Расточка двигателя газ 24

Обновлено: 05.07.2024

Устройство и эксплуатация автомобиля ГАЗ-24 Волга

Наши дополнительные сервисы и сайты:

г. С аратов

Сборка двигателя

Сборка двигателя. Перед сборкой двигателя необходимо все его детали очистить от нагара и смолистых отложений. Нельзя промывать в щелочных растворах детали, изготовленные из алюминиевых сплавов (блок, головку цилиндров, поршни и др.), так как эти растворы разъедают алюминий. Для очистки от нагара рекомендуются следующие растворы:

Для алюминиевых деталей

Сода (Na2C03), г. 18.5
Мыло (зеленое или хозяйственное), г. 10,0
Жидкое стекло, г..8,5
Вода, л..1

Для стальных деталей

Каустическая сода (NaOH), г. 25
Сода (Na2C03), г. 33
Мыло (зеленое или хозяйственное), г. 8,5
Жидкое стекло, г. 1,5
Вода, л. 1

При сборке двигателя необходимо соблюдать следующие условия: протереть все детали чистой салфеткой и продуть сжатым воздухом, а все трущиеся поверхности смазать чистым маслом;

осмотреть все детали перед установкой на место (нет ли трещин, отколов, забоин и других дефектов), проверить надежность посадки запрессованных в них других деталей; дефектные детали подлежат ремонту или замене новыми;

все резьбовые детали (шпильки, пробки, штуцера), если они вывертывались или были заменены в процессе ремонта, необходимо ставить на сурике или белилах, разведенных натуральной олифой; все неразъемные соединения, например, заглушки блока цилиндров и т. п., должны ставиться на нитролаке; к постановке на двигатель не допускаются:

шплинты, шплинтовочная проволока и стопорные пластины, бывшие в употреблении, пружинные шайбы, потерявшие упругость, поврежденные прокладки, детали, имеющие на резьбе более двух забитых или сорванных ниток, болты и шпильки с вытянутой резьбой, болты и гайки с изношенными гранями;

. болты и гайки должны быть соответствующим образом законтрены (шплинтами, шплинтовочной проволокой, пружинными шайбами, специальными шайбами и контргайками).

Сборку двигателя производить в следующем порядке: очистить все привалочные поверхности блока от прилипших и порванных при разборке прокладок;

закрепить блок на стенде, вывернуть с переднего и заднего торца пробки масляных каналов и продуть все масляные каналы сжатым воздухом; завернуть пробки на место;

Примечание. Если имеется необходимость в замене картера сцепления или он установлен на блок цилиндров после ремонта, необходимо из блока предварительно удалить два установочных штифта, затем картер закрепить на блоке болтами В блок цилиндров на крайних вкладышах устанавливают коленчатый вал, к фланцу которого крепится стойка индикатора. Вращая коленчатый вал, проверяют биение отверстия для центрирующего бурта коробки передач, а также перпендикулярность заднего торца картера сцепления относительно оси коленчатого вала, как показано на рис. 66 и 67. Биение отверстия и торца картера не должно превышать 0,08 м. Если биение отверстия превышает указанную величину, то следует ослабить затяжку болтов и легкими ударами по фланцу картера добиться правильной его установки. После затяжки болтов отверстия для установочных штифтов в картере и блоке цилиндров развернуть до ремонтного размера. Диаметр отверстия должен быть таким, чтобы после развертывания не оставалось черноты. После этого в отверстия запрессовывают штифты, диаметр которых на 0,015-0,051 мм больше размеров отверстий. Биение торца картера устраняется шабровкой. Следует иметь в виду, что при вышеописанной проверке необходимо пользоваться неизношенными коленчатым валом и вкладышами. При изношенных деталях результаты проверки будут неверными;

снять коленчатый вал;

заменить, при необходимости, гильзы цилиндров новыми. Замена гильз производится следующим образом: с помощью комбинированного съемника (рис. 68) выпрессовать старую гильзу (комбинированный съемник составляется из съемника и захвата). Вставив лапки 2 съемника в цилиндр двигателя, следует упереть шпильки 4 в блок и развернуть лапки разжимным болтом 5; далее, вращая винт 7, выпрессовать гильзу из блока;

тщательно очистить от накипи и коррозии посадочные поверхности и поверхности уплотнения на гильзе и на блоке цилиндров;

вставить отремонтированную или новую гильзу с прокладкой из красной меди в гнездо блока цилиндров, гильза должна входить в гнездо блока свободно без усилий и выступать над плоскостью блока

Рис. 66. Проверка концентричности отверстия картера сцепления с осью коленчатого вала приспособлением 24-У-114625

Рис. 67. Проверка перпендикулярности заднего торца картера сцепления к оси коленчатого вала

Рис. 68. Выпрессовка гильзы из блока цилиндров комбинированным съемником: 1 - гильза; 2 - лапки; 3 - гайка; 4 - шпилька: 5 - болт; 6 - ось; 7 - винт

Рис. 69. Замер утопания гильзы в блоке цилиндров

на 0,02-0,10 мм; рекомендуется предварительно проверить выступание гильзы над блоком, для чего гильзу без прокладки устанавливают в соответствующее гнездо блока и при помощи лекальной линейки и набора щупов (рис. 69) проверяют утопание - оно должно быть в пределах 0,20-0,25 мм;

закрепить гильзу держателями от выпадания;

Примечания. 1. При замене изношенных или дефектных гильз следует новые или отремонтированные гильзы вставлять в блок цилиндров так, чтобы метка на нижней центрирующей части гильзы, указывающая ее группу, была расположена в поперечной плоскости блока; в остальных случаях, прежде чем вынуть гильзу из блока, ее необходимо маркировать порядковым номером, а также пометить ее положение в блоке, чтобы при сборке обеспечить ее постановку в прежнем положении.

2. ^При использовании бывших в работе гильз цилиндров, а также при каждой установке в работавшие гильзы новых поршневых колец необходимо расточкой на станке или вручную шабером снять с гильзы неизношенный поясок над верхним компрессионным кольцом; металл необходимо снимать вровень с изношенной частью гильзы.

3. Если в блок ставится новая гильза, то ее цветовая маркировка (зеленая или синяя) должна соответствовать цветовой маркировке гнезда в блоке.

отрезать от асбестового шнура два куска длиной 120 мм каждый и вложить их в гнезда блока цилиндров и держателя сальника;

произвести очистку коленчатого вала, для чего вывернуть все пробки грязеуловителей шатунных шеек (рис. 70) и удалить из них отложения; промыть и продуть сжатым воздухом масляные каналы и,полости грязеуловителей, завернуть пробки и закрепить их;

проверить состояние рабочих поверхностей коленчатого вала; забоины, надиры и другие наружные дефекты не допускаются;

заложить в полость на заднем конце коленчатого вала 10 г смазки ЦИ А ТИМ-201;

запрессовать в задний конец коленчатого вала шариковый подшипник ведущего вала коробки передач;

""привернуть к коленчатому валу маховик; гайки крепления затянуть динамометрическим ключом (момент затяжки 7,6-8,3 кгс м); законтрить гайки, отогнув один из усов стопорной пластины на грань гайки;

привернуть к маховику нажимный диск сцепления в сборе о кожухом, предварительно отцентрировав ведомый диск с помощью оправки (можно использовать ведущий вал коробки передач) по отверстию ь подшипнике в заднем торце коленчатого вала; метки 0, выбитые на кожухе нажимного диска и на маховике около одного из отверстий для болтов крепления кожуха, должны быть совмещены (рис. 71);

Примечание. Коленчатый вал, маховик и сцепление балансируются в сборе, поэтому при замене одной из этих деталей следует производить динамическую балансировку, высверливая металл с тяжелой стороны маховика, как указано в прил. 5.

Балансировку коленчатого вала, маховика и сцепления в сборе не следует начинать, если первоначальный дисбаланс превышает 180 г см. В этом случае необходимо узел разукомплектовать -и проверить балансировку каждой детали в отдельности (см. прил, 5);

надеть на первую коренную шейку коленчатого вала заднюю упорную шайбу баббитовой стороной к щеке вала;

обжать задний сальник коленчатого вала в блоке и держателе сальника оправкой (рис. 72); острым ножом обрезать заподлицо с плоскостью разъема на блоке цилиндров и держателе сальника выступающие концы сальниковой набивки; срез при этом должен быть ровным;

протереть чистой салфеткой вкладыши коренных подшипников и их постели; вложить вкладыши в постели;

смазать чистым маслом для двигателя вкладыши коренных подшипников и шейки коленчатого вала и уложить коленчатый вал в блок цилиндров;

надеть крышки коренных подшипников на шпильки блока цилиндров так, чтобы фиксирующие выступы на верхнем и нижнем вкладышах каждой крышки были с одной стороны, а номера, выбитые на крышках, соответствовали номерам постелей, выбитым на блоке цилиндров около шпилек; при установке крышки переднего подшипника усик задней шайбы упорного подшипника должен войти в паз крышки; торец крышки переднего подшипника должен быть в одной плоскости с торцом блока цилиндров;

посадить крышки коренных подшипников на свои места легким постукиванием резиновым молотком; крышки должны войти в пазы постелей блока цилиндров;

навернуть гайки крепления крышек и равномерно затянуть их; окончательную затяжку необходимо производить динамометрическим ключом (момент затяжки должен быть в пределах 10- 11 кгс м); законтрить гайки;

установить в пазы держателя сальника резиновые прокладки и их боковую поверхность, выступающую из паза, смазать мыльным раствором; установить держатель сальника на место и затянуть гайки;

провернуть коленчатый вал, который должен свободно вращаться при небольшом усилии; вращать коленчатый вал можно за маховик или с помощью приспособления, состоящего из ведущего вала коробки передач с приваренным к нему четырехгранником под ключ или ручкой о квадратным отверстием; приспособление может быть также использовано для центрирования при постановке ведомого и нажимного дисков сцепления;

Рис. 70. Вывертывание пробок грязеуловителей шатунных шеек коленчатого вала

Рис. 71. Установка сцепления по меткам

Рис. 72. Оправка 5-V-27678 для обжима сальника коленчатого вала

поставить переднюю шайбу упорного подшипника баббитовой стороной вперед так, чтобы штифты, запрессованные в блок и переднюю крышку, входили в пазы шайбы;

надеть стальную шайбу упорного подшипника коленчатого вала фаской в сторону баббитовой шайбы;

напрессовать до упора шестерню коленчатого вала и проверить осевой зазор коленчатого вала; проверка производится следующим образом; заложить отвертку между первым кривошипом вала и передней стенкой блока и, пользуясь ею как рычагом, отжать вал в сторону заднего конца двигателя; с помощью щупа определить зазор между торцом задней шайбы упорного подшипника и плоскостью бурта первой коренной шейки; зазор должен быть в пределах 0,075-0,175 мм; величина зазора регулируется подбором передней сталебаббитовой упорной шайбы соответствующей толщины;

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.

Расчеты - безусловно, куда без них В моем варианте:
При высоте ГБЦ 93,0мм и стандартной прокладке 1,5мм расчетная СЖ 16 , обьем КС 30см3.
Погрешность -1-2 (то есть до СЖ 14 в худшем варианте)

Другие варианты, которые я пока не буду реализовывать:
При высоте ГБЦ 92,5мм и прокладке 0,5мм (за счет шлифовки блока или прокладки из меди) расчетная СЖ 19,88, КС=22см3
При высоте ГБЦ 92,0мм и прокладке 0,5мм (за счет шлифовки блока или прокладки из меди) расчетная СЖ 20,6 КС=20см3
Погрешность -1,5-2ед (то есть до СЖ 18 и 19 в худшем варианте).

Расчеты имеют примерно такой вид, только сделаны в Exel:
Об хода поршня см3 об КС см3 Прокладка СЖ Высота ГБЦ мм Глуб КС мм Площ КС см2 Доп шлиф ГБЦ
611,27 30 10,67 16,00 93,0 14 46,7 -0,5
Клапана, диаметр мм зазор мм сум Площадь см2 Итого см2
впуск 36 4 44 15,2 30,4
выпуск 36 4 44 15,2
Площадь КС см2 Клапана Остат см2 85% Обьем изьят см3 Изьят проклад Толщ проклад Поднят клап мм Обьем поднят клап
57,5 30,4 27,1 23,03908 32,3 0,0 1,5 1,00 3,0
Расчеты вентиляции камеры сгорания:
Трубная канала Диам мм Площадь см2 Ножка мм Площадь Пропускная площадь
36,0 10,17 9,0 0,64 9,54
Вертикальная клап Ход мм Диам мм Периметр Пропускная площадь
9,0 36 113,0 10,2
Настенная камеры Диам мм Площадь см2 Ножка мм Площадь Пропускная площадь
44,0 15,20 36,0 10,17 5,02
Доп перемычки Зазор: Пл стар см2 Пл нов см2 Разниц Итого:
20,0 4,0 0,8 1,8 1,0 6,0

Дмитрий Скирта, насчет подъема седла клапана - плохая идея. Теперь у тебя клапан будет открываться меньше и время нахождения его в открытом состоянии тоже будет меньше (поменялись фазы газораспределения, ухудшится наполняемость цилиндра).
Из мелких недочетов - резьба свечи никогда не торчит в камеру сгорания. Если эта свободная резьба зарастет нагаром, то при выкручивании свечи или ее сломаешь, или резьбу вытянишь.

Запасные варианты намного сложнее исполняемого: им сопутствует или усадка шатунов, или фрезеровка днища поршней и верхних торцов гильз. Получится очень дорогой в ремонте двигатель, при том, что потребуется еще считать и считать.

Теперь у тебя клапан будет открываться меньше и время нахождения его в открытом состоянии тоже будет меньше

Почему? Кулачки распредвала у нас не изменились и поднимут штунгу на 9мм, штанга передаст через рокер свои 9мм движения клапану, значит и клапан откроется на свои штатные 9мм. Или я где-то ошибаюсь?

Я так понял, что просто вынимают гильзы, шлифуют блок цилиндров на 1мм и ставят гильбы обратно. Или нет?

П.С. А можно ли одноврменно тонкую прокладку и шлифовку блока, или только что-то одно?

_________________
помнишь..твоя волга..трасса..140 км/ч вот эта песня и мы. или на районе михаил круг в машине играет..пиво, мы около машины и все оглядываются..именно из за тебя я полюбила круга и волгу)к чёрту иномарки и тупые песни гуфа)) (c)

Дмитрий Скирта, Вы не рассматривали доработку ГБЦ с грушевидными камерами сгорания от мотора УМЗ417 старого образца? Маркировка ГБЦ на 417 начинается.

Начну с конца. Если сошлифовать 1мм блока, то обычные гильзы станут выпирать из блока на 1мм, поршни в ВМТ будут вылазить за плоскость блока вверх тоже на 1мм. Отсюда надо будет спилить 1мм гильз и либо фрезеровать днище поршня на 1мм, либо усаживать на 1мм шатуны.

Насчет клапанов я конечно же погорячился. После выставления теплового зазора все придет в норму и возможно даже не потребуется брать удлиненные штанги.

Если сошлифовать 1мм блока, то обычные гильзы станут выпирать из блока на 1мм, поршни в ВМТ будут вылазить за плоскость блока вверх тоже на 1мм. Отсюда надо будет спилить 1мм гильз и либо фрезеровать днище поршня на 1мм, либо усаживать на 1мм шатуны.

Еще вот прикинул: после заваривания всех "лишних" пустот в камере сгорания и шлифовки головы практически до упора свечного колодца в поршень, единственный ресурс для увеличения СЖ таки остается выдвижение седел клапанов в камеру сгорания. Здесь тоже есть предел: клапан не должен достать до поршня в случае срезания шестерни привода РВ, так что в открытом положении клапан не должен выступать за нижнюю плоскость ГБЦ. Делать цековки в поршнях и опускать клапаны так, чтобы они переходили через нижнюю плоскость ГБЦ в открытом состоянии имеет смысл только если форма камеры сгорания не менялась.

Дмитрий Скирта, Когда седла выдвинут вниз надо будет еще проверить, чтобы клапанам не мешали полностью открываться ходы сжатия пружин и чтобы верхние тарелки пружин клапанов не достали до направляющих втулок при полном открытии клапанов. Потому как иначе двигатель проживет ровно до первого оборота коленвала.

Увеличили седла - получили острый выступ в КС, что будет способствовать замедлению потока смеси со всеми вытекающими.

Maximko, вокруг седел я так понял все будет обварено, т.е. "потолок опустится" и острых выступов не будет.

Рассматривал и даже искал такую убитую голову, но не нашел

dinosavr, Sha, Maximko, тоесть после всего единственный мой путь - это сокращение прокладки до 0,5мм из меди? Какие здесь могут быть подводные камни?

Возможный ход там 11мм. Распред толкает 9мм.
Опустить сдла можно максимум на 1,5-2мм. Но тогда места МСК кже не остается.

dinosavr, там при такой же высоте запила, как и на 24Д/402 ГБЦ будет немного выше степень сжатия. Я такую себе нашел, в полуубитом состоянии под ремонт, сейчас у мастеров находится.

А как себя будут чувствовать МСК, если понизить клапана на 1,0 мм?

Ребята, из меди кто-то пробовал делать прокладки более тонкие чем стандартная? Или может быть слышал/читал о таком?

Тарелка будет долбить по манжете МСК. И она умрет..

Подводные камни.. Неизвестно как выжмется (и выжмется ли вообще) медная прокладка при действующем моменте затяжки шпилек ГБЦ (10кг/см).
Конечно можно поробовать существенно увеличить момент затяжки, но.. есть риск вырвать шпильки из блока или деформировать голову.

Кстати, а что мягче.? Медь или алюминий.?
Свинец, знаю, точно мягше.. и золото тоже (если чистое).

Предлагаю сделать прокладку из золота.

А какой запас между тарелкой и манжетой МСК в положении клапана 9-10мм вниз? Неужели там 1мм или меньше?

П.С. С медной прокладкой да уж, тоже проблема. Медь мягче алюминия, это легко проверить на медных и алюминиевых проводах. Но выжмется или нет - хз Золото - классная шутка А из свинца не подойдет, у него температура плавления около 350С

А какой запас между тарелкой и манжетой МСК в положении клапана 9-10мм вниз? Неужели там 1мм или меньше?

Никакого запаса там нет.. Садиться почти "в ноль".
На моих так. Но возможно существует какая-то другая модель колпачков и расстояние будет больше.
Кстати, существуют клапана с удлиненным (на 6мм) штоком. С какой машины не знаю. Надо у Хохлова спросить, он такие видел.

существуют клапана с удлиненным (на 6мм) штоком. С какой машины не знаю. Надо у Хохлова спросить, он такие видел.

Где такие? Хочууууууууууу
Где найти Хохлова? Как пишется его ник на форуме?

П.С. Температура планируется чуть выше стандартной, но только практика покажет как оно будет в жизни. Основная проблема - теплопроводность КС ухудшится с ростом толщины стенок.

Последний раз редактировалось Дмитрий Скирта 29 ноя 2012, 20:54, всего редактировалось 1 раз.

А какой запас между тарелкой и манжетой МСК в положении клапана 9-10мм вниз? Неужели там 1мм или меньше?

Медь должна быть отожженная. Еще узнай про герметики под голову. О таких слыхал, но сам не сталкивался. Еще при совке спортсмены какую-то такую мазуту использовали, чтоб головы без прокладок ставить. Но на наших движках прокладка дросселирует каналы охлаждения в ГБЦ. Так что либо тонкую какую-то все-же делать, или по лекалу прокладки заваривать-дросселировать каналы охлаждайки в голове.

_________________
Айфон устаревает за пару месяцев, а трехлинейка остается в строю с 1891 года

zmiy, на 24д прокладка как раз ничего не дросселирует, это касается только 402го двигателя с блоком 4021.

Дмитрий Скирта, длинные клапана у грузовых зилов и газонов, иногда их даже перетачивают для 4х цилиндровых двигателей.

Еще узнай про герметики под голову. О таких слыхал, но сам не сталкивался. Еще при совке спортсмены какую-то такую мазуту использовали, чтоб головы без прокладок ставить..

Существуют высокотемпературные герметики (до 1200град.). У меня есть такой.
Но, насчет голову на него посадить.. не знаю.. не уверен.
Приклеит так, что потом не отдерешь.
А если разобрать надо будет.?

Ребята, а какая у нас стандартная высота клапана.

zmiy, на 24д прокладка как раз ничего не дросселирует, это касается только 402го двигателя с блоком 4021.

Антоха, у меня-то 24Д. И голов не одна была. В ГБЦ отверстия ОЖ все одинаковые, а правильной прокладкой дросселируется и перенаправляется поток ОЖ в зону 4-го горшка. На первых 24-ках было недостаточное охлаждения 4-го цилиндра, в результате - приклинивало поршень, а то и обрывало. Голову переделывать не стали, поток ОЖ перенаправили за счет измененной прокладки (отверстий в ней). Эту тему лет 6 назад обсасывали, когда прокладки 24-Д и 402 отличались. Сейчас нахожу только что-то среднеарифметическое: и не 24 и не 402, но подходит и туда, и туда.

_________________
Айфон устаревает за пару месяцев, а трехлинейка остается в строю с 1891 года

1. ЗМЗ-21 \ 24д.
Тосол из радиатора подается в головку, откуда равномерно просачивается в блок посредством водораспределительной трубки. В блоке омывает гильзы, после чего поднимается обратно в головку (через свободные от трубки отверстия) и выходит через термостат. Прокладка ГБЦ (24-1003020) в регуляции потоков не участвует. Отвод на печку - из правой стенки блока, внутренний диаметр штуцера 8мм. Такой же штуцер на входе "печной" ветки в помпу. В качестве расширительного бачка используется верхняя полость радиатора. Выгода такой схемы в том, что охлажденный тосол из радиатора сразу подается в ГБЦ и гарантирует ее минимальную температуру, что важно для движков с нижней фиксацией гильз. Минус конкретного исполнения - застой тосола между четвертой гильзой и торцевой стенкой блока, что выражается в перегреве четвертого цилиндра. Печка не греет, т.к. пропускной способности тоненьких щтуцеров для полноценной циркуляции тосола через печную ветку не хватает - особенно когда у него есть альтернатива в виде широченного малого круга (на морозе термостат всегда полуоткрыт).

2. ЗМЗ-402.
В попытке решить проблему с четвертым цилиндром здесь перекроили всю схему циркуляции. Помпа закачивает тосол в блок, там он омывает гильзы, потом поднимается в головку и далее в корпус термостата. Функцию водораспределительной трубки, обеспечивающей равномерное просачивание между блоком и головкой, здесь выполняет прокладка (4021.1003020), в которой вместо больших треугольных отверстий пробиты калиброванные круглые (в правильных прокладках - все разного диаметра). В проблемной зоне за четвертой гильзой в ГБЦ (а соответственно и в прокладке) сделаны дополнительные тосольные протоки, отвод на печку перенесен туда же: на торцевую стенку головы. Радиатор, он же расширительный бачок, перехал с 24д без изменений, но добавился пластиковый тосолосборник (который большинство считает расширительным бачком), внедренный чтобы выдавленный из под пробки при перегреве тосол не выливался на землю. В результате модернизации проблема с четвертым цилиндром была решена, но появилась новая: локальный перегрев головки в зоне средних шпилек. Место это примечательно тем, что представляет из себя сплошной очаг нагрева: там сидят бок о бок два выпускных клапана. И если в 24д омыв головы "прохладным" потоком из радиатора как-то позволял поддерживать ее температуру по всей длине на одном уровне, то сейчас ситуация изменилась. В ГБЦ стал поступать уже подогретый гильзами тосол, а маленькие отверстия в прокладке замедлили его просачивание. В результате теплоотвод от выпускных каналов стал недостаточным и температура (а значит и степень термического расширения) центральной части головки на больших нагрузках стала выходить за расчетные рамки. Проблема тут в том, что расширяться голове некуда, ее держат шпильки. А поскольку в блоке они сидят хорошо, единственный возможный исход - вдавливание шайб в упорные площадки с последующим прослаблением гаек. Если об этом не знать и гайки своевременно не протянуть - прогар прокладки не за горами. То же, к слову, происходит и при любом сильном перегреве. В общем, разработчики попали из огня, да в полымя, хотя пострадали только те потребители, кто регулярно гонял движок в хвост и в гриву. При этом печка нормально греть так и не начала - тонкие штуцера и альтернативный маршрут в виде малого круга никуда не делись.

3. ЗМЗ-4025
Последняя работа над ошибками, наконец-то успешная. Прокладку ГБЦ (4021.1003020-02) снова сменили на "треугольную", но в ней появились отверстия под дополнительные протоки у четвертого цилиндра. Равномерности просачивания добились выравниванием оттока с обоих концов головы: новый корпус термостата имеет зауженный до 18мм выход на малый круг, штуцер же в танчике наоборот увеличен до тех же 18мм. Настолько же увеличены патрубки печного радиатора и штуцер в помпе. Этими нехитрыми действиями поубивали всех зайцев: циркуляция через печную ветку заметно улучшилась, в то же время большие отверстия в прокладке позволяют быстрее уносить тепло от выпускных клапанов. Также в системе появился полноценный расширительный бачок (расположение в Газели радиатора ниже движка больше не позволяло использовать для этой цели его (радиатора) верхнюю полость). Вентилятор остался принудительным, но его развязали с помпой, посадив на отдельную шпильку с уменьшенным шкивом. Выгода получилась двойной: увеличение оборотов и направленный обдув блока цилиндров. Это позволило применить радиатор меньшего размера, а масляный радиатор ампутировать вовсе (тот же трюк с ампутацией и обдувом позже сработал и на газелях с ЗМЗ-4063, несмотря на чугунный блок последнего).

Высота ГБЦ 98мм, обьем КС 96см3, площадь камеры сгорания 57,5см2. Делим 96/57,5= высота КС 17мм
Но ведь глубина КС у нас 19мм вроде?
(В расчете считаем, что обьем тюльпана клапана уравновешивает скругления КС.)

Если высота ГБЦ 92,5мм, а обьем КС 63см3, то 63/57,5= высота КС 11мм, а ход клапана 9мм. Тоесть там запас хода не более 2мм?

При этом ВИЗУАЛЬНО КС явно не 57,5 см2, поскольку площадь поршня 66 см2, тоесть бред какой-то. Если же считать исходя из обьема и высоты КС 19мм, то площадь КС у нас выходит 46-47см2 . Хелп

Часовой пояс: UTC + 2 часа [ Летнее время ]

Кто сейчас на конференции

Может, кто реально пробовал…
Поделитесь, пожалуйста, опытом….

нахрена? чем лучше? . лучше просто нормально собрать (и желательно из нормальных комплектующих). что 402, что 421. а не маятца ерундой. поршни кованные.

Сколько не ищу отзывов, нахожу только положительные 3-хлитровый 402 это же песня. 550 холостые с сытым бульканьем выхлопа, плавный, но мощный разгон на любой передаче и любых оборотах. на тех же 50 можно включить пятую и катиться спокойно. и при этом ты всегда будешь знать, что если надо рвануть, то единственное что от тебя требуется - тапку в пол.

Неужели никто в конфе не экспериментировал с 402-м?

тут вот какой вопрос: доработка обойдется в 20-25 тыс.
и она справедлива, если двигатель действительно станет конкурентно способным с УМЗ-421, если нет.. то и смысла нет.

Ну зачем тебе насиловать этот труп? Древний мотор. Конструктивно древний. Архаичная конструкция, из которой масло течет по определению. Дерьмовое качество комплектухи. Пройдись по магазину даже не с микрометром, а с обычным штангельциркулем, поспрашивай у продавцов поршневые пальцы или шатуны, прослезись.

Какой смысл в него ставить тюнингованные поршни, чтоб получить "момент как у 421" и нестандартное дорогое железо, если можно найти тот же 421 и перебрать его руками?

Нет, ЗМЗ получше. Но это не отменяет технологической убогости как конструкции в целом, так и технологии изготовления.

вот еще пример: Купил новый мотор ЗМЗ 402 - сразу форсировал: расточка гильз до 96 мм , спорт. низовой распредвал, облегченные кованные поршня , шатуны - все по спец.заказу на ЗМЗ, поршневые кольца от мереновского движка и шлифовка головы под бензин А-95-92 - минимум сил 110 стало. И расход всего 12-13л. Едет шустрее чем на том УМЗ, в общем доволен. Поставлен УАЗовский колокол сцепления (от УМЗ 421) и усиленный диск сцепления «Триал». Да и карб лучше 151-й поставить - правильно отрегулированный 151-й дает прирост сил на 5 по сравнению с отрегулированным 126-м. Так что, любой мотор можно доработать даже такой древний как 402-й, и добиться экономичности и приемлемой мощности.

Чтоб мотор в грязи не кипел, поставили доп. электрический вентилятор - здорово спасает от перегрева.

так ты лесного тюнить хочешь? > Не перегривается ли он в грязи?

у лесного 402го главный и единственный плюс, это "стоимость" и скорость переборки штатного движка между воскресными покатушками..)

У мотора с 100мм поршневой просто кошмарная наполняемость на оборотах выше 2500. Он едет- да, но должен ехать еще лучше. Поэтому над увеличением диаметра клапанов не стоит даже задумываться, если создаешь двигатель для автомобиля, а не для трактора.

Дима,буду очень признателен.
Эксперементировать над мотором-небоюсь(куда уж хуже),а если получится-будет бесценный опыт.

Вариантов в выборе гильзы не много - это использовать готовую гильзу 410 или ГАЗ-13, или точить из ЗИЛовской.
При первом варианте (410 или ГАЗ-13), сохраняя всю конфигурацию существующей гильзы, нужно под нее расточить блок цилиндров.
При втором - можно подумать о вариантах конфигурации внешней поверхности гильзы. Можно уменьшить все диаметры, беря за основу нижний диаметр (под резиновое уплотнительное кольцо). Таким образом можно слегка увеличить перемычки в блоке между цилиндрами. Толщину гильзы в нижней части можно безболезненно уменьшить до 2,75..3 мм, а далее опираясь на здравый смысл и размеры (конфигурацию) 21 гильзы.

Поршень. Вес поршня ГАЗ-13, если мне не изменяет память, был около 630 г. По моим прикидкам вес 410 поршня должен составлять примерно 590. 610 г. Вес поршня 421 двигателя - 550. 555 г. Можно подумать об использовании 421 поршней (УМЗевских либо Костромских) с 421 шатунами (длинными). Можно взять короткий 24 шатун и поршни 410 двигателя. Тут выбор за Вами.
Могу посоветовать поискать Харьковские (Автромат) 421-е поршни. Они несколько легче УМЗевских, вес около 530 г (по слухам работают неплохо, но личного опыта общения с ними пока не имел).

Все написанное требует критического подхода и проверки, так как опирался только на память.

С Уважением
Anatol73

Вот такие мысли. Кстати, по собственно 100-мм гильзам ветка на моём форуме также есть:

Кстати, интересно, а какие ГБЦ ставились на УМЗ-421 и ЗМЗ-410 под 76 бензин?!

Читайте также: