Рабочий цилиндр сцепления москвич 412 от чего подходит

Обновлено: 30.06.2024

Москвич 412 пропало сцепление автомабиль простоял три года в гараже, перед те как его поставить сцепление было исправно и работало 100% что могло случиться?

Диски сцепления прилипли. Только дёргать буксиром при выжатой педали сцепления. В худшем случае - снимать коробку и отрывать ведомый диск подручными средствами.

Прокачайте гидропривод сцепления.

вариантов много
1 главный сцепления умер
2 диск сцепления прилип к карзине или маховику

воздух в приводе сцепления. Это ещё семечки, вполне верояно закисание выжимного подшипика, если не графитовый и пркипание накладок ведомого диска к корзине. Три года в гараже всё ржавело хорошо: -)

Тут не ясна диагностика.
Оно не сцепляется или не расцепляется?
Действия и совет будут разными.

этож Россия за 3 года, и спикрасть могли!

1.проверить работу гидропривода. Если уровень ТЖ в норме, при нажатии на педаль проследите за вилкой выключения сцепления. Если она двигается, а её ход в норме (не менее 18 мм), то вероятнее всего прилипли фрикционные накладки к маховику и корзине. 2. Прилипшее сцепление разъединяем так. Выкатываем авто из гаража. Удлиняем шток рабочего цилиндра примерно на 10 мм. Заводим движок (на нейтрали, естественно) и прогреваем до рабочей температуры. Затем глушим движок, включаем первую передачу и заводим движок. Авто поедет. Разгоняемся и тормозим, одновременно нажимая на педаль сцепления до конца. Обычно достаточно несколько попыток, чтобы диск отлип. 3.Регулируем свободный ход вилки сцепления (4,5-5 мм), укорачивая длину штока. Удачи.

пропало это понятно, но ты скажи: ногой какие ощущения, мож просто сальники задубели в цилиндрах, или наоборот разъело их

Добрый день друзья. =) Сегодня, преодолев очередной период "занятости и некогдасти", мы снова попытаемся продолжить свой рассказ о том, каков был наш путь к возвращению на большие дороги. С Богом! =)
На повестке дня дальнейший ремонт гидропривода сцепления и теперь речь пойдёт о втором узле данной системы — рабочем цилиндре сцепления (далее РЦС). В соответствии с недавними нововведениями в структуру наших записей, излагаю всё согласно утверждённому порядку, не нужное пропустить! =))

Раздел 1 — Предисловие

Итак, с тех пор как был отремонтирован главный цилиндр сцепления минуло дней десять, поэтому в распоряжении оставалось ни много и ни мало, а всего лишь 2 выходных дня…Срок действия страховки у моей Татьяны вот вот закончится, да и сама она уже вся в ожидании скорого наступления заслуженного отдыха и восстановления сил. Конечно же это обстоятельство не могло не тревожить. Для того, чтобы вернуть Спиридону способность передвигаться, оставалось завершить ремонт гидропривода сцепления и в общем то, шансы успеть всё же были. Но суть тревог и волнений заключалась ещё и в том, что нам абсолютно ничего не известно о том, как автомобиль поведёт себя на дороге… Да, когда нас тащили на жёсткой сцепке никаких посторонних стуков, трений и тому подобного не было. А вот будут ли работать тормоза, а если и будут, то насколько эффективно? А ещё переоформление машины, страхование, всё это тоже ещё только предстояло сделать, поэтому перспектива остаться на какой то срок без автомобиля была более чем вероятной.
Ну и что ж с того, все эти трудности всё равно нужно было решать, ведь позволить себе оплату страховок для обоих машин я в то время не мог себе позволить, да и ни к чему это. Планы есть планы, нужно и дальше следовать им, пускай хотя бы в общих направлениях, а то что сроки не удалось соблюсти — не беда, я ведь всё-таки не мастер профессионал с полным кошельком денег и полностью оборудованным гаражом. =) Пожалуй я просто любитель данного дела, ведущий свою борьбу на своём, малозаметном для других микроуровне, одерживая маленькие победы и претерпевая разной величины трудности и неудачи. Смирение и ещё раз смирение, начнём пожалуй! =)
Что ж, украсив себя старенькими, промасленными штанами да футболкой в дырочку, идём к автомобилю…попутно разминаем спину, плечи и другие места, да-даа, нам придётся лезть под машину, стоящую отнюдь не на яме или эстакаде, а просто на заросшей травой земле, что перед гаражом… Потребуется гибкость, терпение и выдержка, а также немногословие…и не беда что собеседников нет, автомобилисты, находящиеся под своей машиной часто разговаривают сами с собой или со своим автомобилем. Речь обычно резкая, громкая, эмоциональная…Людям, проходящим мимо не стоит к ней прислушиваться. =)))
В самом деле, полные глаза пыли и посторонних частиц, а также отбитый случайно лоб или затылок, это минимум того, что придётся пережить, поэтому морально-духовной и физической подготовке уделяем самое пристальной внимание. =)
Итак, первое "погружение" под автомобиль не принесло в общем-то каких либо сюрпризов — ржавчина, ржавчина, паутина, грязь и…снова ржавчина. Всё кажется каким то намертво схваченным и неспособным к никаким действиям. Но первое что бросается в глаза это коробка передач…нет нет, грязи на ней почти нет, зато масла…взгляните сами:

Спустя годы эксплуатации, коробка передач самостоятельно обзавелась системой смазки, причём зачем-то с наружной стороны…Да что там, у моей Татьяны всё точно также, не беда! =) Понаблюдаем за ней, за уровнем масла в течении первых месяцев, ведь в данный момент времени ремонт КПП не предусматривается пресловутыми планами.
Ну, а вот предмет наших сегодняшних трудов — РЦС:

Приржавел он там кажется намертво, а его пыльник запросто можно было перетереть пальцами в порошок…можно со всей объективностью полагать, что уплотнительная манжета внутри цилиндра тоже не в лучшей форме. Что ж, будем пробовать снимать и восстанавливать данный узел, если получится…

Раздел 2 — Проблемы со снятием РЦС, сравнение с конструкцией ВАЗ

В связи с тем, что данное мероприятие отняло у меня немало сил, фотографий было недостаточно. Однако даже на предыдущем фото хорошо видно, что РЦС закреплён в специальном отливе картера сцепления (в народе колокол). Этот отлив напоминает проушину с отверстием для входа в него РЦС. Цилиндр фиксируется в отливе с помощью внешнего стопорного кольца — для этого корпус цилиндра имеет соответствующую канавку-прорезь. Волей не волей, во время того как я ёрзал вокруг этого цилиндра, пытаясь хоть как то зацепиться за его стопорное кольцо и постоянно вытирая глаза…нет, слава Богу не от слёз, но от кучи сухой грязи, сыпавшейся мне на лицо, стирая также все локти и лопатки и выдумывая причудливые положения для своих рук, в уме всё больше возникало желание прекратить это безумие…Что уж тут и говорить, ведь даже нащупать это стопорное кольцо среди слоёв ржавчины и грязи было проблематично, к тому же закреплено оно было замком в сторону двигателя (в невидимую сторону).
Не добившись никакого успеха в этом деле я наконец вылез из под машины. Порывшись в своём секретном (!) гаражном кошельке-узелочке, нашёл там кое какую сумму и, частично стряхнув с себя пыль и грязь отправился в автомагазин. Там мне удалось раздобыть специальный съёмник для наружных стопорных колец (не путать со съёмником внутренних стопорных колец, которым мы пользовались при ремонте главного цилиндра) и свежую тормозную жидкость. Вот и они:

Принцип действия съёмника думаю понятен — сжимая ручки, мы наоборот разжимаем усики съёмника, которые должны быть хорошо зацеплены за концы стопорного кольца. Таким образом кольцо разжимается, позволяя его демонтировать.

Во время пути до магазина и обратно, я успел помечтать о том, как же было бы просто на самом деле, взять да открутить два болта, как на Жигулях и снять цилиндр. Действительно, несмотря на то, что способ крепления РЦС у Вазовской классики более примитивный (если можно так выразиться), а именно с помощью прижимной планки и двух болтов, вкручиваемых в картер сцепления, а у Москвича более оригинальный (ну вроде как быстренько скинул стопорное кольцо — достал цилиндр, всё!), на деле всё гораздо сложнее. Поясню свои доводы:
1) каким бы не было грязным и поржавевшим днище машины и всё что там снизу находится (то есть не важно какой у машины пробег — 50.000 км или 350.000), найти там и открутить два болта крепления РЦС не составит никакого труда — счистил грязь, надел хорошенько 13мм головку, приставил рычаг-удлинитель побольше, поднатужился и раз…и два…дело сделано. =)
2) другое дело Москвич. Как я уже сказал выше, нащупать это стопорное кольцо, его замок, уже проблема, а демонтировать его…и сравнивать нечего — в разы сложнее нежели сорвать парочку болтов.
Таково моё мнение, после "общения" с обеими конструкциями. =) Если кто то из вас, дорогие друзья, считает по другому, прошу обязательно высказаться! =)
В общем, забегая немножко вперёд, сразу скажу — снять цилиндр в тот день мне так и не удалось, даже со съёмником, но удалось гораздо позднее, в процессе эксплуатации автомобиля. Исходя из этого, предлагаю сразу два варианта, точнее два пути, которыми можно пойти при ремонте РЦС. Детально об одном из них пойдёт речь ниже.

Снимать или не снимать. Ремонт рабочего цилиндра сцепления без снятия!

Итак, конкретно в тот день, учитывая недостаток времени, я пошёл по указанному выше пути — отремонтировал цилиндр без его снятия. Сделано было это следующим образом:
а) прогнав регулировочную и контрольную гайки по резьбе толкателя поршня ближе к цилиндру, вывел толкатель из зацепления с вилкой сцепления и удалил его. В результате этих действий со стороны где был толкатель стал виден сам поршень;

б) открутил трубку магистраль (точнее она у меня итак была снята во время ремонта ГЦС), соединяющую главный цилиндр с рабочим. В образовавшееся отверстие, в которое вворачивался штуцер трубки был подан сжатый воздух с помощью обычного ножного насоса. Таким способом мне удалось выдавить из цилиндра поршень и вынуть оттуда остальные внутренности. =) Вот и их схема:

В порядке извлечения: 1) внутреннее стопорное кольцо, ограничивающее обратный ход поршня. Выковыривал с помощью подручных средств; 2) непосредственно сам поршень; 3) уплотнительная манжета — одна из виновниц течи тормозной жидкости в цилиндрах; 4) возвратная пружина.

Ну, как и предполагалось уплотнительная манжета была не годна, её герметичность, вернее отсутствие оной было очевидным:

Так и решено было в итоге, попробовать заменить одну лишь манжету, ну и пыльник конечно, а всё остальное оставить как есть. Немного прочистил и продул внутреннюю полость цилиндра, а затем поставил все внутренности в обратном порядке. Всё.

Итоги и выводы.

Каков же был результат? — спросит опытный коллега, знающий и прекрасно понимающий все тонкости ремонта гидравлических систем.
Отвечаю — результат был, я бы даже назвал его положительным. Гидропривод был успешно прокачан, никаких потёков тормозной жидкости больше не было, но…хватило такого ремонта на три месяца, до наступления глубокой осени с отрицательной температурой воздуха. Ну а после всё, побежало…причём не в самый подходящий момент, хотя разве может он быть подходящим? — наверное нет, никогда.
Всё дело в том, что, как я уже говорил в предыдущей записи нашего бортового журнала, при ремонте гидросистем ключевое значение имеет СТЕРИЛЬНОСТЬ в исполнении работ. Любая крошечная волосинка или ворс от старой ткани, газеты или ещё чего то, может привести к течи рабочей жидкости. Необходимы также и замеры с помощью штангенциркуля, степеней износа поршня и внутренней полости цилиндра. Если они превышают допустимые значения, значит отремонтировать такой цилиндр уже нельзя.
Само собой разумеется, при описанном мною способе ремонта, полностью соблюсти данные требования не получится. Отсюда и такой результат.
Почему же тогда я назвал его положительным? — да потому, что в моих условиях и обстоятельствах, а именно:
— отсутствие должных условий, стерильности и инструмента (штангенциркуля);
— ограниченность во времени, спешка, необходимость поставить автомобиль на ход прямо сейчас;
— отсутствие других запасных частей, кроме манжеты и пыльника;
данное решение являлось правильным, ведь именно оно принесло мне столь нужный конкретно сейчас результат.
Существует у автомобильного люда такая фраза — "ремонт на коленках", то есть ремонт своими силами, с помощью подручных средств, в экстремальных ситуациях, в общем незапланированный ремонт. Вот данная фраза как раз полностью подходит под то, что было нами сделано. Поэтому вывод такой:
— данный способ ремонта РЦС пригоден в случаях, подпадающих под смысл фраз "ремонт на коленках" и ремонт в "полевых условиях". В остальных же случаях следует производить ремонт со снятием и с обязательным соблюдением всех требований.
Вот как то так! =)

Ну, а что же мы со Спиродоном? =) А мы в тот день были снова счастливы, примерно также, как и после первого запуска двигателя. Ещё бы! Ведь теперь мы можем самостоятельно передвигаться! =))
Впервые за шесть лет, Спиридонушка, рявкнув мотором, с включённой задней передачей самостоятельно выбрался за ограду, покинув травяную местность перед гаражом…
А после, неспешно забрался во двор и свистнув тормозами остановился на чистеньком асфальте…
Таковыми были его первые, вместе со мной, шаги…
Тем временем вечерело. Переполненные эмоциями душа и сердце бодрят уставшее тело, уходить на отдых не хочется, хочется продолжать дальше! Подналадить другие узлы, проехаться по улочке, опробовать тормоза…
Но нет, поздно уже, так или иначе цель достигнута, а завтра остаётся ещё один день, день последних приготовлений. О нём напишем в следующей раз, как и о том, как же всё-таки снять этот цилиндр, ведь мы это вскоре сделали, уже потом, осенью. Ну а сейчас на заслуженный отдых, с чувством полной удовлетворённости, радости и ликования в душе! =))
За всё Слава Богу, за всё…огромная благодарность и нашему покровителю — свт. Спиридону. И конечно же большое спасибо вам, друзья, за ваше внимание и советы, за то, что вы с нами. Спаси Господи всех! =)

1. Отверните болты крепления фланца заднего карданного вала к фланцу ведущей шестерни заднего моста.

2. Отверните болты крепления промежуточной опоры карданных валов и отсоедините передний карданный вал от фланца эластичной муфты.

Рис. 3.3. Привод выключения сцепления: 1 – главный цилиндр сцепления; 2 – питающий бачок главного цилиндра сцепления; 3 – соединительная трубка; 4 – соединительная гайка; 5 – гибкий шланг; 6 – рабочий цилиндр; 7 – защитный колпак; 8 – толкатель вилки; 9 – наконечник толкателя; 10 – защитный чехол сцепления; 11 – оттяжная пружина вилки выключения сцепления; 12 – педаль сцепления; 13 – контргайка; 14 – наконечник толкателя; 15 – выключатель сигнала торможения; 16 – кронштейн педали сцепления; 17 – палец; 18 – ось педали; 19 – возвратная пружина; 20 – гайка; 21 – втулка оси педали; 22 – гайка; 23 – шайба; 24 – шплинт; 25 – накладка педали; 26 – защитный колпачок клапана; 27 – клапан выпуска воздуха; 28 – вилка выключения сцепления

4. Снимите стопорное кольцо рабочего цилиндра 6 (рис. 3.3) при помощи специальных круглогубцев, после чего выньте цилиндр из отверстия в приливе картера, выдвинув его вперед. Рабочий цилиндр оставьте висеть на соединительном шланге 5 гидропривода сцепления.

Рис. 3.1. Сцепление: 1 – картер сцепления; 2, 11, 14, 20, 30 – шайбы; 3, 16, 21 – гайки; 4, 15 – шпильки крепления картера сцепления; 5 – кожух сцепления в сборе с нажимным диском; 6 – подшипник выключения сцепления; 7 – фланец подшипника; 8 – соединительная пружина; 9 – манжета в сборе; 10 – болт крепления кожуха; 12 – установочный штифт; 13 – маховик; 17 – защитный чехол вилки выключения сцепления; 18 – трубчатый установочный штифт картера сцепления; 19 – шпилька крепления стартера и картера сцепления; 22 – шаровая опора вилки; 23 – первичный вал коробки передач; 24 – винт крепления кронштейна вилки; 25 – пружина вилки; 26 – шайба шаровой опоры; 27 – вилка выключения сцепления; 28 – толкатель вилки; 29 – оттяжная пружина вилки; 31 – болт крепления грязезащитного щитка; 32 – грязезащитный щиток; 33 – ведомый диск в сборе

5. Отверните болты 31 (см. рис. 3.1) крепления штампованного щитка 32 к картеру сцепления и снимите щиток.

6. Отверните гайки 16 крепления стартера к блоку цилиндров и снимите стартер со шпилек 15.

7. Отсоедините крепление подвески глушителя и выхлопной трубы и наклоните двигатель назад, насколько позволяют передние опоры подвески двигателя.

8. Отверните гайки крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя, после чего отодвиньте картер назад и снимите его с установочных штифтов 18 и шпилек 4 и 19 крепления к блоку цилиндров.

9. Ослабьте болты 10 крепления кожуха сцепления к маховику, последовательно отворачивая их на один оборот по диагонали во избежание деформации кожуха.

10. После вывертывания крепежных болтов снимите кожух сцепления с установочных штифтов 12 и ведомый диск 33.

Определение технического состояния сцепления

1. При появлении задиров, забоин, кольцевых рисок и следов износа поверхности трения маховика и нажимного диска, а также при короблении последнего допускается шлифовка их рабочих поверхностей.

Рис. 3.4. Минимально допустимая толщина нажимного диска

2. Кожух сцепления с нажимным диском в сборе является неразборным узлом, поэтому шлифовать нажимной диск рекомендуется только в условиях ремонтного предприятия. После шлифовки рабочей поверхности нажимного диска его общая толщина, определяемая размером А (рис. 3.4), должна быть не меньше 24,7 мм, чистота поверхности – не ниже 1,6 мк.

3. Рабочая поверхность диска должна быть плоской, допускается вогнутость не больше 0,08 мм, при этом выпуклость не допускается.

4. Шлифовка нажимного диска снижает рабочее усилие, создаваемое нажимной пружиной, поэтому при сборке сцепления с отремонтированным нажимным диском для восстановления нормального усилия нажимной пружины установите специальные ремонтные распорные шайбы на стяжные пальцы крепления нажимной пружины к кожуху сцепления.

5. Проверьте толщину ведомого диска в сборе с накладками в сжатом состоянии под нагрузкой 4220 Н (430 кгс), равномерно распределенной по поверхности накладок. Измеренная по рабочим поверхностям фрикционных накладок толщина должна быть 7,1–

7,6 мм. Непараллельность рабочих поверхностей накладок при указанной нагрузке должна быть не более 0,18 мм.

Контроль основных параметров кожуха в сборе с нажимным диском

Рис. 3.2. Нажимной диск сцепления с кожухом в сборе: 1 – кожух сцепления; 2 – нажимной диск; 3, 9 – заклепки; 4 – соединительное звено; 5 – нажимная пружина; 6 – стопорное кольцо; 7 – опорная пята; 8 – стяжной палец; 10 – балансировочный грузик; 11 – центральная втулка; 12 – пружинное коническое кольцо; 13 – соединительная пластина

1. Установите и надежно закрепите кожух в сборе с нажимным диском на плоской плите, заменяющей маховик двигателя (см. рис. 3.2), с подложенной под нажимной диск проставкой-кольцом толщиной 7,35 мм (вместо проставки-кольца можно использовать три распорные шайбы той же толщины, равномерно расположенные по окружности).

2. Проверьте радиальное биение рабочей поверхности опорной пяты, замеренное на диаметре 50 мм. При каждом замере показание индикатора не должно быть более 0,38 мм. В случае необходимости для уменьшения биения пяты допускается нажатие или удар по одной из трех площадок Л кожуха сцепления.

3. Размер М должен быть в пределах 48,0–51,0 мм.

4. При перемещении поверхности П опорной пяты на 7,1 мм в направлении стрелки К отход поверхности П1 нажимного диска в направлении стрелки Н должен быть не менее 1,27 мм; при приложении к поверхности П опорной пяты нагрузки в направлении стрелки К и отходе поверхности П1 нажимного диска от поверхности П2 на 7,9 мм биение поверхности H не должно превышать 0,25 мм. Биение и отход нажимного диска замеряйте с помощью индикаторов, ножки которых установлены на головки заклепок в местах крепления к нажимному диску соединительных звеньев.

5. Усилие, необходимое для перемещения поверхности П опорной пяты на 7,1 мм в направлении стрелки К, не должно превышать 842 Н (86 кгс). Контроль усилия проводится после двукратного перемещения поверхности П пяты в направлении стрелки К до положения, не выходящего за пределы максимально допустимого хода 8,9 мм.

6. При замере рабочего усилия на нажимном диске закрепите его на плоской плите. Усилие, необходимое для перемещения поверхности П1 нажимного диска в направлении стрелки Н до положения, определяемого размером Г, не менее 3330 Н (340 кгс). Контроль усилия проводится после двукратного перемещения поверхности П пяты в направлении стрелки К до положения, не выходящего за пределы максимально допустимого хода 8,9 мм.

7. При определении рабочего усилия на нажимном диске необходимо, чтобы шток пресса опускался до тех пор, пока усилие не перестанет уменьшаться и не начнет повышаться. Затем, снижая нагрузку, приподнимите шток пресса до положения нажимного диска, соответствующего размеру 7,35 мм (см. рис. 3.2), и зафиксируйте при этом действительную нагрузку. Ход нажимного диска замеряют индикатором.

8. Если данные, полученные при контроле значения проверяемых параметров, не соответствуют указанным нормам, замените кожух сцепления в сборе.

Замена опорной пяты

Опорная пята 7 (см. рис. 3.2) удерживается на нажимной пружине 5 пружинным коническим кольцом 12 и центральной втулкой 11, которая после установки опорной пяты в прорези нажимной пружины вставлена до упора в буртик на внутреннем диаметре пяты и закернена в шести местах путем вдавливания центральной втулки 11 в радиальном направлении в канавку на внутренней поверхности пяты, как показано на выноске I. Пружинное коническое кольцо 12 за счет своей упругости выбирает осевые зазоры после сборки пяты с нажимной пружиной, а также компенсирует в определенных пределах износ контактных поверхностей этих деталей в процессе эксплуатации. При значительном износе, который уже не компенсируется упругостью пружинного конического кольца, либо при ослаблении последнего в результате значительного нагрева рабочей поверхности

пяты из-за нарушений правил эксплуатации автомобиля крепление пяты ослабляется, и как следствие, при трогании с места и во время движения автомобиля при работе сцепления появляются характерные дребезжание и стук.

Для замены изношенной опорной пяты:

Рис. 3.5. Удаление центральной втулки крепления опорной пяты: 1 – центральная втулка; 2 – зубило

1. Отверните болты крепления фланца карданного вала к фланцу ведущей шестерни заднего моста, снимите карданный вал, вытянув скользящую вилку с конца вторичного вала и из горловины удлинителя коробки передач.

2. После снятия с автомобиля карданного вала необходимо предотвратить вытекание масла из горловины удлинителя.

3. Отверните болты крепления коробки передач к картеру сцепления, снимите КПП с удлинителем в сборе.

4. Снимите, при помощи круглогубцев, стопорное кольцо рабочего цилиндра сцепления, после чего, выньте его из отверстия в приливе картера. Рабочий цилиндр останется висеть на гибком шланге (1) гидропривода сцепления.

5. Отверните болты (29) крепления грязезащитного щитка (31) к картеру сцепления и снимите щиток.

6. Отверните гайки крепления стартера к блоку цилиндров и снимите стартер со шпилек (25).

7. Отсоедините крепление подвески глушителя и выхлопной трубы и наклоните двигатель вниз, насколько позволяют передние опоры подвески двигателя.

8. Отверните гайки (3) крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя, после чего подайте картер сцепления назад и снимите его с установочных трубчатых штифтов (14) и шпилек (4) и (15).

9. Последовательно выверните болты (10). Выворачивайте болты на диаметрально противоположных сторонах во избежание деформации кожуха.

10. Снимите кожух сцепления с установочных штифтов (12) и ведомый диск (30) в сборе.

4. Установка механизма СЦЕПЛЕНИЯ на маховик двигателя Москвича 412

Алгоритм установки механизма сцепления на маховик двигателя

1. Осмотрите рабочую поверхность маховика и проверьте ее осевое биение, которое не должно превышать 0,2 мм. Если биение окажется выше указанного, устраните его во избежание сильного износа шлицев в ступице ведомого диска.

2. Передний подшипник первичного вала коробки передач не должен заедать. Внимательно осмотрите фрикционные поверхности ведомого диска, обратив внимание на их чистоту и отсутствие следов масла.

3. Положите ведомый диск в сборе на нажимной диск механизма сцепления так, чтобы пластина 4 демпфера была обращена к нажимному диску;

4. Сцентрируйте ведомый диск относительно коленчатого вала двигателя, для чего вставьте в отверстие ступицы диска специальную шлицевую оправку, которая при этом должна одновременно входить во внутреннюю обойму переднего подшипника первичного вала коробки передач, запрессованного в торец коленчатого вала;

5. Поставьте кожух сцепления на три установочных штифта 12, запрессованных в маховик двигателя;

6. Заверните болты в резьбовые отверстия на один оборот;

7. Закрепите кожух сцепления на маховике, равномерно затянув все болты крепления до отказа;

8. Выньте шлицевую оправку или первичный вал коробки передач из ступицы ведомого диска сцепления;

9. Наклонив двигатель вниз настолько, насколько позволяют передние опоры его подвески, установите на четыре шпильки 4 и 15 картер сцепления, предварительно собранный с сальником 9 первичного вала коробки передач, вилкой выключения сцепления с кронштейном в сборе, вентиляционным щитком 26 и чехлом вилки 24. Перед запрессовкой в гнездо картера сцепления сальника первичного вала его поверхность смажьте моторным маслом

10. Сцентрируйте картер сцепления по двум установочным трубчатым штифтам 14, запрессованным в блок цилиндров и затяните четыре гайки 17 крепления картера, подложив под них пружинные шайбы. Затем установите рабочий цилиндр сцепления на картер;

11. Покройте тонким слоем смазки центрирующий носок и шлицы первичного вала и установите коробку передач на двигатель. Не допускайте при установке коробки передач на двигатель, чтобы масса коробки передач воспринималась ведомым диском. При установке обеспечьте, чтобы первичный вал коробки передач находился на одной оси со ступицей ведомого диска. Если шлицы первичного вала не попадают в соответствующие пазы шлицевого отверстия ступицы ведомого диска, то, медленно поворачивая вторичный вал коробки передач при включенной прямой передаче, слегка подавайте коробку передач вперед, пока вал своей шлицевой частью не войдет в ступицу и коробка не зайдет в свое правильное положение. Поддерживать коробку передач следует до тех пор, пока не совпадут привалочные поверхности картеров сцепления и коробки передач;

12. Проверьте качество сборки и работу механизма сцепления на автомобиле. Проверку производите первоначально на месте, на холостом ходу двигателя, нажатием педали сцепления до упора в пол. Затем его проверяйте при трогании автомобиля с места и на ходу, переключая передачи на соответствующих оборотах коленвала двигателя.

В правильно собранном и отрегулированном механизме сцепления и его приводе не должно прослушиваться стуков или шумов. При плавном отпускании педали сцепления автомобиль должен трогаться с места плавно, при переключении с низшей на высшую передачу двигаться без дергания и рывков.

5. Регулировка (настройка) сцепления

Регулировка сцепления на автомобиле Москвич (АЗЛК и ИЖ) 412

Алгоритм регулировки сцепления на автомобиле Москвич 412:

Переместите вилку (5), относительно наконечника (4), в направлении Х до тех пор, пока подшипник не упрется в опорную пяту. После этого измерьте зазор между пазами вилки и радиусными поверхностями стойки наконечника. Данный зазор должен быть примерно 4,5-5,5 мм.
Если зазор менее 4,5 миллиметра — укоротите шток путем ослабления гайки (3) и вверните толкатель (2) в наконечник.
Если зазор более 5,5 миллиметра — удлините шток, для этого ослабьте контргайку (3) и выверните толкатель (2) из наконечника.
После успешной регулировки длины толкателя сцепления, надежно закрепите наконечник (4) гайкой (3).

Также, мы рекомендуем вам замерить величину хода штока поршня рабочего цилиндра гидропривода. Величина должна соответствовать полному ходу педали сцепления Москвича — не менее 15 см. Величина хода штока должна составлять не менее 1,9 см, в противном случае, в системе гидропривода может присутствовать воздух.

Читайте также: