Ресурс двигателя газ 21
Обновлено: 02.07.2024
и так есть головка блока уаз417дв.хочю поставить на блок газ 21.прошу помощи .какие подводные камни меня ждут?
и так есть головка блока уаз417дв.хочю поставить на блок газ 21.прошу помощи .какие подводные камни меня ждут?
правый ряд шпилек заменить более длинными
пильнуть до 96ммболее длинные от чего брать?а кто говорит до94.5мм пильнуть?
На 21 шпильки крепления гбц диаметром на 11мм, а на 417 они на 12мм. И ряд шпилек ,которые ближе к карбу на 417 длиннее.
На 21 шпильки крепления гбц диаметром на 11мм, а на 417 они на 12мм. И ряд шпилек ,которые ближе к карбу на 417 длиннее.
Может чего путаю, но у другана на старом 417 шпильки с резьбой на 11 мм. Вытравливали летом обломыш и метчиком прогоняли.
?а кто говорит до94.5мм пильнуть?
А потом за новой башкой в магазин бежать.:(
А правильно вообще мерить камеры сгорания и рассчитывать их объем под нужную степень сжатия. Только все это муторно. А на глаз всегда лучше лишнее оставить, чем нужное срезать. Лишний 0,5 - 1 мм не дадут не ощутимого снижения в мощности, ни ощутимого ухудшения в экономичности. Зато останется запас на последующие шлифовки, если голову немного покоробит или раковины опять же неглубокие появятся.
шпильки 100% на 11, месяц назад перекручивал именно для перестановки головкиа шпильки от чего брали на 11мм?
а шпильки от чего брали на 11мм?
от 417, с трудом нашел, везде на 12 лежат
голову я на 3 мм стачивал
ну так на сколько шлифануть головку 417 под 92 бенз?
Если головка 417 с камерами сгорания в форме груши и имеющая изначальную высоту 98.6мм, то при постановке её на мотор 21 можно спилить 3,5мм. Такой размер тут возможен именно потому что в моторе 21 не будет выпирания поршней в ВМТ на 0.6мм как то имеет место на моторе 417 где спилить можно 3.0 для работы на АИ-92.
Ну и разумеется как указывали коллеги выше, следует разбираться с правым рядом шпилек и штангами. Правда возможна и ситуация что ничего менять и не придется.
Так как при спиливании ГБЦ возможно ( ЭТО следует проверить) длины шпилек правого ряда окажется достаточно. И с штангами тоже возможна ситуация, как то произошло у меня. На моторе 417 с указанной выше ГБЦ приобретенные укороченные штанги так и остались в запасе, с родными длинными получилось лучше.
Там блоки разные под вкладыши 2 видов. есть коренные с широкими вкладышами последней шейки, а есть и современные одноразмерные.
Да. Это верно. Но блоки 21 под современные вклыдыши большая редкость, потому что появились под занавес . Но в принципе писали друзья и об опыте постановки в блок под широкие вкладыши комплекта современных 24х узких. Всё в общем то работало. Кроме того есть такой мотор как ГАЗ-52, ведуший родословную от ГАЗ-11-73 образца 1938 года.
В этой линейке и ГАЗ-51, и ГАЗ-40, и ГАЗ-12. Так вот на нем передняя коренная шейка комплектовалась вкладышами один в один с коренными 21. Средние были узкими. А вкладыш последней его шейки тоже подобен последнему широкому 21му но шире его что то на 5-6 ( точно не помню) мм. Так вот в свое время при сборке нашего мотора, комплект коренных был составлен соответственно их 4х пар передних вкладышей 52 ( разумеется 4 комплекта были раздраконены). А пятый просто сложив пару как трубу, вставили в токарный станок и на моих глазах срезали излишек. ЭТО отходило 150 тыс км. Возможно отходило бы и больше, если бы не очередной сюрприз маслонасоса.
И основная ценность вкладышей 52 в том что в отличии от сталебаббитовых 21 , они сталеалюминиевые как современные 24. И благодаря более высокой прочности, повышение мощности мотора путем постановки новой ГБЦ под двухкамерный карб да с переточкой на АИ-92 они переносят гораздо лучше. Ну а шатунные вкладыши с современными полностью взаимозаменяемы.
Да. Это верно. Но блоки 21 под современные вклыдыши большая редкость, потому что появились под занавес . Но в принципе писали друзья и об опыте постановки в блок под широкие вкладыши комплекта современных 24х узких. Всё в общем то работало. Кроме того есть такой мотор как ГАЗ-52, ведуший родословную от ГАЗ-11-73 образца 1938 года.
В этой линейке и ГАЗ-51, и ГАЗ-40, и ГАЗ-12. Так вот на нем передняя коренная шейка комплектовалась вкладышами один в один с коренными 21. Средние были узкими. А вкладыш последней его шейки тоже подобен последнему широкому 21му но шире его что то на 5-6 ( точно не помню) мм. Так вот в свое время при сборке нашего мотора, комплект коренных был составлен соответственно их 4х пар передних вкладышей 52 ( разумеется 4 комплекта были раздраконены). А пятый просто сложив пару как трубу, вставили в токарный станок и на моих глазах срезали излишек. ЭТО отходило 150 тыс км. Возможно отходило бы и больше, если бы не очередной сюрприз маслонасоса.
И основная ценность вкладышей 52 в том что в отличии от сталебаббитовых 21 , они сталеалюминиевые как современные 24. И благодаря более высокой прочности, повышение мощности мотора путем постановки новой ГБЦ под двухкамерный карб да с переточкой на АИ-92 они переносят гораздо лучше. Ну а шатунные вкладыши с современными полностью взаимозаменяемы.
короче надо искать вкладыши газ 52?
Не факт. Но если мотор под широкие вкладыши и более широкий пятый, то желательно. Хотя есть положительный опыт постановки в такой мотор современных узких , применяемых в более поздинх моторах ЗМЗ и УМЗ. Ну а если вскрытие покажет что там мотор под узкие . то вопрос вообще отпадает сам собой.
Не факт. Но если мотор под широкие вкладыши и более широкий пятый, то желательно. Хотя есть положительный опыт постановки в такой мотор современных узких , применяемых в более поздинх моторах ЗМЗ и УМЗ. Ну а если вскрытие покажет что там мотор под узкие . то вопрос вообще отпадает сам собой.а вообще ремкомплекты существуют на двигатель газ21.т.е прокладки
То есть ты хочешь сказать что на 52 вкладыш передней шейки заузили? Значит наверное то что ставили нам, был 51. Там точно передняя шейка была шире остальных, но уже пятой и один в один совпадала с 21.
а вообще ремкомплекты существуют на двигатель газ21.т.е прокладки
От УМЗ-451 подходит практически всё. Мало того. При постановке на блок 21 ГБЦ 417, у которой каналы под ОЖ имеют треугольную форму, все равно могу рекомендовать прокладку именно 451 с отверстиями круглой формы. Это предохраняет таки кавитационное выедание на ступенях, образуемых при стыковке треугольных каналов в ГБЦ с круглыми в блоке. В этом довелось самому убедиться.
Ну а по прокладке коллектора, для 417 она будет соответственно с круглыми окнами - это от 24ки. По поддону я останавливался на картонных боковых, и черных резиновых торцовых - хотя это из разных комплектов. Ну и набивка. Её сейчас ставим от Мерсов. У нас в УАЗовском магазине например они продаются. Ну и останутся так называемые четверки. Это уплотнения в крышке последнего коренного. С ними могут быть сложности.
В крайнем случае при разборке акуратно выковерять старые и использовать поставив на герметик.
ну 85 лошадок получю если головку 417 поставлю?
Получишь. разумеется при её комплектовании соотв коллектором и двухкамерным карбом. А если ещё отфрезеруешь под АИ-92, то и 95 получишь. А если ГБЦ окажется с грушами то даже чуть побольше, за счет повышенной степени сжатия.
Получишь. разумеется при её комплектовании соотв коллектором и двухкамерным карбом. А если ещё отфрезеруешь под АИ-92, то и 95 получишь. А если ГБЦ окажется с грушами то даже чуть побольше, за счет повышенной степени сжатия.фрезеровать полюбому буду по 92 й.а если оставлю однокамерный что ни че не измениться?
Если будет ставиться ГБЦ-417, к ней привинтить старый коллектор от 21 не удастся. Круглые окна ГБЦ 417 с квадратными в коллекторе 21 тупо не состыковать. Коллектор полюбому придется покупать. Существует в природе коллектор 414 с круглыми окнами и под однокамерный карб. Но оно надо? Уж брать так под двухкамерный, а то и под настроенный выпуск с двумя трубами на выхлопе. Только все таки УАЗовский. А то есть и от 402, но он в маслофильтр может упереться.
Мой мотор 41400 имел именно такой коллектор под однокамерный карб ( до сих пор ворота подпирает). Мотор в стоке имел СЖ-7.2 в отличии от 21 = 6.7 . И благодаря этому, чуть увеличенным впускным клапанам, да округлостям коллектора с однокамерным карбом завод для него на А-76 заявлял 80лс. С двухкамерным карбом этот мотор уже обзывался заводом как 4178 . Заявлялась СЖ=7.0 и мощность 90лс при А-76. Позже с ГБЦ-421 имеющей ещё и увеличенные выпускные клапаны заявлялись 92лс. Разумеется все цифры по ГОСТу старому, по которому ЗМЗ-21 = 75лс. По новому они ниже.
Поэтому если соберешь таки с однокамерным карбом, то без перешлифовки получится аналог 414600 и в лучшем случае 80лс. В лучшем потому, что в отличии от него, в моторе 21 нет выступания поршней и СЖ получится ниже.
С перешлифовкой ГБЦ с грушами, выполенной с учетом отсуствия выступания поршней ( то есть на 3.5мм), с двухкамерным карбом, с настройкой на выпуске может получится более 95. Особенно если учесть что 95 заявляли для 24Д имевшего СЖ-8.2 и не имевшего настройки на выпуске. А с грушами СЖ можно и приподнять что то до 8.4 - 8.5 и получить больше.
Ну и наверняка и распредвал 417 тоже не помешает.
Кстати по вкладышам вот нарыл. Ну разумеется это возможно и 51. Слева направо - шатунный, нужный нам коренной первой шейки, потом узкий коренной - этих шеек на 51 было две, и наконец широкий последний, что для 21 подрезался.
Кстати по вкладышам вот нарыл. Ну разумеется это возможно и 51. Слева направо - шатунный, нужный нам коренной первой шейки, потом узкий коренной - этих шеек на 51 было две, и наконец широкий последний, что для 21 подрезался.спасибо большое вам.скажите а карбюратор 2х камерный какой лучше поставить на всю эту солянку?
Оооо Брат. Этому посвящена отдельная тема и ответа на этот вопрос нет. Тут для мотора стандартной комплектации в природе нет карба ( даже ставимого заводом) , который удовлетворял бы все потребности. А для солянки. для творчества безграничное море.
еще вопрос собираюсь ставить гур на этот мотор.не могу шкив коленвала подобрать под 2а ручья может подскажите?
Если будет ставиться ГБЦ-417, к ней привинтить старый коллектор от 21 не удастся. Круглые окна ГБЦ 417 с квадратными в коллекторе 21 тупо не состыковать. Коллектор полюбому придется покупать. Существует в природе коллектор 414 с круглыми окнами и под однокамерный карб. Но оно надо? Уж брать так под двухкамерный, а то и под настроенный выпуск с двумя трубами на выхлопе. Только все таки УАЗовский. А то есть и от 402, но он в маслофильтр может упереться.
Мой мотор 41400 имел именно такой коллектор под однокамерный карб ( до сих пор ворота подпирает). Мотор в стоке имел СЖ-7.2 в отличии от 21 = 6.7 . И благодаря этому, чуть увеличенным впускным клапанам, да округлостям коллектора с однокамерным карбом завод для него на А-76 заявлял 80лс. С двухкамерным карбом этот мотор уже обзывался заводом как 4178 . Заявлялась СЖ=7.0 и мощность 90лс при А-76. Позже с ГБЦ-421 имеющей ещё и увеличенные выпускные клапаны заявлялись 92лс. Разумеется все цифры по ГОСТу старому, по которому ЗМЗ-21 = 75лс. По новому они ниже.
Поэтому если соберешь таки с однокамерным карбом, то без перешлифовки получится аналог 414600 и в лучшем случае 80лс. В лучшем потому, что в отличии от него, в моторе 21 нет выступания поршней и СЖ получится ниже.
С перешлифовкой ГБЦ с грушами, выполенной с учетом отсуствия выступания поршней ( то есть на 3.5мм), с двухкамерным карбом, с настройкой на выпуске может получится более 95. Особенно если учесть что 95 заявляли для 24Д имевшего СЖ-8.2 и не имевшего настройки на выпуске. А с грушами СЖ можно и приподнять что то до 8.4 - 8.5 и получить больше.
Ну и наверняка и распредвал 417 тоже не помешает.
Майор, не пудри парню мозги про мощность, конечно приятно думать что обладаешь большой мощой, но мощность эта скорее "мифическая" .
да, ты любитель много писать, типа подвел какую то теоретическую базу, и в принципе все правильно, но все гораздо проще, заводской УМЗ 417 под 92-й бензин развивает 82лс "реальной" мощности, и парню надо будет еще сильно постараться чтобы её повторить.
заводской УМЗ 417 под 92-й бензин .
И потом может наши разногласия по цифрам упираются в ГОСТ по которому 4178 так вообще 76лс. Вот тут на АИ92 вполне себе 82лс получится. Я же оперировал цифрами старого ГОСТа где для 4178 что под А76 заявлялись 90. Просто потому что для мотора 21 данных мо новому ГОСТу нет и можно только предполагать о цифре порядка 65-67лс.
Мотор ГАЗ 21, он же ЗМЗ 21/21А обладал достаточно высокими техническими характеристиками. На то время почти все Волги оснащались двигателями объемом 2,5 литра, кроме экспортных вариантов, которые для советского человека были почти не доступны. Так в 60-е годы практически все водители хотели иметь 21-ю модель ГАЗа, что было показателем престижа и достатка.
Силовой агрегат был разработан на базе не менее знаменитой модели — Ford Mainline. Также, некоторые элементы двигателя были взяты с других моделей американских автомобилей 50-х годов. Кроме Форда, схожие конструктивные особенности можно проследить в силовыми агрегатами — Plymouth Savoy, Chevrolet 210 DeLuxe, Kaiser Henry J и Opel Kapitän.
Рассмотрим, основные технические характеристики, которыми обладают двигатели ГАЗ-21:
ГАЗ-21Б
| Наименование | Характеристика |
| Тип | Рядный |
| Топливо | Бензин |
| Система впрыска | Карбюратор |
| Объем | 2,4 литра (2432 см. куб) |
| Мощность | 65 лошадиных сил |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 8 |
| Диаметр цилиндра | 88 мм |
| Расход | 13 литров на 100 км |
| Система охлаждения | Жидкостное |
| Порядок работы цилиндров | 1-2-4-3 |
ЗМЗ 21/21А
| Наименование | Характеристика |
| Тип | Рядный |
| Топливо | Бензин |
| Система впрыска | Карбюратор |
| Объем | 2,5 литра (2445 см. куб) |
| Мощность | 69-76 лошадиных сил |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 8 |
| Диаметр цилиндра | 92 мм |
| Расход | 13 литров на 100 км |
| Система охлаждения | Жидкостное |
| Порядок работы цилиндров | 1-2-4-3 |
Какой мотор поставить в Волгу ГАЗ-21?
Я уже писал о том, что купил себе Волгу ГАЗ-21 , которой с 1965 изрядно досталось. Её перекрасили в вишневый цвет, установили мотор и коробку от 24-ки, вместо родного дивана спереди теперь стоит какая-то шняга, потому иначе рычаг КПП в полу не смог бы втыкать вторую и четвертую.
Впрочем, весь этот колхоз меня не парит, потому что я планирую сделать с машиной что похуже. Первое, что отправится на свалку или разбор — двигатель. Он уступит своё место… Я пока не знаю, чему. Хотя есть некоторые соображения.
Рядная японская шестёрка JZ
Ничего нового тут нет. Уже сто раз в Волгари ставили гейзеты разных типов — и атмосферники, и наддувные. Говорят, всё встаёт практически болт-он, но есть одна проблема: в таком моддинге нет никакой философии. Все подобные проекты — это просто валящая Волга, и больше ничего. Здесть нет намёков на спорт, хот-роддинг или ещё какое-то направление. Я считаю, что философия проекта крайне важна. Думаю, что подобный вариант меня не устроит, хотя я и мониторю рынок на предмет японских моторов.
Японская V-образная восьмерка U
V8 — это уже, безусловно, ближе к делу. ГАЗ и V8 — классика кастомайзинга, ведь многие убеждены, что автомобили Горьковского завода были несправедливо лишены большого булькающего ворчуна. Что же, соглавен, но японская родословная вновь меня отталкивает. Хотя чего тут вести носом, вариант хороший, тяговитый, так что вполне имеет право на жизнь.
Немецкая рядная шестерка или V8
Немецкий автопром определенно ближе моему сердцу, нежели чем японцы. Тем не менее проблема философии снова встаёт — ну с какого перепоя на Волге будет стоять немецкий мотор? Нет, и точка.
Оу, еее! Да, пожалуй, какой-нибудь корветовский LS3 стал бы украшением подкапотного пространства ГАЗ-21. Как я уже говорил, меня не привлекает реставрация с использованием максимального количества оригинальных деталей. В первую очередь Волга нравится мне не тем, что её сделали в СССР, а тем, что её сделали по канонам американской школы автомобилестроения 50-х. Соответственно, в моём понимании американское сердце будет в машине очень уместно. Проблема одна — цена. Но если найдётся достойный вариант, я не буду долго думать.
Обслуживание мотора
Поскольку автомобилю и двигателям больше чем полвека, то до нашего времени дошло не много оригинальных силовых агрегатов. В основном автомобилисты используют модифицированный или усовершенствованный мотор.
В техническое обслуживание двигателя входит замена масла и фильтров. Если эту процедуру проводить регулярно и в точности с рекомендациями завода изготовителя, то можно сохранить первоначальный ресурс в 250 000 км пробега.
К тому же, современные технологии позволяют это сделать. Так, использование полусинтетического качественного масла поможет не только сберечь ресурс двигателя, но и сохранить основные конструктивные элементы от повышенного износа.
Немного из истории двигателя ЗМЗ 21
На сегодняшний день модель мотора ЗМЗ 21 могла бы считаться устаревшей, если бы не некоторые моменты. Дело в том, что Ульяновский моторный завод взял за основу модель этого двигателя.
А в 2000-х годах наконец-то в конструкции исчезла сальниковая набивка, коленвал получил задний сальник от ВАЗ 2108.
Современный трехлитровый ДВС УМЗ также имеет корни ЗМЗ 21, принципиальная схема работы мотора одинакова с прототипом.
Тюнинг и доработка
В последнее время стало популярным проводить тюнинг старых автомобилей. Так, автолюбители покупают автомобили с многолетней историей и дарят им новую жизнь. Кроме кузова дорабатывается также и двигатель. Конечно, чип тюнинга в данном моторе не предусмотрено, а вот провести расточку и добавить несколько дополнительных узлов можно, что поможет увеличить мощность.
Каким же образом проводится тюнинг мотора? Многие тюнинг-ателье предлагают заменить стандартный мотор на силовой агрегат зарубежного производства, с инжекторной системой впрыска. Но, не все автолюбители идут на это и стараются доработать старый силовой агрегат.
Двигатель растачивается до стандартных размеров ЗМЗ-24 — 92 мм. Это не всегда получается, да и существует вероятность того, что стенки между цилиндров треснут. Также, заказывается и устанавливается новый коленчатый вал. Заменяется клапанный механизм на более облегченный.
Чтобы улучшить впрыск топлива меняется впускной коллектор и карбюратор. Чтобы обеспечить получение полноценной воздушно-топливной смеси, необходимо заменить воздушный фильтр с нулевым сопротивлением. Для особых фанатов добавления мощности можно установить турбонагнетатель.
Неотъемлемым элементом доработки мотора является тюнинг системы охлаждения и выпуска отработанных газов. Так, вместо стандартной системы охлаждения в двигатель устанавливается силиконовые патрубки, доработанный водяной насос, а также алюминиевый радиатор.
Чтобы мотор не перегревался, к радиатору крепится электровентилятор принудительного включения. При этом датчик температуры располагается на радиаторе. Для полной уверенности, на силовой агрегат ставится модифицированный термостат.
Что касается системы выпуска отработанных газов, то на автомобильном рынке моно подобрать и найти подходящие варианты, поскольку ассортимент выбора достаточно широкий. Так, бельгийское тюнинг ателье Deht-Wretheer проводило доработку 21-й волги и устанавливало выхлопную производства TrialDWQ, производства Германии.
Что будет если ГАЗ-21 оснастить 300-сильным мотором от Toyota Aristo
Владелец вспоминает, что его отец наткнулся на объявление о продаже битого ГАЗ-21 1967 года выпуска с пробегом в 15 000 км. Продавец просил за машину всего 2 000 рублей, при этом подчеркивал, что последние 25 лет автомобиль простоял в гараже.
► Подпишитесь на наш канал в Telegram
Тюнинг решено было начать с простой покраски, которая затянулась аж на два года. По словам Олега, сделать это можно было гораздо быстрее, однако на подготовку кузова у него постоянно не хватало свободного времени. Когда покраска наконец была завершена, то автомобиль надолго прописался на стоянке из-за отсутствия денег на дальнейшие доработки.
Однако ремонтировать его Олег не стал. Вырезав задний пол, он установил вместо него заднюю независимую подвеску от Toyota Chaser Mark II. Что касается передней, то здесь она позаимствована от ГАЗ-31105, причем рейка взята от модели Mazda3, а амортизаторы используются фирмы KONI.
Вывод
Мотор ГАЗ 21 стал легендой целого поколения. Они верой и правдой служили 30 лет, а некоторые дошли до нашего времени. Так, двигатели, которые устанавливались на автомобиль, имели высокие технические характеристики и ресурс.
Провести обслуживание, ремонт и тюнинг силового агрегата достаточно просто. Так, любой автомобилист, который знаком с конструктивными особенностями мотора, сможет заменить масло и отремонтировать мелкие повреждения. Что касается капитального ремонта, то рекомендуется его проводить на автосервисе.
Двигатель Газ 21 был создан в середине двадцатого века. Силовой агрегат не стал широко применяем, но был выполнен настолько хорошо, что пользовался успехом и заграницей. Заправляли мотор дизельным топливом для экспорта, а моторы для эксплуатации в СССР делали бензиновые. А использовали движок на транспортных средствах класса седан модели Волга, РАФ, ЕРАЗ.
Давайте глянем на технические характеристики двигателя ГАЗ.
Краткое описание
Двигатель ЗМЗ 21 (он же ГАЗ 21, который разрабатывался и выпускался на автозаводе ГАЗ в первые годы производства автомобиля Волга) предназначен для установки на седан среднего класса ГАЗ 21 “Волга” и его модификации. Двигатель использовался на микроавтобусах РАФ и фургонах ЕрАЗ. На основе оригинального мотора ГАЗ-21 были разработаны двигатели УМЗ. Особенности. Конструктивно двигатель ЗМЗ 21 ничем не отличается от известного нам мотора ЗМЗ-402 (ведь он его прародитель), что устанавливался на более поздние модели Волги и на автомобили ГАЗель. Основные отличия: водяной насос установлен на ГБЦ; головка с клапанами меньшего диаметра (впуск 44, выпуск 36 мм), каналы имеют прямоугольный вид; впускной коллектор прямоугольного сечения с площадкой под однокамерный карбюратор; два неполнопоточных масленых фильтра — грубой и тонкой очистки; на блоке цилиндров сверху имеется поверхность для фиксации гиль; используются сталебаббитовые вкладыши. Все семейство моторов ЗМЗ по максимуму унифицировано и моторы вполне взаимозаменяемы с незначительными доработками. Моторы от УАЗов (УМЗ 417) практически идентичны двигателю ЗМЗ 21 (ГАЗ-21). На основе ЗМЗ-21А был создан двигатель УМЗ-451, отличия между ними минимальны. Двигатели ЗМЗ 21Е / 21Д устанавливались на 21-ую Волгу шедшую на экспорт. За счет повышенной степени сжатия, моторы развивали 80-85 л.с. а крутящий момент составлял 166,7 Н•м. Ресурс двигателя составляет в среднем 120-150 тыс. км, после чего он нуждается в капитальном ремонте.
Тюнинг и доработка
В последнее время стало популярным проводить тюнинг старых автомобилей. Так, автолюбители покупают автомобили с многолетней историей и дарят им новую жизнь. Кроме кузова дорабатывается также и двигатель. Конечно, чип тюнинга в данном моторе не предусмотрено, а вот провести расточку и добавить несколько дополнительных узлов можно, что поможет увеличить мощность.
Каким же образом проводится тюнинг мотора? Многие тюнинг-ателье предлагают заменить стандартный мотор на силовой агрегат зарубежного производства, с инжекторной системой впрыска. Но, не все автолюбители идут на это и стараются доработать старый силовой агрегат.
Двигатель растачивается до стандартных размеров ЗМЗ-24 — 92 мм. Это не всегда получается, да и существует вероятность того, что стенки между цилиндров треснут. Также, заказывается и устанавливается новый коленчатый вал. Заменяется клапанный механизм на более облегченный.
Чтобы улучшить впрыск топлива меняется впускной коллектор и карбюратор. Чтобы обеспечить получение полноценной воздушно-топливной смеси, необходимо заменить воздушный фильтр с нулевым сопротивлением. Для особых фанатов добавления мощности можно установить турбонагнетатель.
Неотъемлемым элементом доработки мотора является тюнинг системы охлаждения и выпуска отработанных газов. Так, вместо стандартной системы охлаждения в двигатель устанавливается силиконовые патрубки, доработанный водяной насос, а также алюминиевый радиатор.
Чтобы мотор не перегревался, к радиатору крепится электровентилятор принудительного включения. При этом датчик температуры располагается на радиаторе. Для полной уверенности, на силовой агрегат ставится модифицированный термостат.
Что касается системы выпуска отработанных газов, то на автомобильном рынке моно подобрать и найти подходящие варианты, поскольку ассортимент выбора достаточно широкий. Так, бельгийское тюнинг ателье Deht-Wretheer проводило доработку 21-й волги и устанавливало выхлопную производства TrialDWQ, производства Германии.
Характеристики двигателя ЗМЗ 21/21А (ГАЗ 21) Волга
| Параметр | Значение |
| Конфигурация | L |
| Число цилиндров | 4 |
| Объем, л | 2,445 |
| Диаметр цилиндра, мм | 92,0 |
| Ход поршня, мм | 92,0 |
| Степень сжатия | 6,7 |
| Число клапанов на цилиндр | 2 (1-впуск; 1-выпуск) |
| Газораспределительный механизм | OHV |
| Порядок работы цилиндров | 1-2-4-3 |
| Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленчатого вала | 51,5 кВт — (70-75 л.с.) / 4000 об/мин |
| Максимальный крутящий момент / при частоте вращения коленчатого вала | 170 Н•м / 2200 об/мин |
| Система питания | Карбюратор К-22И, К-105, К-124 |
| Рекомендованное минимальное октановое число бензина | А-72, А-76 |
| Экологические нормы | Евро 0 |
| Вес, кг | 180 |
Вакуумный регулятор опережения зажигания
Между корпусом 14 и крышкой 16 вакуумного регулятора зажата диафрагма 15. Полость крышки 16 сообщается трубкой со смесительной камерой карбюратора над дроссельной заслонкой. Полость корпуса 14 сообщается с полостью корпуса распределителя, поэтому в ней всегда поддерживается атмосферное давление. Таким образом, на диафрагму воздействует разрежение, зависящее от степени открытия дроссельной заслонки и от нагрузки двигателя.
Со стороны распределителя к диафрагме прикреплена тяга, шарнирно связанная с подвижной панелью 13 прерывателя, закрепленной на шарикоподшипнике 10.
Находящаяся в полости крышки 16 пружина отжимает диафрагму, противодействуя силе разрежения а карбюраторе.
При уменьшении нагрузки двигателя разрежение в карбюраторе, а следовательно, и в полости крышки 16 увеличивается. При этом диафрагма, преодолевая силу пружины, перемещается и с помощью тяги поворачивает панель прерывателя против направления вращения кулачка, вследствие чего контакты размыкаются раньше и угол опережения зажигания увеличивается.
С увеличением нагрузки двигателя разрежение уменьшается и пружина диафрагмы поворачивает панель прерывателя в направлении вращения кулачка, уменьшая угол опережения зажигания.
При работе двигателя на холостом ходу отверстие, соединяющее карбюратор с вакуумным регулятором, оказывается несколько выше прикрытой дроссельной заслонки. Поэтому в полости крышки 16 регулятора создается давление, близкое к атмосферному, и пружина поворачивает панель до отказа в направлении вращения кулачка. В данном случае вакуумный регулятор не оказывает влияния на опережение зажигания, поэтому оно получается минимальным, что и требуется для устойчивой работы двигателя на малых оборотах.
Помимо двух описанных автоматических регулировок опережения зажигания, распределитель имеет приспособление для ручной регулировки, так называемый октан-корректор 7. При ручной регулировке устанавливают опережение зажигания в соответствии с октановым числом топлива.
Конструкция
Четырехтактный четырехцилиндровый бензиновый карбюраторный с контактным распределителем зажигания, с рядным расположением цилиндров и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал, с нижним расположением одного распределительного вала. Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Система смазки – под давлением и разбрызгиванием.
Блок цилиндров — литой, алюминиевый. В блок установлены чугунные гильзы мокрого типа, под гильзами резиновые кольца. Алюминиевые лужёные поршни со смещенным отверстием под поршневой палец на 1,5 мм вправо для снижения шумности мотора. Поршень имеет два компрессионных и одно маслосъёмное кольцо. Коленчатый вал и распредвал ГАЗ-21. Коленвал пятиопорный, литой из чугуна, вкладыши сталебаббитовые. Используется набивка сзади. На первых двигателях задняя шейка коленвала шире остальных. Головка блока цилиндра отлита из алюминия, имеет вставные чугунные сёдла клапанов. Клапаны оснащаются одной пружиной и приводятся в действие через коромысла.
Катушка зажигания
Катушка зажигания типа 67—А установлена на кожухе отопителя и служит для преобразования тока низкого напряжения в ток высокого напряжения, необходимого для пробоя искрового промежутка в запальных свечах и воспламенения рабочей смеси в цилиндрах двигателя.
Катушка зажигания представляет собой трансформатор, на железном сердечнике 35 которого намотана вторичная обмотка 37, имеющая 22 500 витков, а поверх её первичная обмотка 40, имеющая 330 витков. Обмотки катушки зажигания сделаны слоями, между которыми проложены изоляционные прокладки З6. Сердечник с обмотками помещен в стальном герметичном корпусе 39 и закреплен в нем изолятором 41 и крышкой 32. Пространство между катушкой, изолятором и корпусом заполнено изоляционным составом.
В крышке имеются клеммы для присоединения проводов.
Катушка зажигания работает на принципе взаимной индукции. По первичной обмотке катушки протекает прерывистый ток, который получается за счет размыкания первичной цепи контактами прерывателя. Изменение тока в первичной обмотке вызывает изменение магнитного поля, которое получается вокруг обмотки. Силовые линии изменяющегося магнитного поля пересекают витки вторичной обмотки и индуктируют в них, ЭДС высокого напряжения. В связи с тем, что витков во вторичной обмотке значительно больше, чем в первичной, напряжение в ней достигает примерно 16 000–20 000 В. При размыкании контактов прерывателя напряжение во вторичной обмотке получается выше, чем при замыкании контактов за счет ЭДС самоиндукции первичной катушки.
Между лапами скобы крепления катушки расположено добавочное сопротивление 42, соединенное последовательно с первичной обмоткой.
Добавочное сопротивление величиной 1,1 Ом выполнено в виде спирали из никелевой проволоки диаметром 0,3 мм и помещено в специальном изоляторе. При включении стартера добавочное сопротивление закорачивается контактным диском тягового реке стартера. Закорачивание дополнительного сопротивления вызывает увеличение силы тока, проходящего через первичную обмотку катушки, а следовательно, и увеличение напряжения во вторичной цепи. Этим обеспечивается надежное воспламенение рабочей смеси при пуске двигателя стартером, когда напряжение батареи сильно снижается вследствие большего расхода тока стартером.
ГАЗ-21
| ГАЗ-21 | |
| Технические характеристики: | |
| кузов | 4-дверный седан (модификация ГАЗ-22 — 5-дверный универсал) |
| количество дверей | 4/5 |
| количество мест | 5 |
| длина | 4770 мм |
| ширина | 1695 мм |
| высота | 1620 мм |
| колесная база | 2700 мм |
| колея передняя | 1410 мм |
| колея задняя | 1420 мм |
| дорожный просвет | 190 мм |
| объем багажника | 170 л |
| расположение двигателя | спереди продольно |
| тип двигателя | карбюраторный, 4-цилиндровый, с алюминиевым блоком цилиндров и чугунными мокрыми гильзами, верхнеклапанный |
| объем двигателя | 2432 см 3 |
| Мощность | 65/3800 л.с. при об/мин |
| Крутящий момент | 167/2200 Н*м при об/мин |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| КП | 3-х ступенчатая с синхронизатором 2-й и 3-й передачи |
| Подвеска передняя | независимая, рычажно-пружинная |
| Подвеска задняя | зависимая рессорная |
| Амортизаторы | |
| Тормоза передние | барабанные |
| Тормоза задние | барабанные |
| Расход топлива | 9 л/100 км |
| максимальная скорость | 120 км/час |
| годы производства | 1956-1970 |
| тип привода | задний |
| снаряженная масса | 1460 кг |
| разгон 0-100 км/ч | 34 сек |
История создания
Фото: В 1954-ом году началось строительство опытных образцов ГАЗ-21
Шестидесятые годы
Так постепенно мир, а вместе с ним и советское автомобильное производство въехали в шестидесятые годы.
Особенности конструкции — недостатки и достоинства
Обслуживание мотора
Поскольку автомобилю и двигателям больше чем полвека, то до нашего времени дошло не много оригинальных силовых агрегатов. В основном автомобилисты используют модифицированный или усовершенствованный мотор.
В техническое обслуживание двигателя входит замена масла и фильтров. Если эту процедуру проводить регулярно и в точности с рекомендациями завода изготовителя, то можно сохранить первоначальный ресурс в 250 000 км пробега.
К тому же, современные технологии позволяют это сделать. Так, использование полусинтетического качественного масла поможет не только сберечь ресурс двигателя, но и сохранить основные конструктивные элементы от повышенного износа.
Двигатель Газ 21 был создан в середине двадцатого века. Силовой агрегат не стал широко применяем, но был выполнен настолько хорошо, что пользовался успехом и заграницей. Заправляли мотор дизельным топливом для экспорта, а моторы для эксплуатации в СССР делали бензиновые. А использовали движок на транспортных средствах класса седан модели Волга, РАФ, ЕРАЗ.
Давайте глянем на технические характеристики двигателя ГАЗ.
Краткое описание
Двигатель ЗМЗ 21 (он же ГАЗ 21, который разрабатывался и выпускался на автозаводе ГАЗ в первые годы производства автомобиля Волга) предназначен для установки на седан среднего класса ГАЗ 21 “Волга” и его модификации. Двигатель использовался на микроавтобусах РАФ и фургонах ЕрАЗ. На основе оригинального мотора ГАЗ-21 были разработаны двигатели УМЗ. Особенности. Конструктивно двигатель ЗМЗ 21 ничем не отличается от известного нам мотора ЗМЗ-402 (ведь он его прародитель), что устанавливался на более поздние модели Волги и на автомобили ГАЗель. Основные отличия: водяной насос установлен на ГБЦ; головка с клапанами меньшего диаметра (впуск 44, выпуск 36 мм), каналы имеют прямоугольный вид; впускной коллектор прямоугольного сечения с площадкой под однокамерный карбюратор; два неполнопоточных масленых фильтра — грубой и тонкой очистки; на блоке цилиндров сверху имеется поверхность для фиксации гиль; используются сталебаббитовые вкладыши. Все семейство моторов ЗМЗ по максимуму унифицировано и моторы вполне взаимозаменяемы с незначительными доработками. Моторы от УАЗов (УМЗ 417) практически идентичны двигателю ЗМЗ 21 (ГАЗ-21). На основе ЗМЗ-21А был создан двигатель УМЗ-451, отличия между ними минимальны. Двигатели ЗМЗ 21Е / 21Д устанавливались на 21-ую Волгу шедшую на экспорт. За счет повышенной степени сжатия, моторы развивали 80-85 л.с. а крутящий момент составлял 166,7 Н•м. Ресурс двигателя составляет в среднем 120-150 тыс. км, после чего он нуждается в капитальном ремонте.
Тюнинг и доработка
В последнее время стало популярным проводить тюнинг старых автомобилей. Так, автолюбители покупают автомобили с многолетней историей и дарят им новую жизнь. Кроме кузова дорабатывается также и двигатель. Конечно, чип тюнинга в данном моторе не предусмотрено, а вот провести расточку и добавить несколько дополнительных узлов можно, что поможет увеличить мощность.
Каким же образом проводится тюнинг мотора? Многие тюнинг-ателье предлагают заменить стандартный мотор на силовой агрегат зарубежного производства, с инжекторной системой впрыска. Но, не все автолюбители идут на это и стараются доработать старый силовой агрегат.
Двигатель растачивается до стандартных размеров ЗМЗ-24 — 92 мм. Это не всегда получается, да и существует вероятность того, что стенки между цилиндров треснут. Также, заказывается и устанавливается новый коленчатый вал. Заменяется клапанный механизм на более облегченный.
Чтобы улучшить впрыск топлива меняется впускной коллектор и карбюратор. Чтобы обеспечить получение полноценной воздушно-топливной смеси, необходимо заменить воздушный фильтр с нулевым сопротивлением. Для особых фанатов добавления мощности можно установить турбонагнетатель.
Неотъемлемым элементом доработки мотора является тюнинг системы охлаждения и выпуска отработанных газов. Так, вместо стандартной системы охлаждения в двигатель устанавливается силиконовые патрубки, доработанный водяной насос, а также алюминиевый радиатор.
Чтобы мотор не перегревался, к радиатору крепится электровентилятор принудительного включения. При этом датчик температуры располагается на радиаторе. Для полной уверенности, на силовой агрегат ставится модифицированный термостат.
Что касается системы выпуска отработанных газов, то на автомобильном рынке моно подобрать и найти подходящие варианты, поскольку ассортимент выбора достаточно широкий. Так, бельгийское тюнинг ателье Deht-Wretheer проводило доработку 21-й волги и устанавливало выхлопную производства TrialDWQ, производства Германии.
Характеристики двигателя ЗМЗ 21/21А (ГАЗ 21) Волга
| Параметр | Значение |
| Конфигурация | L |
| Число цилиндров | 4 |
| Объем, л | 2,445 |
| Диаметр цилиндра, мм | 92,0 |
| Ход поршня, мм | 92,0 |
| Степень сжатия | 6,7 |
| Число клапанов на цилиндр | 2 (1-впуск; 1-выпуск) |
| Газораспределительный механизм | OHV |
| Порядок работы цилиндров | 1-2-4-3 |
| Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленчатого вала | 51,5 кВт — (70-75 л.с.) / 4000 об/мин |
| Максимальный крутящий момент / при частоте вращения коленчатого вала | 170 Н•м / 2200 об/мин |
| Система питания | Карбюратор К-22И, К-105, К-124 |
| Рекомендованное минимальное октановое число бензина | А-72, А-76 |
| Экологические нормы | Евро 0 |
| Вес, кг | 180 |
Вакуумный регулятор опережения зажигания
Между корпусом 14 и крышкой 16 вакуумного регулятора зажата диафрагма 15. Полость крышки 16 сообщается трубкой со смесительной камерой карбюратора над дроссельной заслонкой. Полость корпуса 14 сообщается с полостью корпуса распределителя, поэтому в ней всегда поддерживается атмосферное давление. Таким образом, на диафрагму воздействует разрежение, зависящее от степени открытия дроссельной заслонки и от нагрузки двигателя.
Со стороны распределителя к диафрагме прикреплена тяга, шарнирно связанная с подвижной панелью 13 прерывателя, закрепленной на шарикоподшипнике 10.
Находящаяся в полости крышки 16 пружина отжимает диафрагму, противодействуя силе разрежения а карбюраторе.
При уменьшении нагрузки двигателя разрежение в карбюраторе, а следовательно, и в полости крышки 16 увеличивается. При этом диафрагма, преодолевая силу пружины, перемещается и с помощью тяги поворачивает панель прерывателя против направления вращения кулачка, вследствие чего контакты размыкаются раньше и угол опережения зажигания увеличивается.
С увеличением нагрузки двигателя разрежение уменьшается и пружина диафрагмы поворачивает панель прерывателя в направлении вращения кулачка, уменьшая угол опережения зажигания.
При работе двигателя на холостом ходу отверстие, соединяющее карбюратор с вакуумным регулятором, оказывается несколько выше прикрытой дроссельной заслонки. Поэтому в полости крышки 16 регулятора создается давление, близкое к атмосферному, и пружина поворачивает панель до отказа в направлении вращения кулачка. В данном случае вакуумный регулятор не оказывает влияния на опережение зажигания, поэтому оно получается минимальным, что и требуется для устойчивой работы двигателя на малых оборотах.
Помимо двух описанных автоматических регулировок опережения зажигания, распределитель имеет приспособление для ручной регулировки, так называемый октан-корректор 7. При ручной регулировке устанавливают опережение зажигания в соответствии с октановым числом топлива.
Конструкция
Четырехтактный четырехцилиндровый бензиновый карбюраторный с контактным распределителем зажигания, с рядным расположением цилиндров и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал, с нижним расположением одного распределительного вала. Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Система смазки – под давлением и разбрызгиванием.
Блок цилиндров — литой, алюминиевый. В блок установлены чугунные гильзы мокрого типа, под гильзами резиновые кольца. Алюминиевые лужёные поршни со смещенным отверстием под поршневой палец на 1,5 мм вправо для снижения шумности мотора. Поршень имеет два компрессионных и одно маслосъёмное кольцо. Коленчатый вал и распредвал ГАЗ-21. Коленвал пятиопорный, литой из чугуна, вкладыши сталебаббитовые. Используется набивка сзади. На первых двигателях задняя шейка коленвала шире остальных. Головка блока цилиндра отлита из алюминия, имеет вставные чугунные сёдла клапанов. Клапаны оснащаются одной пружиной и приводятся в действие через коромысла.
Катушка зажигания
Катушка зажигания типа 67—А установлена на кожухе отопителя и служит для преобразования тока низкого напряжения в ток высокого напряжения, необходимого для пробоя искрового промежутка в запальных свечах и воспламенения рабочей смеси в цилиндрах двигателя.
Катушка зажигания представляет собой трансформатор, на железном сердечнике 35 которого намотана вторичная обмотка 37, имеющая 22 500 витков, а поверх её первичная обмотка 40, имеющая 330 витков. Обмотки катушки зажигания сделаны слоями, между которыми проложены изоляционные прокладки З6. Сердечник с обмотками помещен в стальном герметичном корпусе 39 и закреплен в нем изолятором 41 и крышкой 32. Пространство между катушкой, изолятором и корпусом заполнено изоляционным составом.
В крышке имеются клеммы для присоединения проводов.
Катушка зажигания работает на принципе взаимной индукции. По первичной обмотке катушки протекает прерывистый ток, который получается за счет размыкания первичной цепи контактами прерывателя. Изменение тока в первичной обмотке вызывает изменение магнитного поля, которое получается вокруг обмотки. Силовые линии изменяющегося магнитного поля пересекают витки вторичной обмотки и индуктируют в них, ЭДС высокого напряжения. В связи с тем, что витков во вторичной обмотке значительно больше, чем в первичной, напряжение в ней достигает примерно 16 000–20 000 В. При размыкании контактов прерывателя напряжение во вторичной обмотке получается выше, чем при замыкании контактов за счет ЭДС самоиндукции первичной катушки.
Между лапами скобы крепления катушки расположено добавочное сопротивление 42, соединенное последовательно с первичной обмоткой.
Добавочное сопротивление величиной 1,1 Ом выполнено в виде спирали из никелевой проволоки диаметром 0,3 мм и помещено в специальном изоляторе. При включении стартера добавочное сопротивление закорачивается контактным диском тягового реке стартера. Закорачивание дополнительного сопротивления вызывает увеличение силы тока, проходящего через первичную обмотку катушки, а следовательно, и увеличение напряжения во вторичной цепи. Этим обеспечивается надежное воспламенение рабочей смеси при пуске двигателя стартером, когда напряжение батареи сильно снижается вследствие большего расхода тока стартером.
ГАЗ-21
| ГАЗ-21 | |
| Технические характеристики: | |
| кузов | 4-дверный седан (модификация ГАЗ-22 — 5-дверный универсал) |
| количество дверей | 4/5 |
| количество мест | 5 |
| длина | 4770 мм |
| ширина | 1695 мм |
| высота | 1620 мм |
| колесная база | 2700 мм |
| колея передняя | 1410 мм |
| колея задняя | 1420 мм |
| дорожный просвет | 190 мм |
| объем багажника | 170 л |
| расположение двигателя | спереди продольно |
| тип двигателя | карбюраторный, 4-цилиндровый, с алюминиевым блоком цилиндров и чугунными мокрыми гильзами, верхнеклапанный |
| объем двигателя | 2432 см 3 |
| Мощность | 65/3800 л.с. при об/мин |
| Крутящий момент | 167/2200 Н*м при об/мин |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| КП | 3-х ступенчатая с синхронизатором 2-й и 3-й передачи |
| Подвеска передняя | независимая, рычажно-пружинная |
| Подвеска задняя | зависимая рессорная |
| Амортизаторы | |
| Тормоза передние | барабанные |
| Тормоза задние | барабанные |
| Расход топлива | 9 л/100 км |
| максимальная скорость | 120 км/час |
| годы производства | 1956-1970 |
| тип привода | задний |
| снаряженная масса | 1460 кг |
| разгон 0-100 км/ч | 34 сек |
История создания
Фото: В 1954-ом году началось строительство опытных образцов ГАЗ-21
Шестидесятые годы
Так постепенно мир, а вместе с ним и советское автомобильное производство въехали в шестидесятые годы.
Особенности конструкции — недостатки и достоинства
Обслуживание мотора
Поскольку автомобилю и двигателям больше чем полвека, то до нашего времени дошло не много оригинальных силовых агрегатов. В основном автомобилисты используют модифицированный или усовершенствованный мотор.
В техническое обслуживание двигателя входит замена масла и фильтров. Если эту процедуру проводить регулярно и в точности с рекомендациями завода изготовителя, то можно сохранить первоначальный ресурс в 250 000 км пробега.
К тому же, современные технологии позволяют это сделать. Так, использование полусинтетического качественного масла поможет не только сберечь ресурс двигателя, но и сохранить основные конструктивные элементы от повышенного износа.
Читайте также: