Ресурс двигателя киа церато
Обновлено: 06.07.2024
Kia Cerato на рынках стран СНГ появился в 2004 году. На родине в Южной Корее его продажи начались годом раньше, там эта модель имеет обозначение K3. Машина пришла на замену предшественнице Spectra, популярной в то время в Северной Америке и Корее. Широкую известность в России авто получило только начиная со второго поколения, в некоторых странах модель обозначалась как Forte. Произошло это в 2009 году, когда на конвейере в Усть-Каменогорске, Казахстан, наладили производство новой модели. На новой родине она продавалась очень хорошо, некоторые государственные предприятия закупали новинки небольшими партиями. В России модель тоже оказалась популярна: это уже что-то лучше, чем Rio, но немного уступает Optima в плане размеров и оснащённости. С 2013 года началось производство третьего поколения модели. Естественно, обновился дизайн, доработан интерьер, подведены под современные требования двигатели и безопасность. В 2016 проведен рестайлинг третьего поколения. В 2018 начались первые продажи нового четвертого поколения автомобиля. Двигатели Киа Церато в основном были бензиновыми, рабочим объемом 1.6 и 2.0 литра, однако, на первом поколении, можно было встретить дизели объемом 1.5 и 2.0, которые устанавливались на европейские модификации, как известно, в Европе их очень любят и не зря. На следующих поколениях они не прижились в связи с тем что модель была переориентирована на рынки Северной Америки, Азии, стран СНГ, а в Европе ей на смену пришли хетчбеки Ceed, больше соответствующие требованиям этого рынка.
Kia Cerato Koup
1.6 G4FC Gamma
Впервые под капотами Kia данный мотор компании Hyundai появился после покупки последней компании Kia. Оба производителя соседствуют на корейском полуострове, поэтому поглощение одного бренда другим было лишь вопросом времени. Случилось это в 2007 году, как раз тогда на рынок СНГ готовился выйти Cerato второго поколения, поэтому свежий агрегат под его капотом также не стал чем-то удивительным. По принципу устройства, это обычная рядная четвёрка с алюминиевой головкой, верхним расположением распредвалов, выполненной по привычной DOHC-схеме. Также из необычных систем здесь на американских и некоторых других модификациях присутствует прямой впрыск топлива в цилиндры GDI, который, в теории, должен уменьшить расход топлива и увеличить отдачу при уменьшении количества вредных выбросов. Такая система очень не нравится покупателям старых Mitsubishi, так как она была слишком капризной для российских условий. По словам владельцев старых Cerato с таким мотором, проблем с системой они не испытывали.
На российских модификациях Церато до четвертого поколения включительно систему подачи топлива оставили MPI, так как она считается более надежной в эксплуатации и менее требовательной к качеству топлива и обслуживания.
Двигатель 1.6 G4FC Gamma оказался одним из самых популярных на автомобилях Kia и Hyundai с 2009 года. Он устанавливался на множество недорогих моделей этих производителей и не только
Обслуживание трудно назвать дорогостоящим и напрягающим. Производитель рекомендует проводить обслуживание не реже, чем раз в 15 000 километров пробега для стран с мягким и тёплым климатом. В условиях зимы в СНГ, этот период уменьшается вдвое, так как на двигатель падает большая нагрузка и ему приходится дольше работать на холостых оборотах, что также не проходит для масла бесследно. Менять масляный фильтр рекомендуется каждую замену масла, а воздушный – каждую четвёртую. В качестве масла большинство владельцев рекомендуют использовать любое брендовое масло 5W30, 5W40, 0W40 или 0W30, что крайне актуально для суровой российской зимы.
Что касается ремонтопригодности и надёжности – тут всё как у всех. При нормальном обслуживании и своевременной замене расходников, двигатель Церато 1.6 сможет без особых проблем проехать более 200 000 километров без капитального ремонта. Преждевременные поломки и сюрпризы здесь крайне редки, если не сказать что не встречаются совсем. Агрегаты этой серии производились миллионами экземпляров для разных моделей и рынков сбыта. Они устанавливались на такие массовые модели как Рио, Солярис, Элантра, Сид и были многократно проверены и доведены с учетом многих особенностей эксплуатации и обслуживания. Повышенное внимание следует уделять, разве что звукам, издаваемым силовым агрегатом при холодном пуске и после прогрева. Если шум цепи не исчезает после прогрева, то следует обратиться в сервис для регулировки клапанов. Обычно, делать это надо раз в 90-100 тысяч километров. Капитальный ремонт G4FC Gamma крайне сложен и дорог, поэтому дешевле будет купить контрактный силовой агрегат с небольшим пробегом, благо сделать это будет очень просто благодаря их массовости.
2.0 G4KD Theta 2
Этот двигатель появился чуть раньше: в 2005 году, потому его наличие под капотами Церато также не стало сюрпризом. Это ещё один мотор старой разработки компании Mitsubishi, который в линейке японского производителя значится как 4B1. У него есть модификация 4B11, которая является прямым наследником легендарного мотора 4G63, которому владельцы Lancer Evolution готовы памятник ставить. Значит, частичка спортивного прошлого есть и у корейского автопрома. Относительно первого поколения Theta, этот агрегат получил улучшенную шатунно-поршневую группу, модифицированный впуск, доработанную систему изменения фаз газораспределения, которая здесь называется CVVT, установлена новая прошивка и увеличена мощность. Теперь двигатель 2 литра развивает 163 лошадиных силы вместо 150 у прошлого поколения. Однако, она на рынках СНГ задушена программным обеспечением для снижения налоговой нагрузки до тех же 150-ти сил.
Характеристики у него значительно интереснее, чем у 1.6-литрового аналога. Этот мотор, как было сказано чуть выше, развивает большую мощность, но оснащается только автоматической коробкой передач. Несмотря на это, его ездовые характеристики значительно бодрее, чем у более компактного собрата: при обгоне на трассе под педалью чувствуется небольшой запас, так что можно осуществлять этот маневр более уверенно. В городе такая мощность позволяет уверенно держаться в потоке, не отставать на светофорах, но не более того: включать режим стритрейсера на нем будет крайне сложно, так как разгон до первых 100 км/ч сильно за пределами шести секунд. Зато расход 95 бензина вменяемый: около 9 литров в режиме городской езды, порядка 5.5 по трассе и около 7 в смешанном цикле. Еще один достойный вариант, как для совмещения городской жизни с ездой на дальние расстояния.
Мотор 2.0 G4KD, устанавливается на дорогие модификации Cerato. Обладает существенно большим запасом крутящего момента. При помощи прошивки мощность увеличивается до 170 лошадиных сил. Особенно интересными считаются модели Koup, оснащенные этим агрегатом
Интервал замены масла тут примерно такой же, как и у младшего брата: в странах с мягким климатом и стабильной среднегодовой температурой менять масло можно каждые 15 000 километров, а вот в тяжелых условиях, среди которых суровая российская зима, лучше сократить интервал вдвое. Если же не соблюдать рекомендации, то примерно к 100 000 километрам пробега появится расход масла, возникнет необходимость доливать около литра масла между ТО. Ресурса у двухлитрового ДВС значительно больше: по мнению производителя, он способен проехать около 250 тысяч километров без капитального ремонта. На деле же некоторые владельцы проезжали до 350 и даже 400 тысяч без ремонта, благодаря ответственному подходу к ТО и ремонту силового агрегата с их стороны. Недаром эти же моторы используются на больших седанах Киа Оптима и кроссоверах Спортейдж.
На все версии Киа Церато 2 устанавливались три атмосферных бензиновых двигателя объемом 1.6, 2.0 и 2.4 литра и 1.6-литровый турбодизель.
За время производства на все версии Киа Церато 2 устанавливали четыре разных двигателя:
| 1.6 литра G4FC - 126 л.с. / 156 Нм | базовый силовой агрегат из семейства Gamma |
| 2.0 литра G4KD - 156 л.с. / 194 Нм | мотор для топовых версий из семейства Theta |
| 2.4 литра G4KE - 173 л.с. / 227 Нм | такая модификация встречается только в США |
| 1.6 литра D4FB - 128 л.с. / 165 Нм | современный турбодизель для рынков Европы |
Двигатель Киа Церато 2 1.6 литра
Базовые версии модели оснащались 1.6-литровым силовым агрегатом из семейства Gamma. Этот мотор хорошо известен в нашей стране, так как ставился на первое поколение Солярис. Двигатель имеет алюминиевый блок с чугунными гильзами, открытую рубашку охлаждения, алюминиевую 16-клапанную ГБЦ без гидрокомпенсаторов, распределенный впрыск топлива, цепной привод ГРМ и систему изменения фаз газораспределения на впускном распредвалу. До 2010 года мотор агрегатировали с 5-ступенчатой мкпп M5CF1 и 4-ступенчатой акпп A4CF1, после 2010 года уже с 6-ступенчатой механикой M6CF1 или 6-ступенчатым автоматом A6GF1.
До 2010 года двигатель оснащался большим выпускным коллектором и был весьма надежен, но после обновления в связи с переходом на Евро 5 мотор получил маленький катколлектор и проблемы с задирами в цилиндрах из-за попадания крошек катализатора в камеру сгорания. К иным слабым местам этого силового агрегата относят довольно скромный ресурс цепи грм, свистящий ремень генератора и частые течи масла или антифриза по вине слабых прокладок.
| 1.6 л G4FC МКП5 | 1.6 л G4FC АКП4 | |
|---|---|---|
| Тип | инжектор | инжектор |
| Топливо | бензин АИ-92 | бензин АИ-92 |
| Расположение | поперечное | поперечное |
| Цилиндры | 4 в ряд | 4 в ряд |
| Клапана | 16 | 16 |
| Рабочий объем | 1591 см³ | 1591 см³ |
| Мощность | 126 л.с. | 126 л.с. |
| Крутящий момент | 156 Нм | 156 Нм |
| Разгон до 100 км/ч | 10.3 с | 11.5 с |
| Скорость (макс) | 190 км/ч | 190 км/ч |
| Экологич. класс | Евро 4 | Евро 4 |
| Расход город | 8.6 л | 9.5 л |
| Расход трасса | 5.5 л | 5.6 л |
| Расход смешанный | 6.6 л | 7.0 л |
Двигатель Киа Церато 2 2.0 литра
Продвинутые модификации автомобиля оснащались 2.0-литровым мотором семейства Theta. Это очень похожий по конструкции алюминиевый агрегат с открытой рубашкой охлаждения, оснащенный распределенным впрыском топлива, 16-клапанной гбц без гидрокомпенсаторов, цепным приводом грм, фирменной системой фазорегуляции Dual CVVT на двух распредвалах. Мотор до 2010 года агрегатировали с 5-ступенчатой мкпп M5CF2 и 4-ступенчатой акпп A4CF2, а после обновления в 2010 году уже только с 6-ступенчатой автоматической коробкой A6MF1.
Несмотря на то, что двигатели на 1.6 и 2.0 литра относятся к совершенно разным семействам, проблемы у них одинаковы: это задиры в цилиндрах у модификаций после 2010 года выпуска, скромный ресурс цепи ГРМ и регулярные течи смазки или антифриза из-за слабых прокладок.
| 2.0 л G4KD МКП5 | 2.0 л G4KD АКП4 | |
|---|---|---|
| Тип | инжектор | инжектор |
| Топливо | бензин АИ-92 | бензин АИ-92 |
| Расположение | поперечное | поперечное |
| Цилиндры | 4 в ряд | 4 в ряд |
| Клапана | 16 | 16 |
| Рабочий объем | 1998 см³ | 1998 см³ |
| Мощность | 156 л.с. | 156 л.с. |
| Крутящий момент | 194 Нм | 194 Нм |
| Разгон до 100 км/ч | 9.3 с | 10.5 с |
| Скорость (макс) | 200 км/ч | 195 км/ч |
| Экологич. класс | Евро 4 | Евро 4 |
| Расход город | 10.5 л | 11.8 л |
| Расход трасса | 6.2 л | 6.5 л |
| Расход смешанный | 7.8 л | 8.6 л |
Двигатель Kia Cerato 2 2.4 литра
На американском рынке получила распространение версия с 2.4-литровым двигателем Theta. Этот мотор полностью аналогичен уже описанному выше силовому агрегату с индексом G4KD и отличается от него только большим ходом поршня и соответственно объемом и мощностью. Все типичные проблемы и слабые места у этих бензиновых моторов совершенно одинаковы. Агрегатировали такой мотор лишь с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач A6MF1.
Дизель Kia Cerato 2 1.6 CRDi
На европейском рынке часто встречались модификации с дизельным мотором семейства U-2. Это современный силовой агрегат с чугунным блоком и алюминиевой 16-клапанной головкой, оснащенный топливной системой Common Rail Bosch и турбиной с изменяемой геометрией. Главные проблемы тут связаны с загрязнением вихревых заслонок впуска Swirl Control Valve, невысоким ресурсом цепей ГРМ и сбоями в работе топливной аппаратуры либо клапана ЕГР.
Рассказ о капремонте 2.0-литрового мотора Церато 2
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Из первой части обзора второго поколения Kia Cerato мы выяснили, что, пожалуй, самым заметным грешком автомобиля является посредственная окраска и антикор кузова. Проблемы по интерьеру, подвеске и электрике обычно устраняются весьма бюджетно. Во второй части уделим пристальное внимание силовым агрегатам и узнаем, почему выигрышная, казалось бы, с точки зрения экономии комбинация “самый маленький мотор + механика” — не лучший выбор.
Трансмиссия
С механической частью трансмиссии особых проблем нет. Ресурс ШРУС — не менее 160 тысяч километров, если только случайно не порвать пыльник. Отсутствие шарнира как отдельной детали в каталогах на эту модель — не проблема, все подходит от Kia Soul и Elantra HD.
Коробок передач бывает много разных: до 2011 года это будет 5-ступенчатая механика и 4-ступенчатый автомат, после — 6-ступенчатые, как МКП (в двух вариантах), так и АКП. Всё это — агрегаты собственного корейского производства.
Kia Cerato Koup (TD) '2009–н.в.
Механические коробки
Пятиступенчатые МКП — это коробки серий M5CF1 или M5CF2. Изредка попадаются машины, укомплектованные другими пятиступенчатыми трансмиссиями. Например, на машинах с моторами 2,0 могут встретиться M5BF2 от более старых моделей Hyundai-Kia, но в большинстве случаев это будет уже результат замены после поломки оригинального агрегата, если побоялись ставить "шестиступку".
Думаю, многочисленные владельцы Solaris поддержат меня, если я скажу, что M5CF1/2 — не самое удачное семейство коробок. Это как раз тот случай, когда механика слабее чем АКП. Облегченный корпус, недолговечные подшипники, чувствительность к температуре масла, а также его утечки создают много хлопот после сотни тысяч.
Если будете выбирать машину с механической коробкой, прислушайтесь к посторонним звукам. Если слышно гул или хруст, а до кучи ещё и видно подтёки масла, это повод отказаться от приобретения. В наиболее запущенных случаях разваливается дифференциал, или фатальные повреждения получает МКП, в результате чего восстанавливать бывает просто нечего.
Kia Cerato Sedan (TD) '2009–н.в.
Пострестайлинговые "шестиступки" — это M6CF1 у 1,6-литровых и более крепкая M6CF3-1 у 2-литровых. Почему-то считается, что эта серия коробок надежнее, хотя корпус тут такой же, как у серии пятиступенчатых КП. Впрочем, отказов и правда меньше. Если дело дойдёт до ремонта, поставить шестиступенчатую коробку вместо “свёрнутой” пятиступенчатой вполне реально — никаких переделок не нужно.
Автоматические коробки
Если коробка четырехступенчатая, то почти со стопроцентной вероятностью это будет собственно корейская A4СF2, хотя мне попадались свидетельства, что на этих машинах видели и слегка более старую A4BF2.
Агрегаты крайне надежные, особенно на контрасте с механикой. Отличия двух вариаций друг от друга минимальны: коробки серии CF имеют новый гидроблок и более чувствительные к загрязнению соленоиды, но зато по механической части они чуть улучшены. Если масло меняется с интервалом 40-50 тысяч километров, то ресурс механической части коробки составляет не менее 300-400 тысяч километров.
Kia Cerato Sedan (TD) '2009–н.в.
К сожалению, даже в этом случае мелкие отказы соленоидов гидроблока и износ накладки блокировки ГДТ при пробегах за 150 очень вероятны, особенно у CF1, поэтому агрегаты с пробегами порядка 200 тысяч — в зоне риска. Почти наверняка потребует замены соленоид линейного давления, а возможно, и датчики оборотов с проводкой. К счастью, это всё недорого.
Если владелец пренебрегал ремонтом ГДТ и гидроблока и успел поездить несколько десятков тысяч километров на грязном масле, то стоимость ремонтов и их объем резко возрастают. Можно прицениваться к барабану Директ (вероятен износ его шлицов), упорному подшипнику барабана Оведрайв, тормозной ленте и втулкам (особенно сильно достаётся втулке маслонасоса). В наиболее запущенных случаях и, как правило, с 2-литровыми моторами, есть проблемы и с планетарными рядами. Иногда калькуляция показывает, что выгоднее купить "бэушный" агрегат, даже с учётом риска.
Основные проблемы — это перегрев и отказы электроники. Проводка слабая, часто является источником проблем, как и датчик температуры масла. Соленоиды в случае повышенного загрязнения масла изнашиваются очень быстро, а примененная новая схема переключений делает их крайне чувствительными к износу. Основные кандидаты на вылет — это, как и раньше, соленоид линейного давления и соленоид блокировки гидротрансформатора (которая работает весьма интенсивно).
При эксплуатации с грязным маслом ожидайте весь перечисленный выше в описании 4-ступенчатых коробок “букет” плюс вероятный износ тефлоновых колец, маслонасоса и так далее. Средний чек капремонта "шестиступки" заметно выше, чем у "четырехступки" — около 2 000 евро против 500-600. Иногда, если совсем всё плохо, проще, опять же, купить "бэушный" вариант от более свежей Серато — АКП серьёзно доработали в 2013 году.
Моторы
Российские машины оснащаются в основном моторами 1,6 серии G4FC и моторами 2,0 серии G4KD. Есть всякая штучная экзотика вроде американских 2,4 и европейских наддувных 1,6, но вы их, скорее всего, никогда не увидите.
Каких-то серьезных общих проблем в навесном оборудовании у моторов нет. Не слишком надежны опоры, катализаторы недолговечные, да и качество исполнения электрики в моторном отсеке оставляет желать лучшего, хотелось бы лучшей герметизации разъемов и более качественной резины и пластиков. Но в целом все вполне пристойно.
Мотор на первый взгляд очень прост и должен быть надежен, но, к сожалению, проблем хватает. Сравнительно небольшой ресурс ГРМ в 120-150 тысяч километров — это не проблема, цепь меняется недорого, и ресурс достаточно стабилен. Звуком о проблемах предупреждает заранее, за 20-30 тысяч до перескока с печальными последствиями. Другое дело, что многие шума не слышат и полагают цепь вечной.
На самом же деле она чувствительна к температуре, качеству и уровню смазки, загрязнению масла и даже работе системы вентиляции картера. Есть те, кому повезло, и у кого цепь прошла более 250 тысяч, но это обычно машины с “дальнобойной” эксплуатацией.
Помимо слабого ГРМ случаются и задиры поршневой группы: проплешины от юбки при пробегах за сотню тысяч - дело обычное, и у многих моторов они переходят в задиры при пробегах 160-200 тысяч километров. Причин достаточно много: от износа катализатора (он тут прямо в выпускном коллекторе, пыль легко долетает до цилиндров) до банального залегания поршневых колец при пробегах более 150 тысяч и интервале замены масла раз в 15.
Kia Cerato Sedan (TD) '2009–н.в.
Изначально ситуация осложнялась тем, что ремонтных размеров мотор не предусматривает, но на данный момент эта проблема решена: неплохого качества поршни +0,5 есть в продаже, и стоят очень дешево. Катализатор же можно удалить — эта процедура с последующей перепрошивкой блока управления освоена давно. Сделать это следует превентивно. Ещё желательно всё же почаще менять масло, раз в 10 тысяч, а зимой регулярно прогревать двигатель (эффективнее всего это делать на ходу на малых оборотах) перед нагрузкой.
Двухлитровый G4KD очень похож на увеличенный в размерах 1,6. Конструктив тот же: алюминиевый блок, чугунные гильзы, цепной ГРМ. Ресурс цепи, согласно наблюдениям, всё же немного выше — под 200 тысяч. А вот поршневая всё так же проблемна, как на 1,6, плюс есть и собственные сложности.
Вдобавок к вероятным задирам стенок цилиндров в зоне перекладки поршня здесь ещё и явно недостаточно производительный маслонасос — случаются задиры коленвала. Риск этого кратно повышается при использовании маловязких масел — например, 0W20.
Пытаться “услышать” проблемный мотор не стоит — лучше сделайте эндоскопирование. Увы, беспроблемных моторов у Серато в ассортименте не водится.
Брать или не брать?
При прочих равных наиболее выгодный вариант на вторичке — машины с 4-ступенчатым автоматом до 2011 года, желательно с уже удалённым катализатором, своевременно поменянной цепью ГРМ и регламентом обслуживания “раз в 10 тысяч”. Если непременно хочется Серато поновее, рассматривайте, напротив, машины после 2011 года с "шестиступкой". Или выбирайте что-то совершенно другое - благо каких-то уникальных свойств, делающих Kia Cerato II незаменимым, у машины нет.
KIA Cerato выпускается с 2003 года. За это время произведено 3 поколения модели, которые успешно конкурируют с Ford Focus, Citroen C4 и Toyota Corolla в С-классе. Корейский автомобиль построен на той же платформе, что и KIA Ceed, Hyundai Elantra. Комплектуется бензиновыми и дизельными двигателями объемом от 1,6 до 2,4 л. Хотя версия второго поколения с мощным 2,4-литровым мотором официально не поставлялась в Россию.
Всё про двигатель КИА Церато
Первое поколение
Со временем на смену 1,6-литровому мотору G4ED пришел более мощный аналог G4FG на 122 л. с. Он оснащался фирменной системой CVVT, которая изменяет фазы газораспределения, для привода ГРМ использовали цепь, что повышало надежность силового агрегата. Среди особенностей можно отметить то, что при пробеге в 300000 км приходится регулировать тепловые зазоры.
Изредка в России можно встретить дизельные версии KIA Cerato первого поколения. Речь идет о 1,5 CRDi и 2,0 CRDi, которые выдают 102 и 112 л. с. соответственно. В них используются турбонагнетатели, системы Common Rail. К главным преимуществам дизельных версий относят низкий расход топлива – не более 7 л на 100 км в смешанном цикле (для сравнения бензиновые КИА Церато с АКПП могут расходовать в 1,5-2 раза больше топлива), а также хорошие тяговые характеристики. Даже у версии 1,5 CRDi с маркировкой мотора D4FA крутящий момент достигает 235 Нм. Но в российских условиях дизельные КИА Церато требуют профилактической чистки топливной системы. Забитые форсунки проявляются по-разному:
- Проблемы с запуском в зимнее время года.
- Пропуски в цилиндрах, которые отчетливо слышны на холодную – мотор троит.
- Провалы при разгоне.
- Повышенный расход топлива.
Вышеупомянутые проблемы случаются из-за того, что инжекторы закоксовываются смолами, твердыми отложениями. Вследствие этого перекрываются распылители, игольчатый клапан теряет герметичность. От загрязнения частичками шлама страдают и другие элементы топливной системы. Для промывки советуем использовать RVS Master Injection Pump Dp3. Присадка восстанавливает плунжерные пары ТНВД, очищает от нагара стенки распылителей и форсунок. За счет действующего вещества RVS восстанавливаются рабочие поверхности. Присадка эффективна только в тех случаях, когда износ элементов плунжерных пар не достиг критических значений – свыше 0,09 мм, при котором ДВС трудно запускается как на холодную, так и на горячую.
После очистки топливной системы заправляйте КИА Церато только на проверенных АЗС. Если не уверены в качестве солярки, добавляйте в бак присадку FuelEXx Diesel, которая повысит цетановый показатель, удалит из топлива воду, очистит газовыхлопной тракт и камеру сгорания от нагара, раскоксует поршневые кольца, предотвратит коррозию форсунок.
ПРИМЕЧАНИЕ: вышеупомянутые рекомендации подходят для дизельных версий KIA Cerato второго и третьего поколений.
Второе поколение
С 2008 года начал выпускаться КИА Церато второго поколения. Самыми ходовыми в линейке моторов стали бензиновые агрегаты объемом 1,6 л и 2,0 л. Речь о G4FC и G4KD.
G4FC – типичный представитель серии Gamma, схожий с G4FA. Ход поршня составляет 85,4 мм. Ресурс, по обещаниям производителя – от 180 тыс. км. Но при правильном обслуживании этот двигатель КИА Церато спокойно ходит свыше 200 тыс. км. Хотя иногда проявляются характерные проблемы: зависание оборотов из-за сбоев в прошивке ЭБУ мотора, нестабильное функционирование из-за пробоя высоковольтных проводов, поломанной катушки зажигания.
G4KD – прототип мотора Mitsubishi, который относится к семейству Theta II. Среди достоинств тяговитость и солидный ресурс, хороший запас мощности – 150 л. с. К недостаткам можно отнести высокую шумность до прогрева, малый ресурс катализатора. Он служит порядка 150 тыс. км, затем начинает разрушаться, частички пыли попадают в цилиндры, провоцируя их ускоренный износ.
Третье поколение
Новый КИА Церато поступил в массовое производство в 2013 году. Он производится на мощностях отечественного завода в Калининграде. Комплектуется бензиновыми двигателями объемом 1,6 и 2,0 л. Их мощность составляет 130 и 150 лошадиных сил соответственно. Это яркие представители серий Gamma и Nu, которые за счет современных комплектующих облегчены по сравнению с предшественниками ориентировочно на 30%. Оба двигателя подходят для размеренной городской езды, шумны на высоких оборотах, но зато надежны и долговечны при своевременном техническом обслуживании.
Для отдельных стран KIA Cerato выпускается с дизельным 1,6-литровым мотором на 128 л. с. Он имеет ряд преимуществ, например низкий расход и приятный подхват уже в первые моменты включения турбины, но требовательность к качеству солярки вынудила производителя отказаться от реализации дизельного Церато на территории России. Поэтому ждать массового распространения не приходится.
ТОП-3 правила: как продлить ресурс двигателя КИА Церато?
- Обслуживание качественными расходными материалами, периодичность и марка масла двигателя должны соответствовать предписаниям производителя.
- Грамотная эксплуатация.
- Своевременная диагностика и ремонт ДВС, топливной и других сопутствующих систем. Если вы выявили проблемы с пуском, неустойчивую работу на холостом ходу, падение мощности, повышенную шумность подшипников, поршней или газораспределительного механизма, вибрации, высокий расход топлива и масла, нужно тщательно проверить мотор KIA Cerato и устранить имеющиеся поломки.
Когда причиной служит банальный износ, загрязнение рабочих поверхностей нагаром и отложениями, восстановлению поспособствует обработка присадкой RVS Master Engine Ga4 или Ga6. Это упрочнит узлы трения, нормализует упавшую компрессию, снизит расход масла и топлива. Применение присадки для масла желательно совместить с плановым ТО. Это позволит максимально увеличить ресурс двигателя за счет слоя металлокерамики толщиной 0,5–0,7 мм. Он будет удерживать масляную пленку на рабочей поверхности, тем самым сокращая износ при холодном пуске. Служит демпфером между контактными деталями, защищает их от водородного растрескивания, устойчив к воздействию высоких температур.
Коробка передач КИА Церато
За время выпуска на KIA Cerato устанавливались пяти- и шестискоростные МКПП, а также четырех- и шестиступенчатые АКПП: F4A42, A4AF3, A4CF2, A4CF1, A6GF1. Каждая из них обладает определенными преимуществами и недостатками. Возьмем для примера F4A42. Эта автоматическая трансмиссия – прототип автомата Mitsubishi, произведенного в далеком 1997 году. Коробка имеет солидный ресурс, весьма надежна, но при больших пробегах и несвоевременном обслуживании может страдать от масляного голодания. Впоследствии изнашивается гидротрансформатор, появляются толчки, пинки, хруст при переключениях, повышенный шум, гул, стук, вой подшипника.
Восстановлению поспособствует присадка RVS Master Transmission ATr7. Её добавляют непосредственно в масло для безразборного ремонта шестеренок, зубчатых колес и других контактных поверхностей. В результате обработки снижается количество шумов, вибраций, продлевается срок службы деталей, переключение становится легким и плавным.
ВАЖНО: присадка подходит и для современных коробок Церато DCT с двумя сцеплениями.
Что касается механики КИА Церато, большинство жалоб автовладельцев связаны с работой синхронизатора. В остальном коробка эксплуатируется нормально, без проблем ходит 6–8 лет. Главное в данном случае – профилактическая замена масла. Она не предусмотрена автопроизводителем, но рекомендована при пробеге свыше 100 тыс. км. Желательно совместить плановое ТО с обработкой коробки передач присадкой RVS Master Transmission Tr3 либо Tr5. Состав формирует на рабочих поверхностях плотный слой металлокерамики, восстанавливает геометрию деталей, снижает уровень шума и вибраций. Другими словами, присадка реально помогает коробке прожить дольше в сложных эксплуатационных условиях.
А теперь давайте более подробно поговорим про отличительные особенности и технические характеристики корейского двухлитрового двигателя с заводским индексом G4NA. Итак, данный мотор относится к классическим 16-ти клапанным силовым установкам, оснащенный системой DOHC с 2-мя распределительными валами и гидрокомпенсаторами. Ниже в таблице показаны основные характеристики 2.0 литрового мотора серии G4NA.
Расход топлива мотора серии G4NA с объемом 2 литра, на примере, Киа Спортейдж 2020 года выпуска с механической трансмиссией, в среднем составляет: в городе — 10,6 литра/100 км пробега; на трассе — 6,2 литров/100 км пробега и смешанный режим — 7,8 литра/100 км пробега. По сравнению с ранее обозреваемой силовой установкой G4ND , данный мотор является более прожорливым и менее динамичным.
Система газораспределения оснащается мало шумной цепью ГРМ с гидронатяжителем. На впуске топливно-воздушной смеси и на выпуске отработанных газов установлены фазорегуляторы с механизмом Dual CVVT. Кроме того, в конструкции двс G4NA предусмотрено наличие гидрокомпенсаторов, а с февраля 2017 устанавливаются специальные охлаждающие маслофорсунки, предназначенные для снижения температуры нагрева поршней, которые призваны спасать стенки цилиндров от появления на них задиров (механический износ в виде бороздок, приводящий к масложору и не стабильной работе двигателя).
К минусам двигателя 2.0 G4NA несомненно относится скандальная история с образованием задиров на стенках цилиндров (по статистике задиры появляются примерно у 3% двс данной серии) в процессе эксплуатации автомобиля, причем на небольших пробегах (до 60-80 тысяч километров). Кроме того, недостатком мотора является довольно шумная работа на холостых оборотах, появление чрезмерной вибрации на включенной передачи и сторонние стуки со стороны моторного отсека в процессе функционирования двс. Стоит сказать, что цепь ГРМ также я вляется слабым местом мотора, так как она попросту растягивается на малых пробегах (до 50-70 тысяч километров). К недостатку двухлитрового силового агрегата G4NA можно еще отнести и очень скромную динамику в соотношении с повышенной мощностью (от 150 до 166 лошадиных сил).
К сожалению, некоторые неисправности и конструкторские недочеты все же не обошли стороной двигатель G4NA, не зря же его наравне с серией G4KD называют «задиристым«. Как вы уже поняли, к основной проблеме мотора относят образование задиров (справочно: возможной причиной задиров являются всасываемые обратно в цилиндры мелкие керамические обломки каталитического нейтрализатора отработанных газов). Кроме того, зачастую на не прогретом моторе стучат и цокают гидрокомпенсаторы (проблема решается сменой масла и промывкой каналов). Неприятной проблемой для автовладельца также может стать троение и нестабильная работа двс из-за растяжения цепи (решается прочисткой канала гидронатяжителя). Запотевания моторного масла в местах прилегания крышки клапанов, является не менее частой неприятностью, которая в какой-то степени решается заменой уплотнительной прокладки. Ниже на изображении отражен список основных проблем, с которыми может столкнутся автовладелец автомобиля, который оснащен корейским двухлитровым двигателем серии G4ND ( НАЖМИТЕ НА ФОТО ДЛЯ УВЕЛИЧЕНИЯ ).
При возникновении летальных проблем с корейским двигателем и по достижении им своего предельного ресурса с прямым выходом на капремонт, автовладельцам стоит помнить, что покупка будь то нового или поддержанного (контрактного) мотора серии G4NA может влететь им в кругленькую сумму. Справочно заметим, что на сегодняшний день минимальная стоимость бэушного двигателя со средним пробегом (65-100 тыс. км) составит не менее 59 тысяч российских рублей (900$ в эквиваленте), а цена нового мотора без пробега в среднем равняется 300 тысяч российских рублей (4700$ в эквиваленте).
Читайте также: