольво затрат. Но иметь сумму на ремонт все равно нужно – ресурс хоть и велик, но не бесконечен. Чего ожидать от ходовой части, коробок и моторов – подробно во второй части.
Технические характеристики Volvo 850 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997: мощность, расход топлива на 100 км, вес (масса), дорожный просвет (клиренс), радиус разворота, тип трансмиссии и тормозов, размеров кузова и шин
Технические характеристики Volvo 850 (LS) 2.5 20V (170 Hp) 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997
Двигатели
Продажа подержанных автомобилей Volvo
Volvo 850 2.4 10V
Volvo 850 2.4 20V
Volvo XC90 2.5 T5 AWD
Посмотреть все предложения о продаже подержанных автомобилей Volvo / Вольво
Volvo изменила базовую комплектацию XC90 для Росси…
Все версии кроссовера подорожают с 1 мая
Средний кроссовер получил силовую установку от старшего XC90
Посмотреть все отзывы об автомобилях Volvo / Вольво
Тормозная система и усилитель руля
| Модификации | Тип передних тормозов | Тип задних тормозов | Усилитель руля |
|---|---|---|---|
| 2,5 TDI | Вентилируемые диски | Дисковые | |
| 2,0i | Вентилируемые диски | Дисковые | есть |
| 2,3i Turbo | Вентилируемые диски | Дисковые | нет |
| 2,3i Turbo (226 лс) | Вентилируемые диски | Дисковые | есть |
| 2,5i (140 лс) | Вентилируемые диски | Дисковые | есть |
| 2,5i (144 лс) | Вентилируемые диски | Дисковые | есть |
| 2,5i (170 лс) | Вентилируемые диски | Дисковые | есть |
| 2,5i Turbo | Вентилируемые диски | Дисковые | нет |
Размер шин
| Модификации | Размер |
|---|---|
| 2,5 TDI | 195/60VR15 |
| 2,0i | 195/60VR15 |
| 2,3i Turbo | 205/50ZR16 |
| 2,3i Turbo (226 лс) | 205/50ZR16 |
| 2,5i (140 лс) | 185/65HR15 |
| 2,5i (144 лс) | 195/60VR15 |
| 2,5i (170 лс) | 195/60VR15 |
| 2,5i Turbo | 205/55VR15 |
Размеры
| Модификации | Длина, мм | Ширина, мм | Высота, мм | Колея передняя/задняя, мм | Колесная база, мм | Дорожный просвет (клиренс), мм | Объем багажника, л |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2,5 TDI | 4660 | 1759 | 1400 | 1520/1470 | 2670 | — | 445 |
| 2,0i | 4660 | 1759 | 1400 | 1520/1470 | 2670 | — | 445 |
| 2,3i Turbo | 4660 | 1759 | 1400 | 1520/1470 | 2670 | — | 445 |
| 2,3i Turbo (226 лс) | 4660 | 1759 | 1400 | 1520/1470 | 2670 | — | 425 |
| 2,5i (140 лс) | 4660 | 1759 | 1400 | 1520/1470 | 2670 | — | 445 |
| 2,5i (144 лс) | 4660 | 1759 | 1400 | 1520/1470 | 2670 | — | — |
| 2,5i (170 лс) | 4660 | 1759 | 1400 | 1520/1470 | 2670 | — | 445 |
| 2,5i Turbo | 4660 | 1759 | 1400 | 1520/1470 | 2670 | — | 445 |
Вес автомобиля
| Модификации | Снаряженная масса, кг | Максимальная масса, кг | Грузоподъёмность, кг |
|---|---|---|---|
| 2,5 TDI | 1431 | 1960 | 529 |
| 2,0i | 1326 | 1890 | 564 |
| 2,3i Turbo | 1379 | 1870 | 491 |
| 2,3i Turbo (226 лс) | 1361 | 1870 | 509 |
| 2,5i (140 лс) | 1333 | 1840 | 507 |
| 2,5i (144 лс) | 1335 | 1840 | 505 |
| 2,5i (170 лс) | 1341 | 1840 | 499 |
| 2,5i Turbo | 1382 | 1910 | 528 |
Динамика
| Модификации | Максимальная скорость, км/ч | Время разгона до 100 км/ч, с | Cd (Коэффициент лобового сопротивления) |
|---|---|---|---|
| 2,5 TDI | 200 | 9.9 | 0.33 |
| 2,0i | 195 | 11.7 | 0.33 |
| 2,3i Turbo | 240 | 7.4 | 0.33 |
| 2,3i Turbo (226 лс) | 240 | 7.4 | 0.33 |
| 2,5i (140 лс) | 205 | 10 | 0.33 |
| 2,5i (144 лс) | 205 | 10.2 | — |
| 2,5i (170 лс) | 215 | 8.9 | 0.33 |
| 2,5i Turbo | 225 | 7.8 | 0.33 |
Расход топлива
| Модификации | В городе, л/100 км | По трассе, л/100 км | Средний расход, л/100 км | Выброс СО2, г/км | Тип топлива |
|---|---|---|---|---|---|
| 2,5 TDI | 9 | 5.2 | 6.6 | — | Дизель |
| 2,5i Turbo | 15.6 | 7.9 | 10.8 | — | Бензин |
Цены Volvo 850 1992 — 1997 в России (Обновлены 22 апреля 2016 года)
| Модификации по г.в. | Всего автомобилей в продаже (в РФ) | Средняя цена, рублей | Средняя цена с АКПП, рублей | Всего в продаже с АКПП | Средняя цена с МКПП, рублей | Всего в продаже с МКПП |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1992 г. | 46 | 153 466 | 143 317 | 8 | 155 798 | 33 |
| 1993 г. | 66 | 162 989 | 164 323 | 20 | 163 058 | 48 |
| 1994 г. | 46 | 179 647 | 185 950 | 20 | 176 638 | 30 |
| 1995 г. | 46 | 199 688 | 209 514 | 10 | 196 270 | 31 |
| 1996 г. | 30 | 222 448 | 226 470 | 10 | 220 380 | 21 |
| 1997 г. | 20 | 217 155 | 221 745 | 8 | 214 682 | 10 |
Комплектации Volvo 850 1992 — 1997
Тест-драйвы
Кол-во блоков: 15 | Общее кол-во символов: 17622
Количество использованных доноров: 4
Информация по каждому донору:
Всех приветствую. Замена данной детали напоминала о себе периодически, но я на это особо не обращал внимание. Так как буквально со второго раза машинку заводил и вперёд. Те кто не в курсе расскажу, как он себя проявляет при неисправности, во всяком случае у меня. Когда включаешь зажигание, но ещё не крутишь стартер, включается вентилятор сам по себе и при этом было не важно, холодный ДВС или горячий. Авто завести было не возможно, пока работал вентилятор. Как только он переставал работать, то можно было запустить ДВС. Данная проблема у меня случалась очень редко, пока буквально на днях, я вышел к авто холодное, проворачиваю ключ, срабатывает вентилятор. Я думаю а ну ка заведу, не тут то было. Не заводиться. Думаю подожду. Жду жду, а вентилятор работает и работает. Думаю ок. Пойду сниму ошибки. Сейчас уже не помню какие были ошибки. Я их обнулял, но это ничего не дало. Вентилятор отключил через серенькое реле, которое рядом расположено над ним. Думаю подключу обратно, может перестанет. Но нет всё равно продолжал работать, и потом щелчок (в реле) и он остановился. После этого я смог завести авто. В общем было принято решение заменить (ДТОЖ).
По самому датчику:
Был куплен FAE 32370
По замене: лично у меня не получилось его выкрутить, не открутив крышку термостата. Предварительно я WD-шкой прошёлся по болтам) а то фиг его знает. Пролил антифриза грамм 200-250, всё что было в бачке, всё ушло, благо в бачке был минимум и у меня про запас был (Castrol radicool NF), я лью только его.
Так же я поспешил с тем, что предварительно не сфоткал фишку, которая идёт к этому датчику, так как в моём случае она была разбита (предыдущим владельцем видимо) и получилось что провода вылезли из фишки. На фото будет видно. В итоге я стал сомневаться какой провод куда подключать к ДТОЖ, (тестера с собой не было) ну подключил, как запомнил. Да кстати, эксперимента ради, я подключил на старый ДТОЖ, провода поменяв их местами и авто завелось без проблем. На новом ДТОЖ я всё поставил, как было изначально.
И думаю что проблемы начались бы если бы при не правильном подключении температура дошла до необходимой срабатывания датчика) Этого я уже не стал дожидаться) Кстати сейчас смотрю по руководству и вижу, что там где на фишке датчика 1, там (12В)
Завёл авто и решил пронаблюдать. Авто уже при старте подняло обороты до 1200-1300 и упали до нормальных, до этого у меня было при запуске максимум 1000 и сразу на 500-700.
Решил проехаться посмотреть как, будет включаться вентилятор. Проехался и да, он действительно адекватно включался на протяжении всей поездки.
Читайте также: