Регулировка редуктора заднего моста маз

Обновлено: 02.07.2024

Грузовики подвергаются экстремальным нагрузкам, когда перевозят очень тяжелые грузы по плохим дорогам или бездорожью. Ходовая часть работает на износ, на пределе возможностей. На мосты, редукторы и колесные пары оказывают крайне негативное и угнетающее воздействие сразу несколько факторов – груз, неровности на дороге, грязь, камни, вода, пыль, мусор. Чтобы машина служила долго и надежно, за ее состоянием нужно внимательно следить, вовремя делать профилактику и замену изношенных деталей и механизмов. Обязательным этапом является ремонт и регулировка редуктора моста МАЗ.

наличие специальных ремонтных боксов с ямами, оборудованием и инструментами;

свой запас запчастей, комплектующих и расходных материалов;

опытные мастера, которые занимаются такими видами ремонта каждый день по несколько раз;

низкие цены на все виды сервисного обслуживания.

Обратиться к нам может любой клиент – и компания, и частное лицо.

Адрес грузового сервиса: г. Подольск, проспект Юных Ленинцев, 59а

Устройство и принцип работы объекта технического воздействия. Причинно-следственные связи характерных неисправностей. Подбор оборудования, оснастки и инструмента для осуществления работ. Определение норм времени на выполнение ремонтных работ автомобиля.

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	14.11.2017
Размер файла	449,0 K

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Оглавление

1. Устройство и принцип работы объекта технического воздействия

2. Причинно-следственные связи характерных неисправностей

3. Технологический процесс участка (зоны)

4. Подбор оборудования, оснастки и инструмента для осуществления работ

5. Технологическая карта

6. Определение норм времени на выполнение ремонтных работ

Список использованных источников

Введение

Задачи курсовой работы:

1. Сбор необходимой информации об устройстве и принципе работы редуктора заднего моста автомобиля МАЗ 6501Н 9;

2. Изучение характерных неисправностей редуктора заднего моста автомобиля МАЗ 6501Н 9;

3. Изучение технологического процесса разборки редуктора заднего моста автомобиля МАЗ 6501Н 9;

4. Подбор оборудования, оснастки и инструмента агрегатного участка;

5. Разработка технологической карты на разборку редуктора заднего моста автомобиля МАЗ 6501Н 9;

6. Определение норм времени на разборку редуктора заднего моста автомобиля МАЗ 6501Н 9.

1. Устройство и принцип работы объекта технического воздействия

Задний редуктор двухступенчатый, состоит из пары цилиндрических шестерен межосевого дифференциала, пары конических шестерен с круговыми зубами и мелколесного дифференциала. Детали редуктора монтируются в картерах. На шлицах переднего конца вала привода мостов установлен фланец, который уплотнен резиноармированным сальником, смонтированным в крышке.

Вал привода моста имеет переднюю опору в шариковом подшипнике, размещенном в стакане, установленном в отверстие картера. Задний конец вала опирается на роликовый цилиндрический подшипник, установленный в расточке ступицы полуосевой конической шестерни межосевого дифференциала, которая в свою очередь упирается на роликовый цилиндрический подшипник, смонтированный в расточки картера. Шлицевая часть ступицы полуосевой шестерни дифференциала сопряжена с передним шлицевым концом вала привода заднего моста. На задней части ступицы цилиндрической шестерни выполнен зубчатый венец второй полуосевой конической шестерни, а впереди зубчатый венец для сопряжения с муфтой блокировки межосевого дифференциала, которая посажена на шлицевую среднюю часть вала привода мостов. Ведущая шестерня крепится на два конических роликоподшипниках.

Наружные кольца этих подшипников зафиксированы от осевого перемещения упором и стопорным кольцом, а между внутренними кольцами установлены регулировочные шайбы.

1 - ведущая коническая шестерня; 2 - картер редуктора; 3 - картер подшипников; 4 - подшипники; 5 - крышка картера подшипников; 6 -пылеотражатель; 7 - шайба; 8 - фланец; 9 - уплотнительное кольцо сальника; 10 - сальник; 11 - маслоотражатель; 12 - регулировочные шайбы; 13 - распорная втулка; 14 - регулировочные прокладки; 15 - головка упорного винта; 16 - гайка упорного винта; 17 - упорный винт; 18 - стопорная пластина; 19 - подшипник дифференциала; 20 - ведомая коническая шестерня; 21 - чашки дифференциала; 22 - опорная шайба полуосевой шестерни; 23 - втулка; 24 - полуосевая шестерня; 25 - крышка подшипников дифференциала; 26 - гайка; 27 - сателлит; 28 - опорная шайба сателлита; 29 - крестовина дифференциала; 30 - задний подшипник ведущей шестерни.

Рисунок 1 - Редуктор заднего моста автомобиля - самосвала МАЗ-6501Н 9 автомобиль ремонтный неисправность

Редуктор заднего моста состоит из пары конических шестерен со спиральными зубьями и дифференциала. Редуктор выполняет три основные задачи:

- получает механическую энергию вращения карданного вала и преобразует путем изменения частоты вращения и увеличением вращающего момента;

- разделяет и распределяет энергию вращения поровну между колесами заднего моста;

- служит одной из опор полуосей колес, связывает их с трансмиссией автомобиля.

Ведущая коническая шестерня 1 вращается в трех подшипниках. Два конических роликоподшипника 4 установлены в картере 3 подшипников, закрепленном винтами на картере 2 редуктора. Задний конец шестерни опирается на цилиндрический роликоподшипник 30, установленный в гнезде картера редуктора. Подшипник 30 крепится на валу шестерни замочным и стопорным кольцами.

Между внутренними кольцами подшипников 4 помещены распорная втулка 13 и регулировочные шайбы 12, предназначенные для регулировки осевого зазора подшипников. Зацепление шестерен регулируется регулировочными прокладками 14, установленными между картером 2 редуктора и фланцем картера 3 подшипников. На шлицевом переднем конце вала ведущей шестерни установлен фланец 8 для крепления карданного вала, к которому приварен пылеотражатель 6. Картер подшипников закрыт крышкой 5, имеющей сальник 10 и уплотнительное войлочное кольцо 9.

Ведомая коническая шестерня 20 укреплена заклепками к фланцу левой чашки 21 дифференциала, установленного в картере редуктора на конических роликоподшипниках 19. Осевой зазор подшипников дифференциала и зацепление шестерен регулируется гайками 26. Гайки з любом положении могут быть зафиксированными стопорными пластинами 18, входящими в прорези гаек и закрепленными двумя винтами. Крышка 25 подшипников дифференциала соединена с картером редуктора шпильками. Для предохранения шпильки от сдвигающих усилий в картере редуктора и крышке расточены отверстия, в которые установлена втулка шпильки. В крышках подшипников дифференциала имеются отверстия. При установке редуктора на картере заднего моста в эти отверстия входят штифты, запрессованные в приливах картера заднего моста и воспринимающие значительную часть веса редуктора.

Чтобы избежать нарушения правильности зацепления шестерен при передаче через них больших усилий, в картере редуктора установлен упорный винт 17 с бронзовой головкой 15, ограничивающий деформацию ведомой шестерни.

Дифференциал заднего моста состоит из двух чашек 21, стягиваемых болтами. На шипах крестовины 29, установленной в плоскости разъема чашек, свободно вращаются четыре сателлита 27, находящиеся в зацеплении с полуосевыми шестернями 24. Полуосевые шестерни вращаются в бронзовых втулках, запрессованных в чашки дифференциала, и опираются торцом на бронзовые шайбы 22. Сателлиты дифференциала торцовыми поверхностями опираются на сферические бронзовые шайбы 28. Бронзовые опорные шайбы уменьшают трение между опорными поверхностями полуосевых шестерен и сателлитов с одной стороны и коробкой дифференциала - с другой. Опорные шайбы полуосевых шестерен удерживаются от проворачивания двумя усиками, входящими в отверстия на торце чашек дифференциала. Опорные шайбы сателлитов входят усиками в кольцевую проточку в месте стыка левой и правой чашек дифференциала.

Принятая конструктивная и кинематическая схема передачи крутящего момента позволяет разделить его на центральном коническом редукторе, направив к колёсным передачам. Применение колёсных передач позволяет, кроме этого, путём изменения числа зубьев цилиндрических шестерён колёсного редуктора притом же центральном редукторе и сохранении межцентрового расстояния у шестерён центральных передач получить различные передаточные числа, что делает задние мосты пригодными к эксплуатации на различных модификациях автомобилей МАЗ. В зависимости от размерности шин. характеристики коробки передач для конкретных условий эксплуатации. Редуктор заднего моста выполняет передачу крутящего момента, меняет его направления. Все это возложено на многочисленные шестерни, подшипники, дифференциалы.

Разработка этой модели началась в сложный период для Минского автозавода. После распада СССР у предприятия появились серьезные финансовые проблемы. Чтобы выжить в условиях жесткой конкуренции, нужно было срочно разработать и выпустить машину, которая бы смогла быстро завоевать лидирующие позиции на рынке. В КБ завода начали разработку новой модели с высокими техническими характеристиками – МАЗ-6303.

Этот трехосный грузовой автомобиль получился настолько удачным, что на его базе начали производить самые различные машины. Автомобиль МАЗ-6303 в различных модификациях выпускается по сегодняшний день. В линейке модельного ряда МАЗ-6303 есть тягачи, способные везти автопоезд весом в 67 тонн, лесовозы, машины, которые могут работать в любых климатических условиях, грузовики с манипуляторами.

Модельный ряд автомобиля МАЗ-6303

Базовая модель автомобиля МАЗ-6303 представляет собой универсальное шасси, на которое (по требованию заказчика) можно монтировать различное оборудование. Кузов, монтируемый на шасси, может быть открытым бортовым, закрытым тентовым, шторным, самосвальным. На шасси может быть установлена площадка для перевозки сортимента, цистерны, бетоновозы, краны.

Автомобили МАЗ-6303 различных модификаций получили, соответственно, и различные индексы в обозначениях.

МАЗ-630326 – лесовоз;
МАЗ-630168 – грузовик для транзитных перевозок;
МАЗ-6317 – вездеход;
МАЗ-630303 – для установки дорожных механизмов;
МАЗ-630305 – для работы в составе автопоездов;
МАЗ-630308 – для установки автоцистерн.

Эти лаконичные характеристики являются чисто условными и определяют основное назначение машин. Хотя тяжеловозы МАЗ-6303 могут использоваться и для других целей.

История разработки а/м МАЗ-6303

Начался процесс разработки модели еще в 90-е года, которые были для производителя тяжелыми. После развала СССР у предприятия существовала нехватка оборотного капитала, из-за чего завод был вынужден создавать модель, которая бы соответствовала запросам сразу большого количества потенциальных клиентов. В результате был разработан МАЗ 6303 с прицепом, который на рынке ждал успех. В последующем на базе этой машины было разработано целое семейство разных моделей.

Создавались специальные модификации, предназначенные для использования в различных климатических зонах, в частности, в северных широтах для стран Скандинавии и России. Само шасси модели применялось с целью установки на него различных типов надстроек, что также позволило расширить сферу применения автомобиля. Но самую большую популярность получил вариант, предназначенный для транспортировки грузов на значительные расстояния.

Грузовик МАЗ используется в различных сферах

Краткое описание некоторых автомобилей модельного ряда МАЗ-6303

Центральный редуктор заднего моста автомобилей МАЗ

МАЗ-630326 представляет собой мощный тягач с колесной формулой 6×4, ориентирован для перевозки различного сортимента, имеющего длину от двух до шести метров. При этом общий вес автопоезда может достигать 48 тонн.

МАЗ-630168 – автомобиль, имеющий колесную формулу 6×2. Основное назначение – перевозка грузов в системе TIR – системе международных дорожных перевозок. Максимальный вес автопоезда — 44 тонны. Для подобных целей выпускаются также автомобили МАЗ-630305 и МАЗ-630308.

МАЗ-630303 предназначен для установки кранов, цистерн, автомобильных топливных заправщиков, автоподъемников. На шасси может быть установлено специальное оборудование для перевозки баллонов, эвакуатор, автоподъемник.

Основные технические параметры МАЗ-6303

Габаритные размеры МАЗ 6303

Большегрузные автомобили МАЗ-6303 различных модификаций уже более двадцати лет сходят с конвейера Минского автозавода. За время эксплуатации они показали высокую надежность и выносливость, экономичность, хорошие динамические качества. Колесная формула 6×4, высокий клиренс дают возможность машине свободно передвигаться по грунтовым дорогам и по бездорожью.

Мощный мотор позволяет автомобилю при отсутствии ограничителя скорости разгоняться на трассе до ста километров в час. Расход топлива на трассе намного меньше, чем у других отечественных машин этого класса, составляет 25 литров на 100 километров пробега. При езде по городу расход топлива составляет около 40 литров на 100 километров. Различные модификации автомобиля МАЗ-6303 комплектуются топливными баками различной емкости – 200, 350 и 500 литров.

Основные габаритно-весовые параметры

Наименование	Показатель
Предельные размеры автомобиля (Д×Ш×В), метров	10.23×2.57×4.0
Предельные размеры грузовой платформы (Д×Ш×В), метров	7.56×2.43×2.25
Полезная площадь грузовой платформы, м2	18.14
Расстояние по продольной оси от бампера до центра масс, метров	3.865
Ширина колеи передних колес, метров	2.032
Ширина колеи задних колес, метров	2.032
Колесная формула	6×4
Максимальная грузоподъемность, тонн	13.1
Максимальная масса автопоезда, тонн	44.0
Максимальная полная масса автомобиля, тонн	24.5
Снаряженная масса автомобиля, тонн	11.4
Максимальная нагрузка на переднюю ось, тонн	6.5
Максимальная нагрузка на заднюю ось, тонн	18.0

Ходовая часть

Рычажно-балансирная система подвески автомобиля МАЗ

Во всех машинах модельного ряда МАЗ-6303 на передних колесах применена рессорная подвеска с двумя полуэллиптическими рессорами. Кроме этого, в состав передней подвески входят два гидравлических амортизатора двойного действия. Для поддержания поперечной устойчивости используется специальный стабилизатор.

На задних мостах машины используется рессорно-балансирная подвеска. Рессоры в такой подвеске свободно опираются на спецопоры мостовых балок, а средняя часть рессоры крепится к балансиру. Этот балансир качается на оси, входящей в кронштейн, закрепленный на раме автомобиля.

В машинах используется двухступенчатый рулевой механизм, имеющий зубчатую пару, винтовую передачу. В состав рулевого механизма входит также встраиваемый в него распределитель. Что касается колес, то все они оборудованы барабанными тормозными механизмами.

При этом задняя ошиновка колес выполнена по спаренной схеме – двойная. Пневматическая тормозная система основного контура имеет раздельный привод на все колеса. Пневмопривод стояночного тормоза на задние колеса использует пружинный аккумулятор энергии. В системе выхлопных газов двигателя установлены заслонки компрессионного вспомогательного тормоза.

Ведущие мосты грузовиков МАЗ — техобслуживание, причины и способы устранения неисправностей

У автомобилей МАЗ может быть два ведущих моста (задний и средний мосты с проходным валом) либо только один — задний. Конструкция ведущих мостов включает в себя центральный конический редуктор, соединённый с планетарными передачами в колесных ступицах. Балки мостов имеют переменное сечение и состоят из двух выштампованных половинок, соединенных посредством сварки.

Принцип работы ведущего моста

Кинематическая схема работы ведущего моста следующая: подаваемый на центральный редуктор вращательный момент разделяется на колесные передачи. На колёсных передачах, между тем, можно добиться разных показателей передаточных чисел, если изменять количество зубьев у шестерёнок колёсного редуктора. Что позволяет ставить задние мосты одинаковые по габаритам на различные модификации МАЗов.

В зависимости от предусмотренных для модели МАЗа условий эксплуатации, модификации коробки передач, типоразмера автомобильных шин, задние мосты МАЗов выпускаются с тремя различными общими передаточными числами.Что касается среднего моста МАЗа, его балка, колёсная передача и межколёсный дифференциал выполнены по аналогии с деталями заднего моста. Купить средний мост маз или подобрать для него запчасти несложно, если обратиться к каталогу оригинальных запчастей.

Техобслуживание ведущих мостов

В процессе эксплуатации а/м МАЗ следует помнить, что ведущие мосты время от времени нуждаются в уходе и регулировке. Пробегая каждые 50.000-70.000 километров обязательно заезжайте на станцию техобслуживания, чтобы посмотреть и, при необходимости, отрегулировать осевой зазор подшипников ведущей шестерни центрального редуктора. Выполнить самостоятельно эту регулировку неопытным автолюбителям будет сложно, т.к. вначале необходимо снять карданный вал, а гайку крепления фланца затянуть надлежащим усилием. Регулировка редуктора среднего моста проводится аналогичным образом. Кроме регулировки зазора подшипников, важно своевременно менять смазочный материал, поддерживать требуемый объём смазки, следить за звуками работы мостов, своевременно выявлять подозрительные шумы и перегрев.

Устранение неисправностей ведущих мостов

На задний редуктор маз приходится максимум нагрузки. Не снижает её даже наличие среднего ведущего моста. Неисправности ведущих мостов, причины и методы ремонта рассмотрим подробнее.

Неисправность: Перегрев моста

Причина 1: Недостаток или, наоборот, излишек масла в картере. Доведите масло до нормального объёма в картерах редукторов (центрального и колесных).

Причина 2: Неправильно отрегулированы шестерни. Необходима регулировка шестерён.

Причина 3: Увеличен натяг подшипников. Необходима регулировка натяга подшипников.

Неисправность: Шум моста повышен

Причина 1: Сбой в зацеплении конических шестерёнок. Требуется регулировка.

Причина 2: Нарушена регулировка или изношены конические подшипники. Необходимо проверить, при необходимости, регулировать натяг, заменить подшипники.

Причина 3: Износ шестерён, точечная коррозия зубьев. Необходимо заменить выработавшие ресурс шестерни и отрегулировать их зацепление.

Неисправность: Шум моста повышен на поворотах

Причина: Неисправность дифференциала. Необходимо разобрать, отремонтировать и отрегулировать дифференциал.

Неисправность: Шум в колёсном редукторе

Причина 1: Недостаточный уровень масла в колёсном редукторе. Доведите до нормального уровня масло в картере редуктора.

Причина 2: Залито техническое масло, неподходящее для колёсных передач. Тщательно промойте ступицы и детали колёсной передачи, залейте соответствующее масло.

Причина 3: Износ шестерён, осей сателлитов или подшипников. Замените изношенные детали.

Неисправность: Течь масла через уплотнения

Причина: Износ уплотнителей (сальников). Замените изношенные уплотнители. Если утечка масла идёт через дренажное отверстие в ступице, смените сальник ступицы.

С этой статьёй читают:

Бронированный автомобиль — роскошь или необходимость?

Тихие шины — лучшее решение для города

Как покрасить бампер автомобиля

Как выполнить нанополировку кузова своими руками

Мотор и трансмиссия МАЗ-6303

Силовые установки для Минского автозавода поставляет Ярославский моторный завод. Для модели МАЗ-6303 был поставлен двигатель ЯМЗ-6582.10, выполненный на базе ранее хорошо себя зарекомендовавшего ЯMЗ-238ДE2.

Двигатель ЯМЗ-6582.10

Основные параметры двигателя:

количество цилиндров – 8;
объем цилиндров – 11.15 литров;
мощность – 250 л. с.;
количество клапанов – 16.

На машинах модельного ряда МАЗ-6303 устанавливается четырехступенчатая механическая КПП. Для увеличения числа передач используется двухдиапазонный делитель. Крутящий момент двигателя передается на колеса через сухое двухдисковое сцепление, имеющее пневмоусилитель механического привода.

Коробка передач автомобилей МАЗ

Видео по теме: КАМАЗ или МАЗ — что лучше

Публикации по теме

Характеристики автомобиля ГАЗ Некст C41R13 и его преимущества

Самосвал МАЗ-5516 – основные технические характеристики, устройство автомобиля

Обзор и технические характеристики грузовика модели МАЗ-53366

Устройство автомобиля

В выпускаемых машинах МАЗ 6303 применяется классическая схема конструкции, где в качестве несущего элемента для кузова, силовой установки, а также подвески считается рама, которая делается из прочных материалов. Это позволяет ей выдерживать даже суровые условия использования. Но есть и уязвимые места, которыми считаются поперечины и накладки. При этом заменить их в случае необходимости просто, для этого требуется предварительно сделать заказ детали через любой каталог. Сам средний мост имеет сложную конструкцию, что обусловлено тем, что он является связующим элементом для основных узлов.

Кузов кабины бывает укороченный, а также полноразмерный, включающий 2 спальных места.

МАЗ 6303 – это универсальное шасси, которое может комплектоваться с различными типами кузовов. Наиболее популярным считается вариант грузовика. Модель выпускается в 90-х годов и с тех пор получила множество доработок и модификаций.

Дифференциал МАЗ — устройство, назначени и регулировка

Дифференциал МАЗ устанавливается в ведущих валах грузовика и предназначен для равномерного распределения крутящего момента между колесами и улучшает условия работы ведущих мостов
Так же:

Обеспечивает вращение колес с различной частотой
Предотвращает опрокидвывание автомобиля МАЗ на виражах или скольжение колес при движении на неровной дороге и при маневрировании
С его помощью управляемость авто становится гораздо лучше;
Минимизирует износ шин;
Повышает проходимость грузовика на грунте и обеспечивает высокие тяговые качества на скользкой дороге.

Что нужно регулировать

Первым делом, регулировке подлежит корпус межосевого дифференциала МАЗ. Проверяйте в данном случае преднатяг — именно из-за перетяжки запчасти перегреваются и улетают моментально в мусорку

Межосевой дифференциал регулируйте на собранном редкуторе, предварительно замеряв зазор между торцами муфты и чашкой детали. Следующим шагом, открутите болты и снимите пневмоцилиндр с поршнем и отверните гайку штока вилки специальным ключем. Далее установите зазор в 10,5мм и затяните соединения. Установите цилиндр на место. В случае регулировки подшипников, прийдется разобрать межосевой дифференциал.

Что ломается в дифференциале МАЗ

Механизм блокировки навернулся медным тазом? Проверьте электромеханический привод муфты.

Слышите странный шум на поворотах? Изношены детали межосевого дифференциала — сферическая поверхность корпуса пришла в негодность или заели шестеренки привода мостов

Повышенный дисбаланс межосевого дифференциала МАЗ проявляет себя вибрацией по кузову.

Трудно переключать передачи? Тогда бегом смотрите муфты. Неисправность появляется при заедании шлиц ступицы и корпуса.

Когда собираете дифференциал, смажьте металлические элементы тонким слоем масла — этим вы продлите ему жизнь, освободите себя от очередной головной боли и предотвратите лишние затраты.

Кстати, жидкость в муфте со временем теряет полезные свойства и поэтому появляются толчки при полностью вывернутых колесах — просто замените жидкость или будьте готовы, что фрикционы выдавят стопорное кольцо.

А приобрести дифференциал или запчасти для дифференциалаавтомобилей МАЗ, ознакомиться с ценами или получить консультацию Вы можете на нашем сайте, воспользовавшись поиском, чатом с консультантом, по телефонам: 8 (017) 300-94-00, 8 (017) 300-95-00 4

Регулировка среднего моста МАЗ-6422, МАЗ-5432

Регулировка центрального редуктора среднего моста такая же, как и заднего моста.

Чтобы проверить, нет ли осевого зазора в подшипниках ведущей шестерни, необходимо снять центральный редуктор, механизм блокировки дифференциала, извлечь вал привода мостов с межосевым дифференциалом и крышкой сальника вместе с картером. После этого можно, отвернув гайки крепления, вынуть корпус подшипников с шестерней.

Регулировку натяга подшипников вала ведущей шестерни производят путем уменьшения толщины регулировочной шайбы, установленной между распорной втулкой и подшипником, а подшипников дифференциала — с помощью гаек аналогично регулировкам подшипников редуктора заднего моста.

Перемещение ведущей шестерни обеспечивается изменением количества регулировочных прокладок под фланцем корпуса подшипников. При этом, чтобы отодвинуть ведущую шестерню от ведомой, под фланец корпуса подшипников нужно положим, дополнительно регулировочные прокладки, а при необходимости сблизить шестерни — снять соответствующее количество прокладок.

Перемещение ведомой шестерни осуществляется с помощью гаек подшипников дифференциала. Для сохранения натяга подшипников надо отворачивать (заворачивать) обе гайки на один и тот же угол.

Наличие осевого зазора в подшипниках и проверяют одновременно с осевым зазором и подшипниках вала ведущей шестерни, когда она вынута из редуктора, а также снят вал с дифференциалом.

Регулировку подшипников вала привода мостов нужно производить в такой последовательности: разобрать межосевой дифференциал, снять ведущую цилиндрическую шестерню и вынуть подшипники из шестерни; промыть детали в дизельном топливе, а перед сборкой смазать; установить внутренний подшипник в гнездо шестерни, упорную шайбу, стопорную шайбу, вторую упорную шайбу и наружную обойму наружного подшипника; уменьшить для обеспечения предварительного натяга в подшипниках толщину набора регулировочных шайб на величину осевого зазора плюс 0,02-0,03 мм, установить их и внутреннюю обойму подшипника на место.

Для проверки предварительного натяга в подшипниках устанавливают шестерню с подшипниками через оправку (с опорой на торец внутренней обоймы внутреннего подшипника) на стол пресса, оправку — на внутреннюю обойму наружного подшипника и с небольшим усилием сжимают подшипники. Покачиванием проверяют наличие осевого зазора и легкость проворачивания шестерни.

Усилие проворачивания ведущей цилиндрической шестерни, приложенное к наружному диаметру шестерни, должно быть в пределах 5,4-22 Н-м (0,55-2,2 кгс-м).

В качестве оправки можно использовать крестовину и распорную втулку в сборе с шестерней.

При ощутимом осевом зазоре в подшипниках выходного вала регулировка производится также изменением набора регулировочных шайб. Для этого необходимо отвернуть болты и снять выходной вал со стаканом подшипников; отвернуть гайку, снять фланец и разобрать подшипниковый узел; промыть детали в дизельном топливе и перед сборкой смазать; зажать вал в тисках, установить на него внутреннюю обойму внутреннего подшипника, стакан в сборе с наружными обоймами, набор регулировочных шайб, толщина которых уменьшена на величину осевого зазора в подшипниках плюс 0,02-0,03 мм, внутреннюю обойму наружного подшипника и фланец; затянуть гайку. Момент затяжки должен быть равен 392-490 Н-м (40-50 кгс-м).

Покачиванием и проворачиванием за фланец проверяют наличие осевого зазора.

Усилие проворачивания, приложенное на радиусе расположения отверстии во фланце, должно составлять 6,4-25,5 Н. По окончании регулировки отворачивают гайку и, сняв фланец, устанавливают крышку с сальником, собирают узел, затягивают тайку и зашплинтовывают. После этого устанавливают вал с подшипниковым узлом и фланцем в сборе на место, закрепляют болтами стакан.

Уход за задним мостом и его регулировка МАЗ-500

Уход за задним мостом заключается в поддержании необходимого уровня и своевременной смене масла, проверке уплотнений и подтяжке всех болтовых соединений моста. Уровень смазки в центральном редукторе должен быть несколько ниже заливной горловины на задней крышке редуктора. В центральный редуктор нужно заливать 8—10 л масла.

Сливают масло через отверстие в нижней части картера заднего моста, закрываемое пробкой. В картеры колесных передач нужно заливать по 1,4—1,5 л масла; при этом уровень масла располагается несколько ниже отверстия, закрываемого малой крышкой колесной передачи. Масло заливают, сняв малую крышку. При установке крышки нужно аккуратно уложить на место уплотнительное резиновое кольцо. Слив масла производят через отверстие в большой крышке при нижнем его положении. Отверстие закрывается сливной пробкой. Нельзя допускать применение густых смазок или смесей, содержащих солидол. Густые смазки закупорят каналы с малым сечением и ухудшат условия смазки подшипников и шестерен. При подтекании масла через сальники ведущей конической шестерни и ступицы колеса необходимо устранить причину подтекания и, если это требуется, заменить сальник. Периодически следует очищать от грязи воздушные отверстия сапунов, так как при неисправных сапунах может повыситься давление в картерных полостях и нарушиться герметичность сальников.

При каждом ТО-2 рекомендуется проверять затяжку подшипников ведущей конической шестерни. Если появился осевой зазор подшипников и величина его превышает 0,05 мм, необходимо отрегулировать затяжку подшипников.

Осевой зазор проверяют при помощи индикаторного приспособления, перемещая ведущую шестерню из одного крайнего положения в другое при снятом карданном вале. Если индикатора нет, затяжка подшипников проверяется покачиванием ведущей шестерни за фланец карданного вала. При ощущении свободного перемещения шестерни в подшипниках следует произвести регулировку.

Регулировку центрального редуктора рекомендуется производить в следующей последовательности; регулировка подшипников вала ведущей конической шестерни; регулировка подшипников дифференциала; регулировка зацепления конических шестерен по пятну контакта.

Регулировкой подшипников и зацепления конических шестерен должны компенсироваться: износ подшипников, осадка гнезд подшипников, смятие регулировочных прокладок, вытяжка резьб болтов и шпилек.

Для проведения этих регулировок центральный редуктор нужно снять с заднего моста и произвести необходимые частичные разборки его.

Для снятия центрального редуктора из его картера, а также из полостей колесных передач должно быть слито масло. Полуоси надо вынуть, что наиболее удобно сделать, сняв малую крышку колесной передачи, для чего в резьбовое гнездо торца полуоси ввертывают один из болтов большой крышки. Ввертывая болт, вынуть полуось вместе с солнечной шестерней колесной передачи.

После отсоединения фланца ведущей конической шестерни от фланца карданного вала и привода управления стояночным тормозом отвертывают гайки шпилек крепления центрального редуктора к картеру заднего моста и с помощью демонтажных болтов вынимают редуктор, предварительно подведя под него тележку с подъемником. Для проведения регулировки подшипников вала ведущей конической шестерни ее нужно вместе с картером подшипников вынуть из картера редуктора с помощью демонтажных болтов. Закрепив картер подшипников ведущей шестерни в тисках, определяют индикатором осевой зазор подшипников. Затем про изводят частичную разборку, для чего снимают фланец крепления карданного вала, крышку сальника ведущей шестерни вместе с сальником, внутреннее кольцо наружного подшипника и регулировочную шайбу.

Для обеспечения длительного срока службы подшипников и шестерен конические подшипники ведущей шестерни должны быть собраны с предварительным натягом, равным 0,03—0,05 мм. Для этого следует изменить толщину регулировочной шайбы и прошлифовать ее на величину замеренного индикатором осевого зазора плюс 0,03—0,05 мм. Затем снятые детали установить на место в обратной последовательности, кроме крышки с сальником, которую следует ставить после проверки правильности регулировки, так как трение сальника о шейку фланца исказит действительную величину момента сопротивления вала, проворачиваемого в подшипниках. При сборке шестерню надо закрепить в тисках, предварительно наложив на губки мягкие прокладки. Покачивая картер подшипников, постукивать по нему деревянным молотком, чтобы ролики подшипников при затяжке заняли правильное положение.

Момент, необходимый для проворачивания вала ведущей шестерни в подшипниках, должен быть равен 0,1—0,3 кГ-м, что соответствует необходимому предварительному натягу. Определить величину этого момента можно или динамометрическим ключом на гайке фланца, или измерением усилия, приложенного к отверстию на фланце под болты крепления карданного вала (рис. 68). В этом случае усилие, направленное перпендикулярно радиусу окружности, на которой расположены отверстия на фланце, должно составлять 1,3—3,9 кГ. Повышенный натяг может привести к сильному нагреву и быстрому износу подшипников; поэтому при необходимости регулировки надо заменить положение гайки на валу, снять фланец, установить на место крышку с сальником, надеть на шлицевую часть ведущей шестерни фланец и затянуть его гайкой. Затяжку подшипников дифференциала регулируют гайками. Чтобы не нарушить положение ведомой конической шестерни, гайки дифференциала надо затягивать на одинаковую глубину с обеих сторон до получения предварительного натяга в подшипниках. Этот натяг определяется моментом 0,2—0,3 кГ-м, необходимым для проворота дифференциала при снятой ведущей конической шестерне. Этот момент можно определить с помощью динамометрического ключа или измерением усилия на радиусе чашек дифференциала, которое должно быть равно 2,3—3,5 кГ.

Рис. 68. Проверка затяжки подшипников вала ведущей шестерни центрального редуктора

Зацепление конических шестерен регулируют, изменяя количество прокладок под фланцем картера подшипников вала ведущей конической шестерни, и с помощью гаек подшипников дифференциала. Чтобы отодвинуть ведущую шестерню от ведомой, под фланец картера подшипников надо подложить дополнительные регулировочные прокладки; если шестерни необходимо сблизить, то следует вынуть часть прокладок. Перемещение ведомой шестерни осуществляется с помощью гаек подшипников дифференциала, причем для сохранения регулировки подшипников гайки нужно завертывать (отвертывать) на один и тот же угол.

При проверке правильности зацепления несколько зубьев ведущей шестерни смазывают тонким слоем краски по всей поверхности, и картер подшипников с ведущей шестерней устанавливают в картер редуктора. По отпечаткам (пятнам контакта), полученным на зубьях ведомой шестерни, определяют характер контакта, необходимость и способы достижения правильного пятна контакта, руководствуясь табл. 3.

При регулировке зацепления шестерен по пятну контакта нужно обязательно сохранять необходимый боковой зазор между зубьями, величина которого замеряется щупом или индикатором со стороны большего диаметра ведомой конической шестерни.

У новой пары шестерен боковой зазор должен быть в пределах 0,2—0,5 мм. При износе шестерен этот зазор увеличивается.

Уменьшение бокового зазора между зубьями шестерен вследствие смещения пятна контакта от рекомендуемого положения не допускается, так как это приводит к нарушению правительности зацепления шестерен и быстрому их износу.

Мост задний (МАЗ)

Задний мост МАЗ выполняет одну из важнейших функций при движении любого грузовика. Крутящий момент, который передает задний мост от коленвала мотора с помощью сцепления, карданного вала и коробки передач к ведущим колесам грузовика позволяя колесам вращаться во время движения с различной скоростью. В это заднему мосту помогает и дифференциал ведущих колес.

Крутящий момент в кинематической схеме и конструктивной разделяется в центральном редукторе, после чего направляется к колесным передачам, разгружая дифференциал и полуоси от увеличенного момента. В 2-ступенчатой схеме увеличенный момент переходит при главной передаче самого заднего моста МАЗ 5440.

При изменении числа зубьев на шестернях колесного редуктора и сохранении межцентрового расстояния у шестерен передачи применяемая колесная передача получает разнообразные передаточные числа. Благодаря этому задний мост МАЗ 5551 и задний мост других грузовиков становится пригоден на всевозможных модификациях грузовой техники.

Задний мост МАЗ 5440 и МАЗ 5551 имеют в своей конструкции одноступенчатый редуктор, состоящий из двух шестерен со спиральными зубьями, а также межколесного дифференциала. Грузовики МАЗ оснащаются задними мостами с редуктором, имеющим три подшипника, так как подобная конструкция более удобна: снижена максимальная радиальная нагрузка подшипников, повышена грузоподъемность подшипников и стабилизирована регулировка зацепления конических шестерен, увеличивая из надежность и уменьшая временной износ.

Задний мост МАЗ Зубренок включает в себя особый межколесный дифференциал с функцией блокировки. Конструкция дифференциала на грузовиках МАЗ чаще всего коническая с четырьмя сателлитами и двумя полуосевыми шестернями. При изготовлении чашек дифференциала был использован ковкий чугун. В ступицах чашек предусмотрены прямозубые конические полуосевые шестерни, а также к ним приварены черпаки, которые помогают смазывать детали дифференциала.

Мост задний МАЗ 4370 и других популярных грузовиков оснащен колесной передачей, являющейся 2-ой ступенью редуктора МАЗ. К центральной шестерне колесной передачи передается крутящий момент от ведущей конической шестерни центрального редуктора через ведомую шестерню и шестерню дифференциала крутящего момента. После того, как крутящий момент попал на центральную шестерню колесной передачи , начинается вращение, которые передается уже на сателлиты, которые расположены равномерно вокруг центральной шестерни, следом вращение поступает на шестерню внутреннего зацепления. Такая конструкция очень надежна.

Узнать подробности о ценах задних мостов МАЗ, сроках доставки и гарантиях вы можете в одном из наших подразделений: г. Ярославль, г. Москва, г. Астана.

Читайте также: