Регулятор тормозных сил маз принцип работы

Обновлено: 05.07.2024

В пневмоприводе тормозов в рабочей и запасной (стояночной) тормозных системах установлены два ускорительных клапана 19 и 19а (см. рис. 96, 97), которые предназначены для уменьшения времени срабатывания привода тормоза за счет сокращения длины магистрали впуска сжатого воздуха из воздушного баллона в исполнительные механизмы (тормозные камеры и энергоаккумуляторы) и выпуска его из них непосредственно через ускорительные клапаны.

Вывод IV ускорительного клапана (рис. 105) соединен с регулятором тормозных сил (в рабочей системе) или с тормозным краном запасной (стояночной) системы, т. е. с управляющей магистралью. Давление в выводе IV устанавливается в соответствии с положением приводного рычага тормозного крана рабочей системы и рычага регулятора тормозных сил, которое зависит от осевой нагрузки на мост, а в запасной (стояночной) тормозной системе — с положением рукоятки тормозного крана с ручным управлением.

Вывод III соединен с расположенным вблизи воздушным баллоном. Вывод I соединен с тормозными камерами задних колес (в рабочей системе) или с пружинными энергоаккумуляторами (в запасной системе).

При торможении рабочей тормозной системой сжатый воздух из управляющей магистрали поступает к выводу IV (полость А) и под его действием поршень 14 движется вниз, закрывая выпускной клапан 12 и открывая клапан 4. Сжатый воздух из воздушного баллона через вывод III и открытый клапан 4 поступает в вывод I и далее к тормозным камерам.

Пропорциональность управляющего и выходного (питающего) давления осуществляется поршнем 14. При достижении в выводе I давления, пропорционального давления в выводе IV, поршень 14 перемещается вверх до момента закрытия впускного клапана 4, движущегося под действием пружины 6. При снижении давления в управляющей магистрали (в выводе IV) поршень 14 от более высокого давления в выводе I перемешается вверх и отрывается от выпускного клапана 12. Сжатый воздух из тормозных камер выходит в атмосферу через открытый выпускной клапан 12 и атмосферный вывод II, отжимая клапан 7.

При торможении запасной (стояночной) тормозной системой сжатый воздух из вывода IV (полость А) через тормозной кран с ручным управлением выходит в атмосферу. При этом поршень 14 движется вверх, закрывая впускной клапан 4 и открывая выпускной клапан 12, через который полость энергоаккумуляторов соединяется с атмосферой.

Регулятор тормозных сил автомобилей МАЗ-64227, MA3-54322

(рис. 106). Предназначен для автоматического регулирования давления сжатого воздуха, подводимого к тормозным камерам колес среднего (МАЗ-64227) и заднего мостов, а следовательно, и величины тормозной силы в зависимости от осевой нагрузки на эти колеса.

При торможении сжатый воздух от тормозного крана подводится к выводу 1 регулятора и, воздействуя на верхнюю часть поршня 19, заставляет его переместиться вниз. Одновременно сжатый воздух по трубке 1 поступает под поршень 25, который перемещается вверх и прижимается к толкателю 20 и шаровой пяте 24. находящейся вместе с рычагом 21 в положении, зависящем от осевой нагрузки. Происходит фиксация толкателя 20. При перемещении поршня 19 вниз клапан 18 прижимается к толкателю и закрывает отверстие в нем, тем самым разобщая вывод II с атмосферным выводом III. При дальнейшем перемещении поршня 19 седло отрывается от клапана 18 и сжатый воздух из вывода I через открывшееся седло поступает в вывод II и далее к ускорительному клапану.

Одновременно сжатый воздух через кольцевой зазор между поршнем 19 и направляющей 23 поступает в полость А и через диафрагму

9 давит на поршень 19 снизу.

При достижении в выводе II давления, отношение которого к давлению в выводе I соответствует отношению активных площадей верхней и нижней сторон поршня 19, последний поднимается вверх до момента посадки клапана

18 на седло поршня 19. Поступление сжатого воздуха к выводу II прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие.

Активная площадь верхней стороны поршня остается всегда постоянной, а нижней — все время меняется из-за изменения взаимного расположения наклонных ребер движущегося поршня 19 и неподвижной вставки 10. Взаимное положение поршня и вставки зависит также и от положения рычага 21 и связанного с ним через пяту 24 толкателя 20. В свою очередь, положение рычага зависит от взаимного расположения балки заднего моста, с которой связан рычаг регулятора, и рамы автомобиля, на которой установлен регулятор тормозных сил. Чем ниже опускаются рычаг 21, пята 24, толкатель

20, а следовательно, и поршень 19, тем большая площадь его ребер входит в контакт с диафрагмой 9 и тем больше становится активная площадь нижней стороны поршня 19 снизу.

Поэтому при крайнем нижнем положении толкателя 20 (минимальная осевая нагрузка) разность давлений сжатого воздуха в полостях А и Б наибольшая, а при крайнем верхнем давления выравниваются (максимальная осевая нагрузка). Таким образом, регулятор тормозных сил автоматически поддерживает в выводе II и тормозных камерах давление воздуха, обеспечивающее тормозную силу, пропорциональную осевой нагрузке.

При растормаживании давление в выводе

I падает. Поршень 19 под давлением сжатого воздуха, действующего на него через диафрагму снизу, перемещается вверх и отрывает клапан от седла толкателя. Сжатый воздух из вывода II выходит через отверстие в толкателе и вывод

III в атмосферу, отжимая при этом края резинового клапана 4.

Ускорительный клапан

Быстрое затормаживание/растормаживание пневматических агрегатов, а также сокращение задержки и времени срабатывания узлов пневматической тормозной системы. Внешний вид и строение приведены на рисунках 250 и 251.

Рисунок 250. Внешний вид, строение и условное обозначение

При задействовании тормозной системы, сжатый воздух проходит через вывод 4 в камеру А и отжимает поршень (а) вниз. При этом выпускное отверстие (с) перекрывается, впускное отверстие (b) открывается. Подводящийся к выводу 1 сжатый воздух проходит в камеру В и через выводы 2 попадает в подключенные далее тормозные камеры.

Сжатый воздух проходит в камеру В и нагружает нижнюю поверхность поршня (а). Как только это давление превысит управляющее давление в камере А, поршень (а) поднимается вверх. Впускное отверстие (b) закрывается, положение равновесия достигнуто.

В случае частичного падения управляющего давления, поршень (а) снова поднимается вверх, при этом открывается выпускное отверстие (с) и избыток сжатого воздуха на выводе 2 выпускается в атмосферу через канал сброса давления 3. В случае полного падения управляющего давления на выводе 4, сжатый воздух в камере В сдвигает поршень (а) в его верхнее крайнее положение, выпускное отверстие (с) открывается. Подключенные далее тормозные камеры полностью растормаживаются через канал сброса давления 3.

Рекомендации по установке.

Для закрепления ускорительного клапана используются — по выбору — два или четыре соединительных болта корпуса клапана М8. Монтируется клапан таким образом, чтобы канал стравливания 3 смотрел вниз.

Зил -130

Зил самосвал

Ускорительный клапан ЗИЛ-КАМАЗ

Ускорительный клапан

Ускорительный клапан служит для уменьшения времени наполнения сжатым воздухом пружинных энергоаккумуляторов и выпуска воздуха из них непосредственно через ускорительный клапан в окружающую среду.

Ускорительный клапан установлен на лонжероне рамы автомобиля. Клапан закреплен гайками, навинченными на два удлиненных болта, соединяющих верхний и нижний корпус клапана.

1. Принцип работы

2. Разборка сборка клапана

3. Проверка на работоспособность

4. Основные неисправности

Принцип работы

Сжатый воздух из воздушных баллонов подается к вводу 1. Ввод 2 соединен с тормозным краном стояночной тормозной системы, а вывод 3 с пружинными энергоаккумуляторами.

Если нет давления в выводе 2, поршень 9 находится в крайнем верхнем положении. Впускной клапан 11 закрыт под действием пружины, а выпускной клапан 7 открыт. Через открытый выпускной клапан цилиндры пружинных энергоаккумуляторов сообщаются с атмосферным выводом 4.

СМОТРИТЕ ВИДЕО

При подаче сжатого воздуха от тормозного крана к выводу 2 воздух поступает в полость а. Поршень 9 под действием с жатого воздуха движется вниз, закрывает выпускной клапан 7 и открывает впускной клапан 11 от седла 10. Заполнение цилиндров пружинных аккумуляторов сжатым воздухом происходит от воздушных баллонов через вывод 1 и открытый впускной клапан 11. Давление в выводе 2 устанавливается в соответствии с положением рукоятки тормозного крана.

Необходимую пропорциональность управляющего и входного давлений обеспечивает ступенчатый поршень 9. При достижении в выводе 3 давление, пропорционально давлению в выводе 2, поршень 9 перемещается вверх до момента закрытия впускного клапана 11, движущегося под действием пружины. При снижении давления в управляющей магистрали, т.е. в выводе 2, поршень 9 под действием более высокого давления в выводе 3 перемещается вверх и открывается от выпускного клапана 7. Сжатый воздух из пружинных аккумуляторов выходит в атмосферу через открытый выпускной клапан 7 и атмосферный вывод 4, отжимая клапан 1.

Разборка сборка

Установить клапан в тиски атмосферным выводом вверх и зажать корпус. Снять круглогубцами стопорное кольцо 10 и вынуть из корпуса 2 направляющий колпачок 3, пружину 11 и корпус 4 с клапанами 5 и 8.

Отвернуть болты 12 и снять корпус 2. Для демонтажа поршня 7 необходимо в выводе 2 подать воздух под давлением 0,05 МПа, прикрыв рукой сверху поршень 7.

После разборки детали ускорительного клапана надо промыть, просушить и осмотреть. На поверхности корпусных деталей не допускается наличие трещин, сколов и других заметных дефектов. Детали надо очистить от ржавчины и грязи. Все резиновые детали необходимо заменить новыми.

Перед сборкой клапана детали надо смазать смазкой циатим -221. Сборку клапанов, резиновых колец нужно аккуратно устанавливать без повреждения. Сборка клапана проводится в обратном порядке разборки.

Сборку клапанов, резиновых уплотнительных колец и других резиновых деталей надо производить осторожно, не допуская их повреждения. Наличие на поверхности этих деталей рисок, порезов и других дефектов не допускается.

Проверка ускорительного клапана на работоспособность.

Установить клапана на испытательный стенд и подключить по схеме, показанной на рис. 11.50

Подать воздух под давлением 0,75 МПа (7,5 ктс/см2) в вывод 1. Трижды подать и выпустить воздух под давлением 0,75, МПа (7,5 Кгс/см2) : вывод 2. Давление воздуха в выводе 3 ; должно изменяться от нуля до 0,75 МПа (7,5 кгс/см2) Повышать давление в выводе 11 от нуля до 0,030…0,045 Мпа (0,30…0‚45 кгс/см2), при этом : выводе 111 должно появиться давление.

При достижении в выводе Ц давления 0,66…0,7 МПа (6,6…7,0 кгс/№2) давление >: выводе 1 должно стать 0,73 МПа (7,3 ктс/ем2). При понижении давления в выводе И до нуля,‹давление в выводе 111 должно также упасть до нуля.

Работоспособность и надежность тормозной системы автомобиля является залогом его безопасной эксплуатации. Соответственно и используемые в процессе ремонта и обслуживания запчасти должны иметь высокое качество изготовления. При использовании грузовых машин МАЗ рекомендуется установка только оригинальных запчастей, приобретаемых у надежных поставщиков.

Любой автомобиль МАЗ изначально имеет несколько тормозных систем: рабочую, стояночную, запасную, вспомогательную. Кроме того, дополнительно могут активироваться тормоза, установленные на полуприцепе.

Среди элементов, оказывающих непосредственное влияние на работоспособность тормозной системы, выступает регулятор давления, обеспечивающий поддержание оптимального давления в пневматической системе авто. На МАЗ регулятор дополнительно выполняет функцию осушителя, выводя влагу из воздуха, нагоняемого в систему компрессором. Вариантов исполнения агрегата может быть несколько, например, с подогревом выпуска. Среди других вариантов, наличие или отсутствие адсорбера, напряжения питания электрического подогрева и так далее.

Применение регуляторов с адсорбером необходимо для авто, в которых тормозная система работает при величине давления в пределах 6,5-8 кгс/кв.см. В процессе работы он проводит периодическое отведение воздуха в атмосферу, предотвращая возникновение избыточного давления. При включении агрегата давление в системе находится в пределах 0,65МПа, а при отключении его величина опускается до 0,8МПа.

В случаях повышения давления до 1,0-1,35МПа через предохранительный клапан производится вывод избыточного воздуха. Принципы работы подобного регулятора давления предельно просты. В стандартных условиях компрессор нагоняет в корпус воздух, откуда он через обратный клапан направляется в воздушные баллоны.

Я конечно не спец просто работаю шофером . Убрать то можно все что угодно только как он будет потом работать.Груженным хватит ли сил тормозному крану это все остановить.

тормозить вроде как должно, только постоянно в полную силу вне зависимости гружённый или нет. По идее этот кран за это должен отвечать. Я катал полуприцепы с нерабочим этим краном и рабочим, так вот там где этот кран работал тормозить было на много приятнее и информативнее, чем там где кран не работал и тормаза сразу брали на юз, что у пустого, что у гружённого.
А зачем вам его отключать.

Да всю тормозную систему прицепа можно собрать на единственном ускорительном клапане и работать будет. Другой вопрос - зачем рушить рабочую тормозную систему?

Да всю тормозную систему прицепа можно собрать на единственном ускорительном клапане и работать будет. Другой вопрос - зачем рушить рабочую тормозную систему?

зачем рушить?отвечаю-кран накрылся,отремонтировать не получится,новый стоит дорого(10 тысяч).и самое главное-если можно без него обойтись,то зачем деньги переводить.по схеме посмотрел-должно работать.главная проблема у меня-с правого и левого ряда пневмобалонов на этот кран идут трубки тонкие(шестёрка).не пойму никак что с ними делать.и схемы нигде с ними найти не могу.просто заглушить?может кто так делал или слышал что так делают?

поэтому и спрашиваю.то,что груженый остановится-то не проблема.с тягача давно выкинул-всё работает нормально.а про прицеп не знаю.был бы он рессорный-даже думать не стал бы-выкинул.а с пневмобалонами недавно работаю-просто не знаю как он себя поведёт(причём без груза меня больше беспокоит).

эти трубки от падушек идут на кран что бы определять гружённый прицеп или нет, чем сильнее загружен тем сильнее давление в подушкаш и тем сильнее сила тормозов.
Займи 10 рублей и купи новый кран или перебери свой попробуй если нет выроботки и если есть рем комплект.

я считаю-нет детали такой на машине-значит она никогда не сломается.(допустим,что этот кран накрылся где-нибудь в дороге,в самый неподходящий момент.ехать можно или нет?).а так тормоза максимальные.только не знаю как пустой ,без груза работать будет.

ну если так рассуждать, то тогда ездить нельзя ни куда, а только в оградке буксовать. Сломаться может всё что угодно.Раз ездишь на машине с воздушной системой, то знаешь наверно, что краны медленно начинаю умерать(редко быстро) сначало зашипит и будет шипеть пол года а потом всё.
Если ты уберёшь кран тормозить будет всегда, как буто прицеп гружёный 50 тоннами арбузов.

При торможении автомобиля возникает эффект динамического перераспределение веса автомобиля между передней и задней осями. Поскольку предельно достижимая сила трения между шиной и дорогой зависит от сцепного веса, то на задней оси она уменьшается, увеличиваясь для передней. Чтобы не сорвать задние колёса в скольжение, что обязательно приведёт к опасному заносу автомобиля, надо перераспределить тормозные усилия. Это достаточно легко реализуется при использовании современных систем, связанных с узлами ABS – антиблокировочной системы тормозов. Но у уходящих в прошлое автомобилей ничего подобного не было, а данную функцию выполняли гидромеханические устройства.

Для чего нужен регулятор тормозного усилия

Кроме того, автомобиль можно загружать, и делается это неравномерно по осям. Багажное отделение, кузов грузовика и задние пассажирские сиденья расположены ближе к корме. Получается, что у пустой машины и без динамического изменения сзади нет сцепного веса, зато спереди он в избытке. Это тоже надо отследить. Тут может помочь применяемый в автоспорте регулятор тормозного баланса, поскольку нагрузки известны ещё до поездки. Но разумней было бы применить автомат, который будет работать и в статике, и в динамике. А нужную информацию он может брать от степени изменения положения кузова над дорогой в рамках рабочего хода задней подвески.

Как устроен регулятор

Регулятор располагается в пространстве над задней осью и состоит из нескольких элементов:

корпуса с внутренними полостями, заполненными тормозной жидкостью;
торсионного рычага, соединяющего устройство с кузовом;
поршня с толкателем, действующих на ограничительный клапан;
клапан регулирования давления в цилиндрах задней оси.

На поршень действуют две силы – давления тормозной жидкости, нагнетаемой водителем через педаль, и рычага, отслеживающего момент скручивания торсиона. Этот момент пропорционален положению кузова относительно дороги, то есть нагрузке на заднюю ось. С обратной стороны поршень уравновешен возвратной пружиной.

Когда кузов расположен низко над дорогой, то есть машина загружена, торможения нет, подвеска максимально сжата, то путь тормозной жидкости через клапан открыт полностью. Тормоза рассчитаны таким образом, что задние всегда менее эффективны, чем передние, но в данном случае они используются полностью.

Если рассмотреть второй крайний случай, то есть пустой кузов не нагружает подвеску, а начавшееся торможение ещё больше отведёт его от дороги, то поршень и клапан наоборот, максимально перекроют путь жидкости к цилиндрам, эффективность торможения задней оси будет снижена до безопасного уровня. Это хорошо известно многим неопытным ремонтникам, которые пытались прокачать задние тормоза на вывешенном автомобиле. Регулятор просто не позволяет этого сделать, закрывая поток жидкости. В промежутке между двумя крайними точками происходит регулирование давления, управляемое положением подвески, что и требуется от данного простого устройства. Но и его тоже надо регулировать, хотя бы при монтаже или замене.

Регулируется положение корпуса прибора относительно торсионного рычага, для чего крепление располагает некоторой свободой. Обычно указывается величина зазора на поршне, которая выставляется при определённом положении задней оси относительно кузова. После этого чаще всего дополнительных подстроек не требуется. Но если проверка на дороге показала недостаточную эффективность срабатывания регулятора – положение его корпуса можно подобрать точнее, ослабив крепёж и сместив корпус в нужную сторону, на закручивание торсиона или расслабление. Увеличить давление на поршень или уменьшить – это несложно понять, посмотрев на месте, как оно меняется при загрузке задней оси.

В работе тормозов нет места оптимизму

Многие машины продолжают ездить с закисшим намертво регулятором, поскольку их владельцы не понимают всей роли этого простого устройства и даже не подозревают вообще о его существовании. Получается, что работа задних тормозов зависит от того положения поршня регулятора, в котором он закис и потерял подвижность. Машина или сильно проиграет в эффективности торможения, фактически работает только передняя ось, или наоборот, постоянно забрасывает зад при резком торможении из-за начинающегося заноса. Такое может проходить безнаказанно только до первого экстренного торможения с высокой скорости. После чего водитель даже понять ничего не успеет, настолько быстро окажется летящим на встречную полосу вперёд багажником.

Тормозная система МАЗ (ТС) служит для обеспечения безопасности при движении грузового автомобиля и фиксации его на стоянке. Конструктивно она выполнена в виде четырех независимых систем: рабочей, стояночной, запасной и вспомогательной. В нормальном режиме движения используют рабочую ТС, однако в случае выхода ее из строя или применения экстренного торможения в работу включают все тормоза.

Пневмосистема МАЗ | схема, неисправности

Большинству водителей, а тем более водителей-дальнобойщиков знакома ситуация, когда нужно отправляться в дорогу после стоянки, но вследствие ночных заморозков львиная доля агрегатов, работающих с пневматической системой, отказывается нормально функционировать. А все потому, что в самой пневматической системе замерз конденсат, и пока пневмосистему не отогреешь, поехать никуда не получится.

Кое-кто пытается избежать подобной неприятности, заливая в систему антифриз или спирт. Нужно признать, с конденсатом проблемы заканчиваются, вот только практически сразу начинаются другие проблемы. Дело в том, что пневмосистема не рассчитана на содержание подобных жидкостей, и даже самый малый, залитый в МАЗ объем стандартного антифриза или спирта, это верная смерть резиновых уплотнителей. Как результат, в скором времени вас ожидает потеря герметизации и низкая, а то и вообще нулевая эффективность работы самой пневмостистемы.

Вариантов два, но тот, что касается постройки на всех своих возможных маршрутах энного количества обогреваемых гаражей, отметаем сразу, как реально нереальный. А вот использование специального антифриза для автомобильных пневмосистем это уже правильный путь. Обычно, подобная жидкость поставляется в литровых бутылках, что очень удобно для использования. При ее использовании пневмосистема МАЗ не только никоим образом не страдает, но даже дольше служит – смесь определенных присадок, растворенных в изопропиловом спирте, служит неплохим смазочным материалом для подвижных частей системы. Но, как и в отношении любого подобного средства, нужно помнить о вероятности приобретения подделок, и том, что, использовав некачественную жидкость, вы, как минимум не избавитесь от конденсата, как максимум – испортите пневмосистему почище, чем антифризом из системы охлаждения.

Схема пневмосистемы МАЗ

Торможение

За остановку отвечает нижняя секция. Суть процесса сводится к следующему: воздух, проникший в камеры, давит на диафрагму, сжимающую внутреннюю пружину. Затем давление идет на толкатель и на разжимной кулачок.

Валик кулачка поворачивается и разводит тормозные колодки в стороны, что заставляет автомобиль останавливаться. Приведя педаль в первоначальное положение, пружины возвращаются на свои места, а остаток давления сбрасывается.

Стояночная система

Стояночный тормоз, он же ручник, – неотъемлемая часть управления. Эта система удерживает автомобиль на месте даже под уклоном. Чтобы сбросить давление в пружинном энергоаккумуляторе (ЭА) цилиндра, водитель обязан зафиксировать ручной тормоз в определенном положении. ЭА дает напряжение на систему, чтобы колодки плотно прижались к барабану.

Благодаря такому процессу возможна остановка грузовика, даже если воздушное давление в пневмосистеме отсутствует, что гарантирует безопасное управление тягачом. Если произошло повреждение крана, следует его заменить как можно скорее. Учитывая конструкцию и число выходов, существует два типа кранов: по строению – с поворотной ручкой или отклоняемой.

В механизме крана для грузового транспортного средства предусмотрено четыре выхода. Ручка крана, выжатая до конца, позволяет воздушному давлению свободно передвигаться от части ресивера в энергоаккумулятор, вследствие чего происходит растормаживание автопоезда.

Вспомогательная система

Вспомогательная система.

В случае отказа рабочих тормозных контуров автопоезд может затормозить с помощью пружинных энергетических аккумуляторов цилиндров. Сила упругости сжимает их для приостановки.

Давление частично сбрасывается до нужной отметки. Например, КамАЗ устанавливают сразу четыре механизма, имеющих общую конструкцию, но работающих изолировано друг от друга: основная или рабочая, запасная, стояночная и вспомогательная.

Если из строя вышла одна или две системы, водитель способен остановить многотонный грузовик в любых условиях.

Установку новых накладок и приклепку их к колодкам производят в специальном приспособлении, обеспечивающем плотное прилегание накладки к поверхности колодки. Местный зазор между колодкой и накладкой не должен быть более 0,3мм, форма заклепки, ее размеры, а также размеры отверстия под заклепку в накладке показаны на рис.113. Клепка производится со стороны колодки, прячем головка заклепки должна лежать на оправке, обеспечивающей головке сохранение формы в процессе клепки. Клепка может быть выполнена в тисках с помощью простейшего инструмента. После приклепки накладок колодки в сборе с накладками должны быть обработаны попарно по наружному диаметру до номинального размера, если барабан не растачивался под ремонтный размер. Если же барабан растачивается под один из ремонтных размеров, то колодки в сборе с накладками должны быть обработаны под такой же номер ремонтного размера (табл.13).

Обработка колодок производится на токарном станке с помощью установки Р-114, обеспечивающей правильное расположение пары колодок. Тормозные барабаны при необходимости растачиваются под один из ремонтных размеров, которые указаны в табл.13. Износ шеек разжимных кулаков допускается до диаметра 39,75мм, втулок разжимного кулака — до 40,10мм. При износе этих поверхностей, свыше указанных, шейки наваривают и обрабатывают под номинальный диаметр 40±0,075мм, а втулки заменяют новыми. Износ опорных шеек осей колодок допускается до диаметра 31,88мм. Сборку колесного тормоза производят в порядке, обратном разборке. При установке колодок нужно смазать оси 22 смазкой литол-24 ГОСТ 21150-75.

Регулировка

В исправных и отрегулированных тормозах зазор между накладкой и внутренней поверхностью барабана не должен превышать 0,4 мм. Это соответствует перемещению штока ТК на 25-40 мм. Если же это значение увеличится до 45 мм и более, то необходима регулировка тормозов. Большинство водителей предпочитают эту работу делать своими руками.

Работы по регулировке предполагают последовательное выполнение следующих действий:

постановку оси на домкрат;
освобождение червячного винта регулировочного рычага от стопорной пластины;
поворот его до начала торможения вращающегося колеса;
вращение червяка в обратную сторону на 1/3 оборота, что будет соответствовать ходу штока 25-40 мм.
возврат стопора в исходное положение.

Необходимо помнить, что разность хода штока ТК на одной оси не должна быть более 8 мм. Исправные тормозные системы обеспечат безопасное движение и стоянку автомобиля.

Тормоза МАЗ —схема, тормоз стояночный, ручной — ТД Спецмаш

— рабочая; — вспомогательная; — запасная; — стояночная.

На примере последней расскажем о том, что нужно делать, чтобы не допустить проблем в системе, и предупредить поломки…

Особого ухода ручной тормоз МАЗ и его привод не требуют, но о некоторых правилах следует помнить:

• обязательно периодически нужно осматривать тросы привода и шарнирные соединения на предмет появления признаков износа, и в случае их появления незамедлительно проводить замену; • не допускайте ослабления креплений и загрязнения соединений; • при смазывании строго придерживайтесь карты смазки, рекомендованной производителем, но не забывайте вносить в нее коррективы при отклонениях в условиях эксплуатации; • перед каждым выездом дополнительно убедитесь в том, что стояночный тормоз МАЗ функционирует без сбоев и способен удержать автомобиль в предусмотренных пределах.

Схема тормоза МАЗ

Виды системы

Кроме этого, необходимо также упомянуть и о наличии тормозной системы для полуприцепа, которая оснащается специальными пневматическими приводами, предназначенными для работы прочих систем, работающих на сжатом воздухе.

Их преимуществом является то, что она останавливает все имеющиеся колеса МАЗ. Наличие пневматического привода с раздельным торможением дает возможность остановить пару передних и задних колес.

Основная функция запасных тормозов и стояночных заключается во влиянии на механизмы мостов, срабатывающие в результате воздействия напружинных энергоаккумуляторов и камер, которые включаются водителем транспортного средства при помощи специального крана, расположенного в кабине.

Стояночная система остановки считается дополнительной, и ее используют в крайнем случае к примеру, когда не срабатывают или отказывают по ряду причин рабочие тормоза. Во время ее задействования необходимо рукоятку крана расположить таким образом, чтобы она находилась в крайнем положении.

Воздух, сжимающий пружины, поступает в атмосферу, и начинают работать другие механизмы, которые и включают ручник. В то время, когда включается запасная система торможения, рукоятка управляющего крана должна находиться посредине, дополнительные усилия по ее перемещению предпринимать не нужно. Важно знать, что в случае с увеличением оборотности рукоятки сила торможения возрастает благодаря уменьшению воздуха, влияющего на пружины.

Вспомогательное торможение

Подобный вид системы работает благодаря задействованию газов, попадающих в автомобильную систему. Ее основная функция состоит в том, чтобы останавливать и удерживать МАЗ на крутых дорогах.

Она совмещается со стояночной для большего удобства и дополнительной надежности. Вспомогательный тормоз – это специальный замедлитель для моторопневматического типа. Полуприцепный привод притормаживания сооружен из элементов двух- и одного проводов. В зимнее время можно столкнуться с тем, что происходит заморозка конденсата, особенно это относиться к крупногабаритным транспортным средства, таким как МАЗ, но и здесь разработчики все продумали и обезопасили автомобиль, внедрив предохранитель, который устраняет подобную проблему.

В транспортном средстве также присутствует установка, позволяющая уменьшать движение на трассе. Она состоит из специального цилиндра и клапанной системы. Ко всему этому присоединяется противобуксовочная связь. Для включения необходимо воспользоваться специальной кнопкой.

Противобуксовочная и система ограничения скорости помогают в подаче сжатого воздуха, который поступает благодаря пропорциональному клапану. Важно учитывать, что во время одновременного торможения МАЗ также останавливается и полуприцеп, ведь эти системы взаимосвязаны.

Читайте также: