Распиновка модуля зажигания ланос

Обновлено: 02.07.2024

Модуль зажигания Шевроле Ланос, Дэу Нексия. Ваз, Лада. Проверяем исправность.

Как проверить модуль зажигания GM DAC (Lanos/Aveo 1.5 8V.)

Модуль зажигания Ланос, Авео, Лачетти, Сенс. Распилил катушку.

Шевроле Ланос, течет масло из под катушки зажигания. Ремонт. Chevrolet lanos car repairs.

По истечении срока действия авторских прав, в России этот срок равен 50-ти годам, произведение переходит в общественное достояние. Это обстоятельство позволяет свободно использовать произведение, соблюдая при этом личные неимущественные права — право авторства, право на имя, право на защиту от всякого искажения и право на защиту репутации автора — так как, эти права охраняются бессрочно.

Часть бензиновых двигателей, что установлены на современных отечественных и импортных автомобилях, оборудованы модулями зажигания, представляющими собой импульсный источник тока высокого напряжения. Случаются ситуации, когда эти устройства выходят из строя, приводя к полной или частичной утрате работоспособности автомобильного мотора. Способы проверить на неисправность модуль зажигания в условиях гаража освещены в этой статье.

Устройство и принцип действия модуля зажигания

Часть автомобилистов старой закалки называют модули двухискровыми катушками, что не лишено смысла. Ведь катушка является предшественником модуля зажигания в технической эволюционной цепи. Модуль представляет собой спаренную конструкцию из двух пар обмоток (первичной и вторичной) и коммутатора, который попеременно переключает низковольтажный ток с одной катушки на другую. В некоторых моделях двухискровых катушек коммутатор конструктивно вынесен за пределы блока.

Управление работой модуля осуществляется из электронного блока, собирающего и анализирующего информацию с различных рабочих узлов двигателя. Блок, в отличие от классической катушки, имеет 4 гнезда для подключения проводов высокого напряжения, идущих на свечи. Импульс возникает парно, сначала на клеммах 1 и 4, затем 2 и 3. То есть каждая из встроенных катушек ответственна за работу двух цилиндров. Искра возникает одновременно, парой.

Так выглядит одна из моделей модуля зажигания. Сверху виден разъём для подключения входящих проводов

На входе модуль зажигания имеет разъём с четырьмя клеммами. Обычно у большинства моделей напротив них есть маркировка. На контакты А и В поочерёдно приходят импульсы с датчика Холла, служащие сигналом для переключения коммутатора с одной первичной обмотки на другую. С и D – соответственно масса и питание (12 В).

Возможные причины поломки

Слабым местом катушек зажигания и модулей является вторичная обмотка, генерирующая импульс высокого напряжения. В ней может произойти обрыв витка или пробой. Приводят к такому явлению следующие факторы:

использование некачественных или неподходящих по параметрам свечей;
эксплуатация при неработающих проводах высокого напряжения;
частые попытки проверить искру.

Высоковольтажный импульс, возникающий во вторичной обмотке, должен быть реализован (израсходован). Если этого не происходит (при нарушении целостности провода высокого напряжения, например), высокоэнергетический электрический импульс ищет выход. Найдёт он его, с большой долей вероятности, в тонкой вторичной обмотке.

Часто неисправность модуля возникает при нарушении целостности некачественной заводской пайки проводов, идущих на элементы коммутатора. Такое происходит от вибрации. Также причиной неработающих катушек может стать банальное нарушение контакта во входящем разъёме. Ещё одним фактором, приводящим к неисправности блока зажигания, зачастую становится влага, попадающая на устройство во время мойки или вождения в нестандартных условиях.

Признаки неисправности

Сразу две встроенных катушки выходят из строя крайне редко, поэтому запустить работу двигателя с неисправным блоком скорее удастся. Однако даже неопытный водитель сразу заподозрит неладное. Проявится неисправность следующим образом:

неустойчивый (плавающий) холостой ход;
двигатель с трудом набирает обороты;
характерный звук работы мотора (троение);
рывки при наборе скорости (в движении).

Эксплуатация автомобиля при такой поломке возможна (доехать до гаража или автосервиса), но нежелательна без крайней надобности.

Подобные признаки нестабильной работы двигателя возможны при целом ряде других неисправностей зажигания или подачи топлива. Чтобы дифференцировать возможные поломки, следует определить работоспособность блока зажигания. Нелишним будет проверить и контакты приходящих к устройству проводов, а также их целостность.

Проверка питания модуля

Прежде чем тестировать работоспособность катушек, стоит убедиться, что возможная поломка не вызвана прекратившимся питанием устройства. Для начала нужно попробовать примитивно восстановить контакт, пошевелив несколько раз или разъединив/соединив входящий в разъем блок проводов. Если такая манипуляция не привела к улучшению работы двигателя, для определения качества приходящих импульсов применяется тестер (мультиметр).

Блок проводов вынимается из разъёма. На блоке каждой клемме (А, В, С, D) соответствует гнездо. Тестирование при работающем двигателе производится так.

Первый контакт тестера в гнездо D, второй на массу. Положение переключателя мультиметра, — 20 вольт. Если питание есть, тестер показывает 12 вольт.
Первый контакт в гнездо С, второй масса. Переключатель на омметре (20 Ом). В норме показывает меньше 1 Ом, то есть масса в норме.
Первый контакт в гнездо В, второй масса. Переключатель на 20 вольт. Норма не меньше 0,3 вольт. Если это так, значит, приходит нормальный импульс с датчика Холла на позицию В.
Контакт А проверяется аналогично предыдущему.

Если такая проверка показала норму, нужно тестировать модуль. Если нет, искать причину в электрической цепи до катушки.

Способы диагностики работоспособности устройства

Самым простым методом, что поможет определить работоспособность катушки, является замена аналогичным исправным устройством. Это возможно, если его есть где взять. Следует учитывать, что модуль должен соответствовать параметрам тестируемого устройства. Если двигатель с исправной катушкой заработал как до поломки, точно неисправен модуль зажигания.

Основный метод тестирования предполагает использование мультиметра. Заключается он в определении сопротивления вторичных обмоток катушек, встроенных в модуль зажигания. Способ прост и дополнительных навыков не требует. Для проведения тестирования устройство можно не снимать. Проверка делается при заглушенном двигателе.

Так проверяется сопротивление вторичной обмотки мультиметром

Из гнёзд модуля вынимаются высоковольтные провода.
Переключатель тестера устанавливается в положение 20 кОм.
Стержни мультиметра по очереди помещаются в углубления соответствующих контактных пар (1 и 4, 2 и 3).
При неповрежденной вторичной обмотке показатели в обоих случаях одинаковы. В норме сопротивление должно быть около 5,4 кОм (в некоторых моделях показатели отличаются, что нужно уточнять). Если сопротивление намного больше, значит, есть обрыв обмотки. Сопротивление гораздо ниже – пробой. Катушка неисправна и восстановлению не подлежит.

Видео: Как проверить вторичную обмотку мультиметром

Когда есть вариант отремонтировать

Если в ходе тестирования обе вторичные обмотки покажут целостность и исправность, причиной неработоспособности катушек может оказаться отрыв пайки проводов коммутатора. Такие повреждения обнаруживаются при снятии задней крышки модуля. При наличии паяльника и умения им пользоваться можно восстановить целостность повреждённых контактов, заодно укрепив остальные. Это, к сожалению, единственная поломка модуля зажигания, которая устраняется.

Тестирование модуля зажигания может осуществляться с помощью простейших приборов своими руками. Ориентируясь на наши советы, вы сможете полноценно проверить как сам модуль, так и прочие элементы механизма, в которых может быть причина поломки. Желаем успеха в этом деле!

Моя родная катушка стала давать на один из цилиндров плохую искру — двигатель более менее нормально работал лишь прогретый, а холодный дико троил. Эта история продолжалась достаточно долго и мне надоела, я решил катушку поменять, естественно при этом не покупая новую оригинальную. Зашёл на разборку и купил катушку от ваз 2115 с кронштейном за 300р! сначала просто поставил катушку не закрепив(аккумулятор у меня после дтп хорошо так плотно к двигателю стоит), но потом решил сделать всё более-менее по человечески. отпилил от кронштейна ВАЗ уши лишние, проделал два отверстия, чтобы можно было поставить катушку как выходами на одну сторону, так и на другую, купил разъём от катушки ВАЗ, и всё! Двигатель у меня евро3, так что катушка трёхконтактная(на евро2 катушка четырехконтактная, взаимозаменяема с четырехконтактной катушкой ваз), т.е. там ничего внутри кроме катушки не должно быть, как на 4х контакктных модулях зажигания, но это не точно )) Троения пропали, всё отлично!

Price tag: 300 ₽ Mileage: 138000 km

FakeHeader

Recommendations

Comments 20

С кронштейном всё понятно: описано подробно.
А с разъёмом что? Он подходит или отличается? И если отличается — то только формой или распиновкой контактов тоже?
Хочу знать, как это сделать, просто на будущее. Мало ли, где сломаюсь далеко от дома и какие магазины будут рядом…

Но просто я ещё и не доверяю ВАЗовским запчастям в плане их качества. И всё ответственное должно стоять на машине только хороших производителей. Чтобы было меньше возможностей встать на трассе далеко от дома… Ещё и зимой это может быть. Я много езжу, и не только по городу.

Не слышал о проблеме катушек на ВАЗе так, как о этой проблеме на ланосе. Разъем другой, распиновка та же. Вместе с катушкой покупаешь разъем для этой катушки в том же магазине. Подсоединение же купленного разъема к разъёму ланоса я сделал ещё более колхозно. Удьтраколхозно я бы даже сказал. )))) я кончики проводов купленного разъёма зачистил на сантиметр и паяльником и припоем облудил( или как там это называется). В общем что бы они твердые как штырьки стпли и в разъем ланоса эти проводки вставил. Так и катаю по сей день. Пробег на сегодня на машине 160000км

То есть просто та же распиновка, но другая форма разъёма? Интересно! Буду знать на будущее.

У меня пробег больше 300 тысяч. И спорадические (возникающие время от времени, а не проявляющиеся постоянно) проблемы с катушкой были уже с полгода. Но то работало всё нормально, то опять барахлило… Я не мог понять, в чём дело. Теперь понимаю, что это барахлила катушка. В конце концов, по расходу и по динамике это всё особо не напрягало меня. А тут напрягло — я и озадачился.

Про такие конкретно или про не совсем такие катушки ВАЗа я слышал довольно давно (когда в универе учился, значит — в 2003-2008 годах, но ближе к концу этого периода, на старших курсах), что они долго не ходят и обычно отказывают на какую-нибудь одну половину… Это нам один преподаватель рассказывал на практическом занятии, показывал такие катушки.

Что до недоверия к запчастям для ВАЗа — всё идёт из личного опыта эксплуатации ВАЗа 2101. Я нередко нарывался на некачественные запчасти! И никогда не знаешь, что именно это окажется. Например, долго не мог найти шкив помпы без "биения": все современные — со смещённым центром… Шкив без биения я нашёл в итоге! Сильно б/ушный СССР… Реле (простые 4-контактные) тоже никогда долго у меня не ходили. Так же, как и тумблеры. Что уж говорить после этого о моём доверии к вещам посложнее, типа модулей зажигания? Просто не верю, что они могут долго ходить… И поставил бы такую вещь только как временную, не более того.

Отдельная не самая весёлая тема — качество неоригинальных запчастей… Тут не угадаешь! Но меня редко даже китайские запчасти на Ланос подводили. Запчасти для ВАЗа подводили чаще.

на ланосе евро3 всё же не модуль, а просто катушка. никакой там электроники внутри нет. на ланосе евро2 да, чтото о там есть внутри кроме обмоток. Вроде как. В общем мне нравится, к тому же ВВ провода от лады лучше на эту катушку одеваются.

Ну пусть даже это катушка… Суть та же: единый блок на 4 ВВ выхода и со слаботочным входом.
Провода ВАЗ использовать — идея тоже, конечно, заманчивая. Но там же нет термоэкранов из алюминия ("гильз") на первых 3-х цилиндрах… Долго такие провода ходят? На ВАЗе коллектора впуска и выпуска вместе идут — с одной стороны от мотора, а свечи — с другой стороны от мотора. А у нас ("спасибо" Опелю!) свечи прямо у выпускного коллектора стоят… И из-за этого, по сути, провода со свечей снимаются только один раз. Потом их надо менять. Иначе провода нормально работать не будут — и мотор будет троить.

В модуле там вроде как ещё транзисторы какие то внутри. Я гилтзы тысяч 60 назад снял. Ухудшений не заметил. Перешёл на провода для ВАЗ. Тут даже на фото видно, что экранов нет. На горячем двигателе если провода не снимать- то норм. На холодном снимать можно неоднократно. На горячем сразу рвётся.

Ну моё наблюдение таково, что провода могут и не рваться, но могут странно работать после однократного снятия-установки. Даже на холодном двигателе.
А хорошие провода ВАЗ — они, наверное, не дешевле моих для Ланоса. Рублей за 400 с чем-то брал.

Но за информацию спасибо! Никогда не знаешь, когда пригодятся подобные знания.

надо будет подумать и попробовать. может это будет лучший вариант

Хорошая идея для тех, кто едет далеко и набирает в дорогу аварийный запас деталей.
Куплю себе в запас.
Вот только несовсем понятно по фото как ты переделал кронштейн.
Но это неважно.
Сделаю из пластины своей конструкции.)

обрезал лишнее на ВАЗовском кронштейне и пару дырок просверлил в нём. всё.

Если куплю с кронштейном- то пойму как там его переделать)
У меня в прошлую зиму катушка затроила ночью в мороз за триста верст от дома.
С тех пор хочу прозапас возить, но вечно деньги нужнее на чтото другое.
А ты подсказал бюджетное решение, о котором я почемуто сам не догадался.

Лутше ставить оригинал, если денег жалко то брать на разборке, я взял за 800 р. модуль DAC, одним словом небо и земля, аналог фирмы HUCO проработал год

почему лучше брать оригинал? они же одинаковые по своей сути. даже установил я катушку лучше, чем стояла оригинальная — на расстоянии от двигателя, катушка меньше нагревантся, что для неё очень хорошо

По сути все катушки одинаковые, а вот ходит оригинал намного дольше, хотя может мне так попадается

так тут катушка от 2115. сколько такие катушки на ВАЗах ходят? мне кажется побольше, чем оригинал на этом опелевском движке. Тут у нас на ланосах реально какая-то засада со стоковыми катушками.

на евро 2 и на евро 3 разве разные катушки зажигания?

разные. на евро2 и евро3 ещё и блоки управления разные. на евро2 катушка с разъёмом на 4 вывода, в евро3 с разъёмом на 3 вывода. снаружи на машине выглядят они одинаково, но они разные. Вроде как на евро2 там внутри катушки ещё какая то электроника есть, а на евро3 только обмотки, т.е. катушки, но это не точно.

не знал такой разницы, спасибо!

У меня полетела, я на разборе взял от нексии за 500р, но у меня 4 контакта

Тоже думаю от ваза поставить катушку, проверить.

Забыл написать я же катушку поменял

был дело недавно читать тут вот тогда когда искал в чем же проблема
поменял свою катушку DAC на супер оригинал из Кореи — катушку GM
кое кто даже и не видел таких а они есть — они ставились только на корейских ланосах …

по результатам замеров на всех катушках DAC — что я держал в руках видел сопротивление от 4.6 до 5 ти
на катушке что я поставил 5.2 кОм на обеих вторичных катушках

да и самое главное если вы проверяете катушку свою и у вас допустим 4.8 кОм — на 1-4 а так же на 2-3 — аналогичное без большой разницы в показаниях то я не вижу смысла менять что либо …
но если у вас на одной паре контактов 4.8кОм на второй допустим 4.4 кОм то надо задуматься
честно говоря не знаю к чему приведет эта разбежность но точно не к ровной работе по зажиганию …

Где брал там уже не кентуюсь — испоганились

Приветствую всех. В этом видео я раскрою вам некоторые особенности модуля зажигания инжекторных автомобилей. В моем случае Дэу Ланос.

Катушка зажигания – это высоковольтная часть, которая дает нам искру в цилиндре. Значит, попался мне модуль зажигания от Дэу Ланос. Давайте рассмотрим, как проверить этот модуль на предмет его дальнейшей эксплуатации.

Модуль зажигания состоит из двух частей.
Это высоковольтная часть. С другой стороны есть специальный разъем.
На нем есть буквенные обозначения. Четыре контакта А, В, С, D. Рассмотрим их назначение.
Клемма А – это подача минуса не первичную обмотку на второй и третий цилиндры.
Клемма В – это на первый и четвертый.
Следующая клема С – минус на кузов.
И последняя клема Д – постоянное питание.
Проверку начнем именно с низковольтной части.
Нам нужно замерить сопротивление.
Оно должно колебаться в пределах от 250 до 300 Ом.
Выставляем на мультиметре показатель в 1 кОм и замеряем.
Замеры показали предполагаемые результаты. То есть первичная цепь полностью в рабочем состоянии.
Идем дальше. На вторичной обмотке сопротивление должно быть от 5 до 6 кОм.
По данным замерам можно смело сделать вывод, что модуль зажигания Дэу Ланос полностью исправен и может быть установлен на автомобиль.

В противном случае мы бы заказали новый на Заз-Шоп. Но иногда с ними случаются нюансы. Вот эта полость корпуса залита компаундом. А под алюминиевой подложкой находятся транзисторы. Иногда, при нагреве, они понемногу отслаиваются. Если это происходит, то получается обрыв цепи. Тогда модуль надо просто поменять. Всем рекомендую смотреть новые на сайте Заз-Шоп.

Украина, г. Запорожье

Ореховское Шоссе 36

066-403-83-83 ☎

067-800-05-67 ☎

063-072-21-22 ☎

066-403-83-83 Viber

Пн-Пт 9:00-19:00

Сб 9:00-17:00

Call Центр ЗАЗ-ШОП

Предлагаем купить надежные автозапчасти —

на отечественные автомобили Дэу, Заз и Шевроле.

1̲0̲0̲% Гарантировано брендовые и добротные комплектующие!

Торговые марки: GM, Genuine, HAN (Korea), JC, BTA (Poland), CTR, Pyung Hwa (P.H), FEBI (Germany), АвтоЗАЗ, APK, Valeo, Gates, Grog, Kayaba и другие ТМ.

Свои пожелания и замечания по работе сайта вы можете сообщить, воспользовавшись формой обратной связи на странице контакты.

Читайте также: