Ремонт вольво s40 2
Обновлено: 04.07.2024
Добрый день,
Нужна Ваша помощь и совет знающих людей.
У меня Volvo s40 2008г. 1,8 МКПП, машина очень нравилась пока не начала ломаться, но постепенно все делаю и меняю, но очередная поломка поставила меня в тупик, не знаю как правильно поступить. Спасите.
Смысл в чем: на холостом ходу появился небольшой стук, при движении этот стук усиливается, + переключения передач идет туго, не всегда попадаю в 4 и проблематично воткнуть 1, приходится изощряться иногда. грешил на двигатель и сцепление, сцепление поставил новое, а проблема осталась старая. Сделал компьютерную диагностику двигателя и побывав на остмотре авто в двух различных сервисных центрах ответили, что с двигателем все в порядке и проблема скорее всего с коробкой, возможно подшипник разлетелся, но точно сказать никто не может, записался на диагностику коробки в ближайшую субботу, где надеюсь дадут ответ коробка или нет. Один сервис порекомендовал заменить на б/у коробку и не заморачиваться, а второй предлагает разобрать коробку и поменять подшипник.
И вот в чем мой вопрос и моя головная боль: как лучше сделать?
1 если разберут коробку, могут ли сделать хуже или все зависит от мастера
2 или не заморачиваться и менять на б/у коробку, но понимаю, что это как кот в мешке, вероятности, что с новой б/у коробкой не произойдет тоже самое.
По цене получается 28 000р. (примерно) - замена на б/у и 18000-20000р. при разборе коробки и замена запчастей.
Цифры конечно отличаются, но повторюсь, уж больно прикипел к своей машинке и тем более уже столько всего сделал.
Кстати, из-за плохого переключения передач, поменял тросик, но проблема осталась.
Все советуют продавать машину, но повторюсь, двигатель и ходовая в норме и надеюсь, что когда разберусь с этой проблемой, в ближайшее время головников больше не будет, поскольку уже некоторые нюансы влетели в копеечку.
Возможно не достаточно хорошо объяснил суть проблемы, прошу прощения.
Помогите и подскажите как лучше, поскольку цена отличается и не хочется попадать еще больше.
Заранее всем спасибо за помощь
Volvo за копейки? Неужели такое возможно? Да, экземпляры первого поколения S40 сегодня стоят недорого, особенно для Volvo. А совсем недавно мы ещё и рассказали о не самом плохом кузове и ходовой части этих маленьких "шведов", особенно выпущенных после рестайлинга. Так что осталось только узнать об особенностях коробок и моторов S40 и бежать занимать очередь за этим подержанным автомобилем. Или всё же не стоит этого делать?
Трансмиссия
У большинства машин механические коробки передач не дают поводов для расстройства. Но в случае с Volvo S40 первого поколения это не так. Проблема та же, что и у соплатформенной Mitsubishi Carisma – коробка от Renault. Что коробка M3P с моторами объёмом 1,6 л, что коробка M5P с атмосферными моторами 1,8 и 2,0 л и дизелем – обе они являются разновидностью коробок JB3/JB5 французского производства. Турбированному мотору, который появился чуть позже, полагалась более крепкая М56. К счастью, после рестайлинга на Volvo S40 и с младшими моторами ставили коробку M56 с Volvo 850/S70, которая со своими обязанностями справляется не то что хорошо, а просто великолепно, выдерживая момент даже форсированных моторов с наддувом.
Чем плохи коробки M3P/M5P? Да собственно, всем. Французская конструкция по праву может взять приз за оригинальность корпуса МКПП. Чтобы обеспечить равную длину полуосей, левая полуось начинается прямо от дифференциала. Причём внутри КПП, где стоит шарнир типа трипод. А чтобы масло не вытекало из коробки, на выходе стоит сальник, который больше похож на пыльник ШРУСа: на валу подшипник закрыт непосредственно сальником, а снаружи на него надет кожух, который закрывает огромное отверстие в коробке. Разумеется, любое повреждение сальника-пыльника приводит к быстрой утечке масла из МКПП, но это лишь малая часть беды.
На фото: Volvo S40 '1996–2000
Теперь, наверное, понятно, почему при первой же возможности реновские коробки стараются сменить на М56. Правда, коробки с короткой главной парой в некотором дефиците и стоят дороже, чем коробки от Volvo 850 с моторами объём 2,0- 2,4 л или даже наддувными двигателями.
Сразу скажу, что переделка с M3P на M5P – довольно хлопотное мероприятие. Потребуется не только сама коробка, но и оба привода, новый стартер, новая кулиса и привод, новая гидротрасса сцепления и новая левая опора мотора.
На фото: Volvo S40 '2002–04
Основные ошибки АКПП связаны с повреждениями селектора, который расположен на коробке сверху и со временем начинает сбоить, требуя разборки, чистки и смазки. При пробегах более 300 тысяч километров возможен износ накладок блокировки ГДТ, течи сальников коробки и износ задней крышки. Иногда проявляет себя конструктивный дефект в виде трещины барабана "форвард", после чего сгорают фрикционы задней передачи.
В случае поломки всегда можно поставить более дешевую и распространенную коробку серии 50-40, только гидроблок с колоколом придется поставить от старой коробки. Конечно, она выдерживает только 290 Нм момента, но атмосферные моторы на S40 гарантированно слабее.
Избежать проблем легко: нужно очень часто менять масло в АКПП (раз в 20-30 тысяч километров), поставить внешний усиленный радиатор и обязательно внешний масляный фильтр на коробку. Эти мероприятия снижают число отказов этой АКПП до минимума, особенно если не изнашивать накладки ГДТ резкими стартами и ни в коем случае не доводить их износ до истирания клеевого слоя с последующим резким загрязнением масла.
В ремонте эта коробка заметно дороже четырехступенчатой, так что при первых признаках загрязнений или поломки гидроблока — например, ударах при переключениях со второй на третью передачу или с четвёртой на пятую, а также ударах при включении Drive — стоит подумать о ремонте. Чем раньше он будет проведен, тем меньше будет пострадавших деталей. В запущенных случаях контрактная коробка дешевле ремонта почти на порядок, если последний ещё вообще возможен.
Моторы
Ситуация с двигателями достаточно простая. Почти все бензиновые моторы тут стоят модульной серии, но довольно редкой разновидности – четырехцилиндровые. Такие встречаются только на первой S40 или на ранних 850. Даже шестицилиндровые варианты производились дольше, не говоря уже о пятицилиндровых, которые в дизельном варианте переставили ставить на Volvo буквально два года назад. Ну а дизельный мотор как есть Renault.
Напомню основные особенности этой серии двигателей. Во-первых, конструкция четырех-, пяти- и шестицилиндровых моторов унифицирована, что дает возможность найти запчасти даже на весьма редкий мотор, так как его компоненты встречаются на более распространённых автомобилях. Блок у всех двигателей алюминиевый, гильзы у него чугунные. ГБЦ интересна тем, что вместо бугелей постелей распредвалов используется верхняя крышка головки, что гарантирует довольно интересный квест на вариантах мотора без гидрокомпенсаторов во время регулировки зазоров клапанов и сборку без прокладки.
В нижней части блока использовано схожее решение: верхняя часть картера и постель коленвала выполнены единой деталью, а масляный фильтр вкручивается непосредственно в картер. Маслоканал подачи масла на вкладыши коленчатого вала выполнен в виде открытой фрезерованной полости в стенке блока и герметизируется картером при сборке. Разумеется, всё это тоже все собирается на герметик без прокладок и требует максимально качественной работы.
На фото: Volvo S40 '2002–04
Привод распредвалов осуществляется ремнем, фазовращатели есть как минимум на впускном валу. Кстати, клапан фазовращателя – одно из немногих слабых мест мотора. Он, будучи в возрасте, протекает, и масло попадает на ремень, повреждая его. Еще обиднее, если протекает не сам клапан, а его прокладка ценой рублей в 200. Примите за правило менять ее регулярно при каждой замене ремня. Кстати, у моторов с четырьмя клапанами на цилиндр их загибает обязательно.
Также ремнём приводится помпа, которую обязательно стоит менять каждые 60-90 тысяч километров, иначе люфт ее подшипника способен повредить ремень ГРМ. Сами фазовращатели достаточно надежны и к тому же прекрасно перебираются, но слишком экономные владельцы и сервисы иногда их блокируют или даже заваривают, при покупке обратите внимание на этот момент. Лишние семь тысяч рублей на новую муфту вряд ли вас разорят, но в придачу могут прилагаться еще поврежденные каналы системы в блоке, утечки масла через переднюю часть крышки распредвала (а это верхняя часть ГБЦ на моторе) или уплотнительные кольца.
За сервисным ремнем тоже стоит следить тщательно, он тут хорошо нагружен и достаточно длинный, его ресурс до появления надрывов иногда составляет менее 60 тысяч километров. К сожалению, при обрыве его часто наматывает на шкив коленвала, повреждая и ремень ГРМ с соответствующими последствиями. Так что меняйте ремень привода дополнительных агрегатов как можно чаще.
Еще одним слабым местом всех моторов серии является система вентиляции картера. Не очень удачная маслоловушка и расползающиеся с возрастом шланги системы приводят к появлению подсосов и загрязнению впускного коллектора, что не способствует нормальной жизни моторов и их долголетию. В качестве побочных эффектов отметим плавающие обороты холостого хода и нехватку мощности, особенно у малообъемных вариантов. Тут рекомендуем установить маслоловушку поздних выпусков за номером 31338023 от пятицилиндровых моторов или большую маслоловушку от турбированных двигателей.
На фото: Volvo S40 '2000–02
В остальном двигатели практически одинаковы. Моторы серий B4164S всех вариантов, B4184S (кроме тех, что с буковками SM на конце), B4204S и наддувные B4204T различаются только рабочим объемом. Ну и, разумеется, у наддувных стоит другая впускная система и есть сам турбонаддув, отчего они несколько требовательнее в обслуживании. Но в целом это удивительно крепкие и ресурсные двигатели с отличными мощностными показателями, и при этом весьма экономичные. А наддувные варианты еще и очень хорошо форсируются: есть экземпляры двигателей на этом блоке с мощностью до 600-800 л.с. Правда, по популярности они все же уступают пятицилиндровым вариантам.
Из общего ряда заметно выделяются дизели. Это моторы производства не Volvo и не Mitsubishi, а Renault, модели F8T
D4192T/F8T во всех вариантах считается весьма неплохой для своего времени конструкцией. По конструкции он сильно отличается от моторов Volvo, зато сервисы Renault знают его очень хороо.
На фото: Volvo S40 '2000–02
А вот моторы B4184SM ( 125 л.с.) — это творчество Mitsubishi. Это тот же 4G93 в варианте с четырёхклапанной SOHC ГБЦ и GDI. Если вы читали обзор Mitsubishi Carisma, то знаете, что по целому ряду причин его покупать не стоит. Это справедливо и для Volvo, тем более что тут он немного по-другому укомплектован, что умножает число проблем в эксплуатации.
Резюме
Volvo S40 – очень интересная внешне и по ходовым качествам машина, но она имеет несколько явных слабых мест. Особенно экземплярам до рестайлинга не везет с качеством кузова. Но даже если кузов в порядке, у автомобилей до 1999 года есть сложности с подвеской и МКПП. Все решаемо, но при цене машины менее сотни тысяч рублей вряд ли вы рассчитываете на масштабные вложения, а более живые экземпляры после рестайлинга стоят от 150 до 200 тысяч рублей. У них решены многие мелкие и не очень сложности, они ресурснее и лучше окрашены. Наконец, они новее. Но специфика нижних ценовых категорий такова, что они значительно дороже тех машин, на которые заглядывается потенциальный покупатель S40.
На фото: Volvo S40 '2000–02
Данная инструкция на русском языке предназначена для автомобиля Volvo S40 II (2007 — 2012), описывает принцип работы и основные моменты эксплуатации устройства.
Производитель настойчиво рекомендует перед включением автомобиля внимательно изучить настоящую инструкцию.
Инструкция для автомобиля представлена в формате PDF. Все современные браузеры уже поддерживают данный формат и сложностей с открытием файла возникнуть не должно.
Но если открыть инструкцию все же не удается, то необходимо установить на компьютер программу для чтения PDF файлов, например, Acrobat Reader. Если у вас возникли сложности с открытием инструкции на смартфоне под управлением Android, нужно установить, например, Google PDF Viewer.
Случается, иммобилайзер перестает узнавать ключ, да и сам замок зажигания (170 евро) через семь—восемь лет может поизноситься, не каждый раз соглашаясь включать стартер. Начинают подергиваться стеклоподъемники (150—180 евро), барахлят электроприводы сидений, подвирает указатель уровня топлива. Внутри дверей сдается сырости не лучшим образом защищенный блок управления стеклоподъемниками и уходят в отказ электромеханические модули замков (по 260 евро) — особенно этим грешат автомобили старше 2007 года.
А легко засоряющийся дренаж люка в крыше грозит не только подпорченной обивкой потолка и стоек: вода может наделать бед с контактами спрятанного в недрах передней панели центрального электронного блока управления СЕМ (Central Electronic Module).
Уплотнители передних дверей у средних стоек неудачны: легко рвутся, лишь слегка примерзнув
Идущие к замку багажника седанов провода в гофре замыкаются из-за разрушенной изоляции либо переламываются вовсе. Заодно с родовыми недугами Volvo приобрел и фордовские. Из-за того что переламывается или замыкает неудачно проложенный жгут проводов электропривода замка (50 евро), через четыре—пять лет у седанов S40 может перестать открываться багажник. Через 80—100 тысяч километров в недрах бензобака способен забастовать бензонасос Bosch. Для замены бак придется снимать, а оригинальный насос обойдется в 320 евро (или 220—250 евро за аналоги), но смекалистые владельцы приспособились прилаживать дешевый узел от вазовских переднеприводников. А через шесть—восемь лет до перегрева может довести замерший вентилятор (380 евро в сборе с рамкой) радиатора системы охлаждения: электронный блок управления пристроен прямо на нем и страдает от сырости и соли.
• Фордовский мотор 1.6 с ременным приводом ГРМ прост и надежен, но слабоват для Volvo
• Цепные двигатели 1.8 (на иллюстрации) и 2.0 схожи конструкцией. Обоим после 120—160 тысяч километров требуется регулировка зазоров в клапанном механизме подбором толщины толкателей
Бензиновые двигатели объемом 1,8 и 2,0 литра (14% и 17% машин соответственно) другой породы. Оба мотора Mazda семейства MZR одинаковы по конструкции с цепью в приводе ГРМ, выдерживающей до 200—220 тысяч километров. По ресурсу они лучше: выхаживают до капремонта 300—350 тысяч, но мелких хлопот по дороге зачастую доставляют поболе.
Хлипковаты подшипники роликов ремня навесных агрегатов: не всегда дотягивают и до 60—80 тысяч километров. А ближе к юбилейным 100 тысячам нужно почаще поглядывать на указатель температуры охлаждающей жидкости: в отставку частенько уходит термостат (35 евро), причем недогрев и перегрев случаются с одинаковой вероятностью.
Если мотор начнет устраивать пляску на холостых оборотах, подергиваться при движении внатяг или плохо заводиться, это вопросы к катушкам (по 55 евро оригинальные и по 15—20 евро аналоги) и проводам зажигания. Впрочем, у нервной дрожи любого из моторов Volvo после 80—120 тысяч километров зачастую бывает и другая причина — уставшая правая гидроопора силового агрегата (100 евро).
Дабы проинспектировать жидкость в бачке (показан стрелкой) насоса ЭГУР, нужно снять правую фару. Благо делается это мгновенно и без инструментов: достаточно вытащить вот этот фиксатор (фото справа)
А блок дроссельной заслонки (250 евро) бессилен перед загрязнениями: сразу за ним расположена трубка системы рециркуляции отработавших газов, исправно снабжающая узел нагаром. Без регулярной очистки каждые 30—50 тысяч километров обороты двигателя начинают плавать, а в особо запущенных случаях дроссель может и подклинивать. После 3000 об/мин стала пропадать тяга и вспыхивает индикатор сheck engine? Готовьтесь к замене клапана управления заслонками впускного коллектора (80 евро).
И не забывайте заглядывать в… свечные колодцы. Если после 80—100 тысяч километров в них обнаружилось масло, нужно подтянуть ослабшую клапанную крышку, а не поможет — заменить прокладку (30 евро).
Тонкостенный топливный фильтр у бензиновых версий зря пристроен возле правого заднего колеса: при интенсивном воздействии соли коррозия проедает его за пару—тройку лет
Собственные шведские моторы 2.4 серии В 5244 не зря самые популярные (39% машин). Агрегаты довольно прожорливы: у доставшегося нам для знакомства экземпляра в городе расход не опускался ниже 12—13 л/100 км. Но тянут под нечетный стрекот отменно и долго живут! Конструкция уходит корнями в 90-е годы, и запасу прочности можно позавидовать: мало кому доступные нынче 400—450 тысяч километров для них не предел. Не нужно бояться и малочисленных турбоверсий (2% машин): двигатель 2.5 В 5254 T3 сдается хоть и раньше, через 300—350 тысяч километров, зато до этого срока, как правило, доживают и турбокомпрессоры (1000 евро)!
Для замены свечей на моторе 2.4 требуется снятие впускного коллектора. Вакуумный насос (показан красной стрелкой) часто страдает из-за отказа управляющего клапана (синяя стрелка)
А экзотичны поперечно расположенные под капотом пятицилиндровые агрегаты не только своей конструкцией, но и сюрпризами. При первом знакомстве не забудьте поклониться: у крупного мотора уязвим поддон (350 евро), который легко пробить в безобидных ситуациях (на фордо-маздовских двигателях он, к слову, стальной, а не алюминиевый).
Этот расположенный прямо на вентиляторе радиатора блок управления моторчиком уже почти сдался коррозии. Проблемный маслоотделитель объединен в один узел с масляным фильтром
Подкапотному хору через пять—шесть лет может начать подпевать и вакуумный насос (350 евро), если вместо кратковременной работы он перестанет выключаться по вине управляющего клапана (100 евро в сборе с патрубками) и начнет перегреваться.
Или вот муфты (250 евро) фазовращателей (одна у мотора 2.4 и две у турбоагрегата 2.5) — те частенько принимаются течь после 70—90 тысяч километров. Пустяки, конечно, дело-то житейское — но масло попадает прямиком на ремень ГРМ! Так что если нет желания менять головку блока цилиндров с загнутыми клапанами (коих там двадцать), не игнорируйте следы масла на ременном кожухе. И не забудьте: к тем же катастрофичным последствиям приводят и ремни привода навесных агрегатов — они любят расслаиваться (нередко этому способствуют подклинивающие ролики или обгонная муфта генератора) и лезть под руку приводу ГРМ. Единственный способ обезопаситься — менять ремни при каждом плановом техобслуживании через 15 тысяч километров.
Подобные потеки на кожухе ремня ГРМ пятицилиндровых моторов свидетельствуют о том, что зубчатый ремень за ним уже основательно замаслен
Собственный — конечно же, пятицилиндровый — агрегат D 5244 T примечателен тем, что это первый дизель, самостоятельно разработанный компанией Volvo (дебютировал он в 2001 году на седане S80). Мотор щепетилен к рациону и чистоте: просит каждые 40—50 тысяч километров чистить блок вихревой заслонки и систему вентиляции картера, через 100 тысяч километров — систему рециркуляции отработавших газов (EGR), а от городской жизни быстро, через 60—100, забивается сажевый фильтр. Но самое большое пятно на репутации — хлипковатый электропривод регулятора давления наддува (150 евро).
Седаны S40 и универсалы V50 после рестайлинга 2007 года легче всего отличить по изменившейся облицовке передка. Сзади — иной рисунок фонарей
Немецкая пятиступка MTX75 кельнской компании GFT с маздовскими моторами 1.8 и 2.0 лучше. Хотя и у нее нужно присматривать за состоянием сальников (чаще других мокрое дело устраивает уплотнение штока переключения передач): даже минимальная недостача трансмиссионного масла незамедлительно сказывается на валах и зубьях шестерен. А после 50—60 тысяч километров снятия коробки может потребовать выжимной подшипник, объединенный с рабочим цилиндром сцепления (65 евро).
В подвеске — без откровений. В том смысле, что ее ходимость ровно та же, что и у Мазды с Фокусом, — не провальная, но и не выдающаяся. А запчасти, как правило, дороже: чего стоят, к примеру, задние амортизаторы с системой автоматического поддержания уровня кузова Nivomat. Ходят они, как и обычные, 80—100 тысяч километров, но отдать за каждый нужно аж 400 евро! Немудрено, что многие вольвоводы предпочитают на замену покупать простые амортизаторы по 100 евро (или вовсе по 40—60 евро за именитые аналоги). Передние амортизаторы обойдутся в 100 или 60—80 евро соответственно.
Передняя подвеска слаба сайлент-блоками рычагов. На фото — уже пришедший в негодность
В задней многорычажке откровенно слабых мест нет
Лишь немногим дольше, 60—80 тысяч километров, зачастую держатся и передние рычаги: подводят сайлент-блоки (каждый рычаг вместе с шаровой опорой обойдется в 150 евро). Задняя многорычажка попрочней: перетряхивать ее раньше 120—140 тысяч километров требуется нечасто. Но полная ревизия обойдется минимум в 600 евро: почти все сайлент-блоки меняются только вместе с рычагами. Поэтому и в таком случае многие умельцы пытаются сэкономить, на свой страх и риск перепрессовывая сторонние сайлент-блоки.
Семейство Volvo делит платформу Р1 с Фордом и Маздой
И все же, несмотря на такое обилие общих с Маздой 3 и Фордом Фокусом хронических заболеваний, Volvo интересней. И не только более крепким кузовом и лучшей отделкой салона. Главный козырь — версии с долговечными шведскими пятицилиндровыми моторами с любой из коробок передач. И пусть такие дороже двухлитровых Мазды или Форда на 50—60 тысяч рублей — они того стоят.
Читайте также: