Расположение цилиндров шкода октавия

Обновлено: 02.07.2024

Уже дилемма о VAG-овских двигателях семейства TSI стала своего рода бесконечным спором среди тех, кто их поддерживает и тех, кто старается вообще с ними не связываться. На чьей стороне быть, решать именно вам. Я не раз уже говорил, что это достаточно капризные моторы и капризные они ко всему: к манере езды, качеству топлива, качеству масла и качества обслуживания. Уже пора потихоньку забывать о тех прошлых миллионниках. Инженерная мысль не стоит на месте, а тем более сейчас разработками занимаются по большей части маркетологи, которым не выгодно, чтобы вы ездили долго и счастливо, меняя только масло с фильтром. Увы, как бы это печально не звучало, но это так.

Сегодня я бы хотел подробнее затронуть 1.8TSI с кодовым обозначением CDAB. Двигатель относится ко второму поколению семейства TSI, которое с 2008 года пришло на смену агрегатам BZB, CABA, CABD и CABB. Как вы уже поняли из названия, объём мотора равен 1.8 литра, а его мощность в зависимости от модификации колеблется от 120 до 160 л.с.

А вот и всё, положительные моменты закончены, пора затронуть недостатки, поехали! Первое и самое главное из-за чего страдают все TSI, это непомерный расход масла. На 1000 км они кушают его буквально литрами. Не стоит забывать, что это мотор с наддувом, а турбина уже будет его расходовать, это уже все знают испокон веков. Если турбина нормальная, я имею ввиду не изношена, то этот расход за пределы заводских допусков в 100-300 грамм на 1000 км не выходит. Второй момент связан с облегчённой шатунно-поршневой группой. К этому мы подробно вернёмся, сначала давайте рассмотрим каждый отдельный момент. На смену пластиковой клапанной крышки, приходит алюминиевая с распредвалами в сборе. Отказ от пластика это очень хорошо, так как от высоких температур крышку постоянно ведёт и в местах отсутствия ровной плоскости, начинает сочиться масло.

Алюминиевая клапанная крышка помогла решить проблему с подтеканиями масла, но конструкторы применили хитрость к изготовлению распредвалов. Звёзды ГРМ на валы напрессованы и к примеру при замене цепи, если на зубьях наблюдается износ, извольте покупать распредвал целиком, а это 30-40 тыс. руб. за штуку. На моё удивление, VAG-ги немного позаботились о том, чтобы меньше пришлось раскручивать при ремонте мотора. Я клоню к тому, что в клапанной крышке есть специальные пластиковые заглушки, открывающие доступ к болтам крепления головки. То есть можно скинуть головку с клапанной крышкой и распредвалами целиком. Единственное это то, что нужно распредвалы выставить так, чтобы специальные углубления для ключа, совпали с отверстиями в клапанной.

Впускной коллектор с передним расположением: доступ к свечам открыт, а к форсункам он открывается только после снятия коллектора. Внутри коллектор имеет ряд заслонок-турболизаторов с приводом от пневмоклапана. Из-за непосредственного впрыска заслонки загрязняются и все эти отложения приходится чистить. Такие же отложения наблюдаются во впускных окнах головки блока и впускных клапанах. Если ничего не делать, тарелки впускных клапанов покрываются толстым слоем шубы от нагара, от чего уменьшается просвет впускного тракта, что за собой влечёт ухудшение наполняемости цилиндров и потерю мощности с перебоями в работе мотора.

Отдельного внимания стоит помпа, привод которой идёт от зубчатой шестерни одного из урвалов коротким ремешком. И поменять его будет целая история. В защитной крышке помпы выполнены специальные вентиляционные отверстия, однако пыль попадающая между ремнём и шестерней играет как абразив. Поэтому при замене следует осматривать состояние этой шестерни. Экономить не следует!

Идём дальше. Рокера в головке как и гидрокомпенсаторы у VAG-ов вечные. Направляющие втулки клапанов латунные, а не бронзовые. Такое решение уже давно применяется в моторостроении и латунь хорошо себя зарекомендовала — клапана в направлялках не болтаются. Пружины на впуск и выпуск имеют разную высоту со специальными отметками, поэтому менять между собой их нельзя.

Работа двигателя действительно лишена вибраций, не считая того, что при непосредственном впрыске по звуку он работает как дизель. Но при этом работа ровная, за счёт балансирных урвалов. И вся эта груда цепей с натяжителями и башмаками находится в одном месте — в передней части двигателя: отдельная цепь на ГРМ, отдельная цепь на урвалы и отдельная на масляный насос.

Хочу отметить, что в крышке фазовращателей, присутствует небольшая сеточка. Я не раз сталкивался со спорами нужна она там или нет, потому что обычно при замене цепи она рассыпается. Большинство не придают этому значения и просто удаляют остатки сетки, собирая всё как есть. Никто не задумывается зачем тогда завод её туда поставил, если как вс думают от неё нет толка? Давайте разбираться. Масляный канал, который идёт через эту сетку попадает на актуатор фазовращателя, изменяя фазы газораспределения. Сетка используется как фильтрующий элемент и если её не будет и в актуатор попадёт масло с продуктами износа, актуатор попросту перестанет правильно выполнять свою функцию и двигатель станет работать с перебоями.

На самом блоке цилиндров имеются вентиляционные окна, для вентиляции подпоршневого пространства. С торца блока это окно замечательно видно при полностью демонтированном ГРМ. Если опустить поршень первого цилиндра максимально вниз, в этом окне начинает виднеться юбка, вместе с поршневым пальцем. И кстати возникает ещё один спор, касаемо гильзовки данного блока.

Сразу скажу, что блок алюминиевый с залитыми в него чугунными гильзами с перегородками в целых 5,8 мм. Здесь ни о какой гильзовке не может быть и речи, так как завод не предусматривает гильзовку, то есть гильзуется блок только на свой страх и риск. Так вот, при гильзовке, часть гильзы выступает и частично перекрывает это вентиляционное окно, о котором я говорил раньше. И многие люди спорят между собой, что нужно в гильзе вырезать это окно, ослабив её нижнюю часть или нет. Я же придерживаюсь того мнения, что блок вообще не стоит гильзовать. Ну какой толщины туда можно запрессовать гильзу? Тем более это турбомотор. Завод рекомендует только расточку и продаёт ремонтные поршни.

О своём масложоре, VAG уже знает давно и устранил проблему применением другой технологии изготовления поршней. По такой технологии завод штампует поршни на следующие поколения TSI, в которых эта проблема уже отпадает. Завод шёл по пути изменения толщины колец и увеличения дренажных отверстий и последняя вариация ремонтной поршневой к этому мотору не подходит. Объясню почему. У мотора CDAB поршневой палец толщиной 21 мм, а у ремонтной 23 мм, соответственно к стоимости одного поршня в 7 тыс. рублей, нужно приплюсовать ещё и шатуны по 6-7 тыс. руб. каждый. То есть в районе 50-60 тыс. рублей нужно отвалить только за шатунно-поршневую группу. Есть обходные пути, а именно приобрести ремонтные поршни, которые как раз изготавливаются под заводские ремонтные кольца, с сохранением 21-го шатунного пальца. Как вы поняли обходимся только заменой поршней с сохранением шатунов. Самый качественный аналог, это набор ремонтных поршней от Kolbenschmidt 40251600. Заводские ремонтные кольца имеют уже большую ширину, а именно 1,2 мм, 1,5 мм компрессионные и 2 мм коробчатое маслосъёмное кольцо с увеличенным дренажом. Таким образом, для капиталки, связанной с расточкой цилиндров самый минимум будет покупка ремонтных поршней под 21-й палец, заводские кольца последней модификации с увеличенной шириной, новые поршневые пальцы, и вкладыши с полукольцами. На данный момент это самый выгодный и в тоже время надёжный вариант.

В отличии от старых поршней, ремонтный обладает увеличенной и усиленной юбкой, крупные дренажные отверстия под слив масла. Можно конечно утверждать, что 23-й палец в отличии от 21-го будет как-бы усиленнее, прочнее, но 21-е пальцы даже на таком турбомоторе находятся в идеальном состоянии, сидят в шатунах плотно, поэтому я не вижу смысла ради 23-го пальца менять ещё и шатуны за такие бешенные деньги.

Ну вот собственно и всё. Можно сделать вывод и снова подтвердить мои слова, которые я говорил раннее о TSI — со временем, VAG-ги устранили большинство своих недоработок и детских болезней и уже с третьим поколением можно рассчитывать на ресурс, поэтому двигатели с 2011 года выпуска, считаются доработанными. Я не говорю, что и данный мотор плохой, просто у него есть нехорошая особенность, которую нужно учитывать.

Что делать, если двигатель вашего автомобиля, еще недавно работавший “как часы” на всех режимах, вдруг начал давать перебои, дергаться на холостом ходу, перестал развивать достаточную мощность? Перебои, как правило, объясняются неправильной регулировкой карбюратора, неисправностью свечи зажигания или одного из цилиндров, подсосом воздуха в один из цилиндров. Нужно найти неисправность и по возможности ее устранить.

1. Пустите двигатель и оставьте его работать на холостом ходу. Подойдите к выхлопной трубе и прислушайтесь к звуку выхлопа. Звук должен быть ровный, “мягкий”, одного тона. Хлопки из выхлопной трубы через регулярные промежутки времени свидетельствуют о том, что один цилиндр не работает из-за выхода из строя свечи, отсутствия искры на ней, о сильном подсосе воздуха в один цилиндр или значительном снижении компрессии в нем. Хлопки через нерегулярные промежутки времени возникают по причине неправильной регулировки карбюратора, зажигания, сильного износа или загрязнения свечей зажигания.

Хлопки из выхлопной трубы через равные промежутки времени?

4. Проверьте состояние проводов системы зажигания. Высоковольтные провода не должны иметь повреждений изоляции, а их наконечники не должны быть окислены.

Есть повреждения проводов?

7. Снимите наконечники высоковольтных проводов и выверните свечи свечным ключом.

Предупреждение

При снятии наконечников высоковольтных проводов никогда не тяните за сам провод. Возьмитесь рукой непосредственно за наконечник и перед снятием поверните его из стороны в сторону, а затем потяните.

9. Если все свечи выглядят исправными, установите их на место и подсоедините высоковольтные провода.

Предупреждение

Не фиксируйте свечу на маслоналивной горловине, маслоизмерительном щупе, бензонасосе, топливных шлангах, карбюраторе.

Надежный контакт корпуса или резьбовой части свечи с “массой” необязателен, но желателен. Подсоедините высоковольтный провод с 1-го цилиндра к запасной свече. Пустите двигатель.

Перебои в работе двигателя усилились?

11. Замените свечу в цилиндре на заведомо исправную. Наденьте высоковольтный провод и пустите двигатель.

Перебои в работе двигателя продолжаются?

Если диагностика выявила неисправность 3-го цилиндра, снимите шланг, соединяющий вакуумный усилитель тормозов с двигателем, надежно заглушите его и пустите двигатель.

Если перебои в работе двигателя прекратились, обратитесь на автосервис для диагностики и замены вакуумного усилителя тормозов.

Диагностика состояния двигателя по внешнему виду свечей зажигания

Cимптомы. Коричневый или серовато-желтоватый цвет и небольшой износ электродов. Точное тепловое значение для двигателя и рабочих условий.

Cимптомы. Отложение сухой копоти указывает на богатую топливно-воздушную смесь или позднее зажигание. Вызывает пропуски зажигания, затрудненный пуск двигателя и неустойчивую работу двигателя.

Cимптомы. Замасленные электроды и изолятор свечи. Причина — попадание масла в камеру сгорания. Масло попадает в камеру сгорания через направляющие клапанов или через поршневые кольца. Вызывает затрудненный пуск, пропуски в работе цилиндра и подергивания работающего двигателя.

Cимптомы. Глянцевый белый изолятор центрального электрода, обгоревшие электроды и отсутствие отложений. Приводит к сокращению ресурса свечей.

Cимптомы. Оплавленные электроды. Изолятор белый, но может быть загрязнен из-за пропусков искры и попадающих на него отложений из камеры сгорания. Может приводить к повреждению двигателя.

Cимптомы. Изолятор желтоватый, покрытый глазурью. Указывает на то, что температура в камере сгорания неожиданно поднимается во время резкого ускорения автомобиля. Нормальные отложения превращаются в токопроводящие. Вызывает пропуски в искрообразовании при высоких скоростях.

Мостик между электродами

Cимптомы. Отложения из камеры сгорания попадают между электродами. “Тяжелые” отложения собираются в зазоре между электродами и образуют мостик. Свеча перестает работать и цилиндр выключается из работы.

Cимптомы. Светло-коричневые отложения, покрывающие коркой центральный и боковой электроды. Выделяются из присадок к маслу или бензину. Большое их количество может привести к изоляции электродов свечи, вызывая пропуски в искрообразовании и перебои при разгоне.

Cимптомы. Закругленные электроды с небольшим количеством отложений на рабочих концах. Нормальный цвет. Вызывает трудный пуск в холодную или влажную погоду и плохую топливную экономичность.

Cимптомы. Изолятор может быть растрескавшимся или со сколами. Это может привести к повреждению поршня.

Cимптомы. Нагар, который отложился в камере сгорания, после правильной регулировки начинает выгорать и при больших оборотах двигателя отрывается от поршня и прилипает к изолятору свечи, вызывая отдельные пропуски в ее работе.

Cимптомы. Повреждения могут быть вызваны инородными предметами, попавшими в камеру сгорания, а в случае использования слишком длинной свечи ее электроды может зацепить поршень. Это приводит к разрушению свечи, отключению цилиндра и может повредить поршень.

По истечении срока действия авторских прав, в России этот срок равен 50-ти годам, произведение переходит в общественное достояние. Это обстоятельство позволяет свободно использовать произведение, соблюдая при этом личные неимущественные права — право авторства, право на имя, право на защиту от всякого искажения и право на защиту репутации автора — так как, эти права охраняются бессрочно.

Прошу подсказать, у VAGа на 2.0 TSI (бензин) нумерация цилиндров начинается от цепи ГРМ ? Где расположен цилиндр № 1 ?

А то регулярно имею ошибку по пропускам зажигания в цилиндре № 1, вычислил на 99% что это форсунка подлит. Буду её менять на выходных, но вот засомневался, чтобы не заменить не ту.

Agrand

Партнёр клуба

Sergeykin

Участник

Методом исключения:
1. Заменил свечи;
2. Переставил местами катушки зажигания;
3. Замерил компрессию;
4. Промыл форсунки без снятия (ЛАВРом);
5. Проверил работу маслоотделителя (листочком на маслозаливной горловине).
Машина как троила на холодную так и продолжила.
При каждом холодном запуске получал ошибку P0301 (пропуски зажигания в цилиндре №1).
После прогрева двигателя (максимум через 5 минут) проблема исчезала. На "горячую" двигатель в идеала, после промывки форсунок "подхват" стал резче.

Sergeykin

Участник

Ну если замена форсунки не поможет, то тогда.

Разговаривал ещё с диагностом с VW центра, тот выслушав меня, без тени сомнения сразу "завиноватил" форсунку.

Sergeykin

Участник

"Отписываюсь":
Вчера в течении 4 часов заменил форсунку цилиндра № 1 на аналогичную б/у с исправного двигателя.
Менял сам "в одного" на яме. Опыт снятия впускного коллектора имел, т.к. год назад менял помпу.
Двигатель "вылечился". Троение и "чек" пропали.
При замене форсунки устроил чистку впускного коллектора, ДЗ, и впускных колодцев с клапанами. Отметил, что промывка ЛАВРом на работающем ДВС помогает: кончики форсунок были практически чистыми. Весь нагар был в состоянии пластилина, и без большого труда счищался зубной щёткой смоченной бензином. (Год назад без промывки нагар был как каменный уголь). При установке форсунки использовал новый рем.комплект колечек. В общем вроде всё ОК ("тьфу" 3-и раза).

Купил Октавию 1.6, КПП мех. в мае 2011, (5 лет назад) прошла 113 тыс. км. гонял на ней от Москвы до Иркутска, в Элисту, Астрахань, не по самым лучшим дорогам - ни разу не ломалась, не было случая чтобы не завелась, даже аккумулятор стоит с завода! И это калужская сборка! Сам удивляюсь. Отличная машинка, рекомендую, именно с двиглом 1.6 - неприхотливый надёжный двигатель, без турбо наворотов, лопает 92-й и не жалуется (хотя по паспорту 95-м кормить надо).

Попробуйте машину в занос вывести, если она есть то сработает. Тормозами подрегулирует и машина встанет более менее прямо! Так в том и дело что сейчас не работает раньше работало и значек загорался в левом нижнем углу на тахометре

Может отключил случайно! Под климатом должна быть кнопка ESP off

Ребят подскажите. У меня Октавии 2011 года 1.6 102 л.с на автомате Мне кажется перестала работать система курсовой устойчиво то Хотя ни ошибок ни где ни вылетает Так вот вопрос может её вообще не было Комплектации амбъент и 2 дом пакет

Я не уверен, но думаю что Курсовая устойчивость только в максимальной комплектации Елеганс!
Попробуйте машину в занос вывести, если она есть то сработает. Тормозами подрегулирует и машина встанет более менее прямо!

а я купил октавию с рук, на рычаге КПП написано 6 передач, а на самом деле 5

Указано все верно (динамич. хар-ки), здесь в таблице автоматическая трансмиссия - Tiptronic. С настурающим праздником 23 февраля!

Читайте также: