Самый быстрый сааб 9 5

Обновлено: 04.07.2024

Всем привет.
Подскажите какой Сааб лучший. 9000, 9-5, 9-3.?
Лет пять назад читал что лучше 9000-ка нет ничего. Очень понравилось сочетание 2.3 турбо 200л.с на ручке.
Сейчас катаюсь на 150л.с турбо АКПП такое ощущение что машина не едет. Правда там турбина на низах вроде работает. И клапана в ней нет.
Так вот какой всё-таки самый лучший и безопасный Сааб?

2 Автор ответа: Zappa® 05.05.14 09:58

Зачем вам ручка и двести в нонешних пробках?

3 Автор ответа: Os 05.05.14 10:01

Так вот какой всё-таки самый лучший и безопасный Сааб?

технически исправный и ухоженный=)

Ты купил жигули ? так почему ты обслуживаешь Сааб как жигули ?
Saab 900 OG М1983-1991-2011 2,0t ;) / Volvo 945 2,3t 1996 г.

4 Автор ответа: 800 05.05.14 10:03

Самолёт должен летать!

5 Автор ответа: V.O.N. 05.05.14 11:56

низенько между подъёмниками сервиса и выезжать за ворота исключительно на "эякуляторе"

Volvo V70 АКПП серебристый , 9К 92г.в. атмо АКПП "чёрный" (отдан дочери)
Были 9К 88 РКПП серебро ,9К 2,3Т АКПП бордовый

6 Автор ответа: yusin 05.05.14 13:17

Вопрос субьективный, основан на личном опыте и предпочтениях:
Что до меня - лучше 9000ка не знаю. Под этим я также понимаю отсутствие личного опыта эксплуатации остальных кандидатов.
Лично знаю и тех, кто утверждал так же, как и я, но пересев в 9-5 стал его приверженцем. Лично мне 9-5 менее симпатичен внешне.
9-3 SS нравится больше, чем 9-5, но, по слухам-отзывам - много глюков в электрике и дешевого пластика со "сверчками". При этом, неплохая управляемость. И потом, это более новое поколение машин, никуда не деться. Дороже в обслуживании, чем 9000 (ухоженный).
9000-к: эксплуатировал Аэро, юбилейку 150лс и 170лс "прошитые" с клапанами от 9-5. Все хэтчбэки и МКПП. Божественно, особенно, на дальние расстояния. Всегда довозили до дома/сервиса и уж потом говорили - все, далее не могу, теперь помоги мне и ты.

Отредактировано: yusin (05.05.14 13:45)

7 Автор ответа: Zappa® 05.05.14 13:23

Юра! Поимев авто с акпп вы начнете жить полной грудью!:-)

8 Автор ответа: Sergey323F 05.05.14 15:06

Так вот какой всё-таки самый лучший и безопасный Сааб?

технически исправный и ухоженный=)

проданный

9 Автор ответа: V.O.N. 05.05.14 15:10

Sergey323F, +много

Volvo V70 АКПП серебристый , 9К 92г.в. атмо АКПП "чёрный" (отдан дочери)
Были 9К 88 РКПП серебро ,9К 2,3Т АКПП бордовый

10 Автор ответа: Zappa® 05.05.14 16:05

Не ну я готов проставица чаем, если намекаете так тонко

11 Автор ответа: 800 05.05.14 16:16

Вопрос субьективный, основан на личном опыте и предпочтениях:
Что до меня - лучше 9000ка не знаю. Под этим я также понимаю отсутствие личного опыта эксплуатации остальных кандидатов.
Лично знаю и тех, кто утверждал так же, как и я, но пересев в 9-5 стал его приверженцем. Лично мне 9-5 менее симпатичен внешне.
9-3 SS нравится больше, чем 9-5, но, по слухам-отзывам - много глюков в электрике и дешевого пластика со "сверчками". При этом, неплохая управляемость. И потом, это более новое поколение машин, никуда не деться. Дороже в обслуживании, чем 9000 (ухоженный).
9000-к: эксплуатировал Аэро, юбилейку 150лс и 170лс "прошитые" с клапанами от 9-5. Все хэтчбэки и МКПП. Божественно, особенно, на дальние расстояния. Всегда довозили до дома/сервиса и уж потом говорили - все, далее не могу, теперь помоги мне и ты.

Я в 2006 купил 9000-ка поездил год и приобрёл 9-5 это было ощущение просто не передоваемое, 9-5-й просто плыл по дороге. Но потом начал читать отзывы и понял что мне нужен самолёт-истребитель, а не пассажирский лайнер.
Приобрёл опять 9000-к потом продал купив новую лачети, понял что пусть она и новая но это не мой автомобиль и поездив почти год продал, потом много ещё машин поменял и купил пару месяцев назад 9000-к 97 акпп , и опять начал лазить по сайтам, мол что мне с ним делать. Он морально устарел, но по всем качествам он не уступает многим новым автомобилям. В 9-3 не ездил. Поэтому хотел услышать отзывы. Какой-же всё-таки Сааб самый-самый.

12 Автор ответа: Дядя Фёдор 05.05.14 17:06

Эээээ, хм, то есть ты сам себе не можешь ответить, что лучше, 9000 или 9-5, по первому вопросу судя? Ну пусть 9-3 ты и не эксплуатировал.
И надеешься, что мы лучше тебя знаем?
Кстати, судя по разнообразию опыта, это ты сам многое рассказать можешь.
9000 и 9-5 в разных ценовых категориях, а если сравнивать 9-5 за 200 тыр с 9000 за 200 тыр, то я за 9000. Если с 9000 за 200 сравнивать 9-5 за 500, то я не знаю, я не готов корректно рассуждать при таком разбросе цен. Хороший 9000 убегаешься искать, но это возможно, хороший 9-5 за сравнимые!! деньги я б не брал. Если 9000 сравнивать СТАРЫЙ 9-3, то я за 9000.
PS Вот тот 9000, что у тебя ЕСТЬ, не устраивает только тем, что 150 сил на автомате не достаточно бодро едут? Так это решаемо рядом способов, от прошивки до замены агрегатов на 2.3 HPT, с сохранением налогов от 2.0 LPT.
PS Угу, я вот тоже в 2006 9000 купил первый, так с тех пор на них и езжу, с удовольствием, следует признать.

В апреле 2010 года на заводе в шведском Тролльхеттане началось производство нового автомобиля Saab. Смутные времена вроде бы остались позади. Казалось, что компания, которая сделала турбонаддув массовым, наконец-то вернется в игру и даст бой немецким конкурентам. Однако год спустя, 5 апреля 2011 года, тот самый конвейер в Тролльхеттане остановился. Навсегда. И спустя 10 лет крах компании Saab, а также преждевременная смерть нового 9-5, выглядят еще более драматично.

Глядя на то, что сделала компания Microsoft с Nokia, и то, как концерн General Motors повлиял на Saab Automobile, можно сделать вывод, что скандинавским компаниям лучше не связываться с американскими корпорациями. Уж больно разные менталитеты.

Американцы во главу угла ставят прибыль и делают все возможное, чтобы статистика выходила в плюс: отказываются от рискованных проектов, удешевляют процесс производства, идут на ухищрения. Такой подход оправдывает себя в 99 процентах случаев, но, если допускаются одна-две серьезные ошибки, ситуация выходит из-под контроля и летят головы. Именно такой подход, помимо Saab, погубил и Saturn, и Pontiac, и Holden, и Mercury. А в будущем под раздачу могут попасть Lincoln, Buick…

Скандинавы любят действовать иначе: они, прежде всего, пытаются добиться универсального человеческого счастья. Пытаются сделать жизнь людей максимально комфортной и насыщенной, отсекая все лишнее. И деньги в данном случае — вопрос второстепенный: будет интересная задумка — найдутся и люди, готовые ее поддержать. Пример компании Koenigsegg в этом отношении более чем нагляден.

Поздний Saab 99 Turbo, 1979 год

Saab-Lancia 600, близнец первой Lancia Delta, 1980 год

К сожалению, энтузиасты и романтики составляют лишь часть автомобильной аудитории, поэтому Saab в 80-е искал союзников для создания новых массовых моделей. И нашел родственную душу в лице концерна Fiat, который всеми своими компаниями был вплетен в автоспорт. Сотрудничество было обоюдно выгодным: шведы получали новые модели в лице Saab Lancia 600 (она же — Lancia Delta первого поколения) и Saab 9000, Fiat — возможность продажи в скандинавских странах машин Lancia и Autobianchi.

Saab 9000 первого поколения (1985 год) был родственником итальянских седанов Fiat Croma, Lancia Thema и даже Alfa Romeo 164

Шведско-итальянское сближение было кратковременным и позволило Saab оставаться на плаву, но не более — нужно было что-то менять. В 1989 году объединение Saab-Scania было реструктуризировано, образовав на выходе две компании: Scania, в которую входило как грузовое-автобусное предприятие, так и авиационное подразделение Saab AB, и, собственно, Saab Automobile. Равноправными владельцами последнего стали General Motors и инвестиционный фонд Investor AB, который в большей или меньшей степени имеет отношение ко всем ведущим компаниям Швеции.

Saab 9-3 первого поколения (1998 год) мог быть даже трехдверным хэтчбеком

Радикальный подход General Motors привел к появлению Saab 900 второго поколения, а также принципиально новых моделей — 9-3 и 9-5. Последние две были встречены фанатами марки с опаской, но пришлись по вкусу ландшафтным дизайнерам, стоматологам, юристам — тем, кто просто искал надежный, комфортный, безопасный автомобиль. Дела компании пошли в гору. Казалось, в General Motors реально знают, что делать с увядающим Саабом.

Saab 9-5 первого поколения, 1997 год

Поэтому в 2000 году американской корпорации были проданы оставшиеся 50 процентов акций. Сделка оценивалась в 125 миллионов долларов. И на первых порах все шло действительно замечательно: появился новый 9-3 на платформе GM Epsilon, регулярно обновлялся 9-5, который в 2005 году должен был обзавестись вторым поколением… Но в конце 2004 года грянул гром. Произошли два события, логику которых не понимали ни преданные фанаты марки, ни казуальные потенциальные покупатели. Ни, кажется, сами менеджеры General Motors.

Saab 9-7Х практически не отличался от GMC Envoy и Chevrolet TrailBlazer

В целях усиления позиций бренда на американском рынке General Motors подготовил две новые модели Сааба — внедорожник 9-7Х, который, по сути, был перелицованным GMC Envoy, а также универсал 9-2Х, в котором без труда угадывалась Subaru Impreza. Кто-то в менеджменте GM был уверен, что бейдж-инжиниринг — ключ к светлому будущему Saab (по крайней мере, в США). У покупателей было иное мнение на этот счет. Ведь даже в 80-е годы, когда бейдж-инжиниринг не был так широко распространен, модель Saab Lancia 600 не пользовалась популярностью. Что уж говорить про машины, которые появились в эпоху избирательного консьюмеризма.

Saab 9-2Х по большому счету не был ужасной машиной. Да и выглядел не то чтобы совсем плохо. Но глядя эту Импрезу с передней частью Сааба, всё время хочется протереть глаза

И 9-7Х, и 9-2Х с треском провалились в Северной Америке: никто не хотел покупать пародию на Saab с потрохами других марок. Результат обескуражил General Motors, но не офис Saab в Швеции: там к идее бейдж-инжиниринга изначально отнеслись скептически. Недореализованный потенциал инженеры и дизайнеры Saab вымещали на экспериментальных разработках, выдавая потрясающие в плане эстетики и технологий концепт-кары. Взять хотя бы купе Aero-X, представленное на Женевском автосалоне 2006 года.

Концепт-кар Saab Aero-X, 2006 год. Фото сделаны в заводском музее Saab

В годы после провала 9-7Х и 9-2Х в отношениях между GM и Saab появилось определенное напряжение. Другим брендам GM, впрочем, едва ли было лучше. Концерн из года в год проигрывал долю на мировом рынке японским автопроизводителям, поэтому бюджеты урезались по всем фронтам. В том числе и шведскому. Новый 9-5 был отложен на неопределенный срок. Универсал 9-3 — отсрочен на три года. Был поставлен крест на выход к 2008 году новых полноприводных версий. Наконец, пошел разговор о том, что производство Саабов будет перенесено на завод Opel в Рюссельсхайме.

Универсал 9-5 SportCombi 2006 года — рестайлинг первого поколения

Если сложить все эти реформы в кучу, то вырисовывается предположение (но лишь предположение), что 9-5, запланированный на 2005 год, тоже должен был стать продуктом бейдж-инжиниринга. Но, глядя на результаты продаж 9-7Х и 9-2Х в General Motors решили перестраховаться. И предоставили шведам карт-бланш на создание полностью нового автомобиля. Ограничение (за исключением финансового) было лишь одно — платформа Epsilon второго поколения, на которой уже разрабатывался Opel Insignia.

Создавать полностью новый автомобиль — огромный труд для любого автопроизводителя. Что уж говорить про создание нового автомобиля небольшой компанией в условиях финансового и морального прессинга… Продажи 9-3 и 9-5 падали на глазах, денег катастрофически не хватало, подрядчики и поставщики работали под честное слово руководителей Saab. Ну а руководство General Motors, осознавая положение вещей, понимало, к чему все идет.

Предсерийный Saab 9-4X, как водится, сначала представили в статусе концепт-кара. Потом этот экземпляр отправился в музей. Производство наладили на заводе GM в Мексике. Оно стартовало в 2011 году и продолжалось менее года — до банкротства Saab

Когда на мир свалился финансовый кризис 2007-2008 годов, тучи над Саабом стали черными. Компания перешла под внешнее управление, то есть была запущена процедура банкротства. Но на заводе в Тролльхеттане старались не обращать на это внимание — своих забот хватало: нужно было довести до ума новый 9-5, а также кроссовер 9-4Х на платформе Cadillac SRX. А там будь что будет. Скандинавская выдержка и хладнокровие во всей красе. Заводчане были тем самым оркестром, который играл на тонущем Титанике.

Saab 9-4X, видимо, был последней надеждой шведов. К середине двухтысячных кроссоверы стали необходимы каждой премиум-марке, а проект 9-6Х на базе Subaru Tribeca был отменен

Несмотря на то, что 9-5 рождался в муках, он никогда не производил ощущение полуфабриката. В каждой детали чувствовалась любовь и нордическая сдержанность. Кузов, нарисованный тогдашним шеф-дизайнером Саймоном Падианом, получился на 20 сантиметров длиннее, чем у Инсигнии, так что длина Сааба составляла внушительные пять метров. При этом колесная база шведа была чуть короче, чем у немца.

В экстерьере использовалось несколько интересных решений: например, светодиодная габаритная лента огней во всю ширину кормы, перетекающие в крышку багажника массивные задние стойки, навевающие воспоминания о Saab 99, а также тонированные передние стойки крыши и корпуса зеркал, которые придавали остеклению сходство с фонарем самолета и суперкарами Koenigsegg. Заигрывание с Koenigsegg вполне могло быть, так как именно производитель автомобилей-рекордсменов был главным претендентом на покупку Saab в то непростое время. Однако в ноябре 2009 года Кристиан фон Кенигсегг вышел из числа потенциальных покупателей. И вряд ли по той причине, что 9-5 не произвел на него впечатления.

Машина дебютировала в сентябре того же года на автосалоне во Франкфурте и стала если не звездой выставки, то одним из главных ее экспонатов. Журналисты оценили холодный, но притягательный дизайн 9-5, а также типично скандинавский минималистичный интерьер, в котором было множество полюбившихся саабовских фишек: приборка с функцией Night Panel, оформленный под альтиметр цифровой спидометр, кнопка запуска двигателя на центральном тоннеле. Да, руль выдавал сходство с Инсигнией, но в целом 9-5 был полностью самобытным.

Премьера 9-5 на автосалоне во Франкфурте, осень 2009 года

Пока Saab 9-5 катался по мировым выставкам и собирал комплименты, а на заводе собиралась опытная партия из предсерийных седанов, General Motors выдвинули ультиматум всем желающим выкупить шведскую марку: если до конца 2010 года не найдется покупатель, компания Saab будет ликвидирована. Свою кандидатуру на руку и сердце Saab предложил китайский автогигант BAIC, но в General Motors дали от ворот поворот. Американский концерн не желал делиться с китайцами новейшими технологиями, поэтому предложил клиентам из Поднебесной пару моторов и трансмиссий, а также кузов немолодого Saab 9-3. И в BAIC согласились.

Вклад китайцев позволил оттянуть дедлайн, чем воспользовалась компания Spyker Cars N.V., известная дизайнерскими суперкарами. 26 января 2010 года General Motors и Spyker сели за стол переговоров, а 23 февраля того же года сделка на 320 миллионов долларов была завершена. Согласно условиям договора, Spyker получал все права на марку Saab, а General Motors обязывалась предоставить двигатели и трансмиссии для новых 9-5 и 9-4Х. Более того, для 9-4Х выделялись производственные мощности американцев на заводе в Мексике. 9-5 же должен был быть настоящим шведом.

Дизайнеры сделали свою работу отлично. Однако крупный седан на переднеприводной платформе в силу компоновки просто не мог быть пропорциональным. Отсюда эта длинная, вытянутая корма. Хотя с точки зрения эстетики длинным должен быть как раз капот! Это действительно сложная компоновочная задача, на решение которой с недавних пор бросают большие силы. Удачный пример — нынешний Volvo S90

Полномасштабное производство седана стартовало в апреле 2010 года, а в июне первые экземпляры начали поступать в дилерские центры. Из-за того, что конвейерные мощности завода в Тролльхеттане простаивали больше двух месяцев (пока судьба Сааба была в подвешенном состоянии), выпуск каждого экземпляра протекал дольше, чем обычно — на оптимизацию требовалось время.

Отличное качество исполнения каждой детали, все сделано человечно и с умом. Не ощущается глупой экономии, характерной для япов и немцев.
Как итог, очень долгоиграющая машина, с отличным уровнем комфорта и динамики. Очень коррозийно-крепкий кузов, очень удобный салон, вневременной дизайн. На удивление недорогая эксплуатация.
Очень хорошо, если не любишь менять машину часто. Сааб ценится вне зависимости от года выпуска, он легенда с рождения )
За рулем полнейшее расслабление и спокойствие, всего достаточно, ничто не раздражает (если все исправно)

При всем при этом машина объективно проигрывает своим конкурентам в лице BMW 5er и Mercedes W210/W211 по управляемости и насыщенности передовыми решениями, но зато тут нет бомж-комплектаций и убогих моторов. Ну, кроме дизелей. Немного проигрывает в комфорте, в основном за счет вибронагруженности переднего привода и конструктивных косяков подвески мотора.

В остальном, машина довольно требовательна к обслуживанию, нужно знать особенности конструкции и не особенно доверять GMовским регламентам ТО. Ключевые слова "третий корень", "заслонки климата", ну и набившие оскомину "дроссель" и "кассета". Последнее касается в основном пацанской эксплуатации в стиле тойоты, когда свечи меняются примерно никогда, а фильтра когда мотор умирает. Но давление масла и климат головная боль каждого владельца, придет рано или поздно. Можно подстраховаться, вариантов море, но нужно знать заранее. И обслуживаться в правильном сервисе.

Умерла турбина, примерно 460 тысяч километров, заменил на TD04-15 от аэры, копейки, тысяч 30 с доп работами
Умерла коробка, потому что прошил мотор на оооочень много силенок, больше, чем штатно эту коробку нагружали новой. Новая коробка 6 тысяч(ладно, это редкий случай, так примерно 30к стоит хорошая)
Заслонки климы - водительская стала вести себя странно при пробеге 470-480, остальные были сломаны изначально, но починены и сбойнули разок. Кондей был убит, сделал при пробеге 480 примерно
Ну по мелочи, за 70к разок сделал подвеску по кругу и тормоза

01 SAAB_zr 10–14

ПОПЕРЕК БОРОЗДЫ

ПРИСТЕГНИТЕ РЕМНИ

Для начала о деньгах. Разброс цен на 9–5 колеблется от 160 000 рублей за машины первого поколения, конца 1990‑х, и заканчивая 600–700 тысячами за последнюю версию, которую прекратили выпускать в 2010 году.

Цена в полмиллиона мне кажется явно завышенной, пусть продавец и дает гарантию на безупречное юридическое прошлое машины. Впрочем, торговаться не запрещено — особенно если торг аргументирован. А в немолодом автомобиле всегда найдутся зацепки для снижения цены.

В 2001 и 2005 годах модель пережила легкие рестайлинги, и выбранная мною машина несет следы обновлений; они коснулись передней и задней оптики, комбинации приборов и многого другого. Правда, как и у любой машины в возрасте, взор пластиковых фар затуманен. Новые неоригинальные под ксенон обойдутся никак не меньше 16 000 рублей за каждую. Дорого? Их еще надо поискать! Фара с разборки стоит от 5000 до 10 000 рублей. Такова плата за редкость. Самый простой вариант — полировка. На какое-то время она продлит жизнь головного света.

Фирменная черта — расположение замка зажигания на центральном туннеле. После остановки двигателя вынуть ключ можно лишь после того, как селектор автомата переведен в режим Р.

Еще один плюс — 500‑литровый багажник. Не скажу, что выдающийся результат, но объем весьма достойный.

ФОРСАЖНАЯ КАМЕРА

Все бензиновые четырехцилиндровые моторы, чей межсервисный интервал составляет 10 000 км, имеют цепной привод ГРМ, что избавляет от регулярной процедуры замены ремня.

До 2000 года они страдали течью передней крышки двигателя на машинах с большим пробегом. Позднее появились так называемые усиленные крышки.

Присматриваясь к машине, обязательно проверьте ее в специализированном сервисе на предмет живучести турбины. Ее конструкцию переработали в ходе рестайлинга в 2001 году; производитель даже заявлял, что ресурс модернизированной турбины равен 150 000 км.

Попавшая ко мне машина намотала 78 тысяч — значит, теоретически запас есть. Характерного для убитой турбины белого поддымливания я не обнаружил, однако проверить работоспособность агрегата не помешает.

ПОСАДКУ РАЗРЕШАЮ

Взятый мною 9–5 я оценю на троечку. Смена масел и охлаждающей жидкости (бортовой компьютер просит ее долить), ревизия климат-системы, покупка новых шин, ремонт треснувшего переднего бампера, замена умерших газовых упоров капота и замена ветрового стекла, профилактика ходовой — вот неполный перечень работ, которые предстоит провести. Вряд ли удастся уложиться в 25 000–30 000 рублей, а на бóльшую сумму продавец едва ли подвинется.

Краткая история

О размерах

Кузов, внешность

Автомобиль предлагался в двух вариантах кузова – это универсал и седан. Универсал обозначили не иначе как Wagon – это интересное и интригующее название для легкового автомобиля. Спортивная модификация “Аэро” отличалась специальным обвесом.

Он визуально прижимал кузов к земле. Что касается клиренса, то он у спортивной версии был ниже на 10 мм и составлял 124 мм. Колесные диски имели больший диаметр, за счет чего в них внедрили тормоза повышенной эффективности.

После рестайлинга в 2002 году омыватель фар на машине “Сааб” 9-5 был реализован при помощи системы на базе форсунок, а не традиционных дворников, как это было на модели 9000. Все дело в том, что очистители с щетками приводили к износу пластика фары. Поверхность царапалась, тускнела. Также в процессе рестайлинга автомобиль получил комплект новых бамперов. Передний стал длиннее на 20 мм и теперь представляет собой цельную деталь с решеткой радиатора. Если взглянуть на фото автомобиля до и после модернизации, то хорошо видны все внешние различия. Седан до рестайлинга выглядел как на фото ниже.

А вплоть до 2012 года он производился в таком виде как на следующем фото.

Интерьер

На центральной консоли автомобиля находится кнопочка, на которой написано – Night Panel. Если на эту кнопку нажать, то потухнут все приборы, останется только спидометр. Это сделано также для того, чтобы водитель не отвлекался от дороги ночью. Нужно сказать, что при обнаружении каких-либо неисправностей, или когда в топливном баке заканчивается топливо, то соответствующие указатели загорятся, даже если панель работает в ночном режиме.

Если автомобиль укомплектован АКПП, то под рулем заботливые шведы разместили рычаги, позволяющие менять передачи в ручном режиме. В качестве опции кресло водителя и пассажира могло иметь функцию подогрева и вентиляции. Также системой вентиляции оснащен и бардачок.

Замок зажигания, как в модели 9-3, расположен немного правее от ручки стояночного тормоза – между двух передних кресел перед селектором КПП. Это, наверное, самая главная среди всех особенностей в салоне автомобиля.

Ставка на безопасность

Автомобиль очень безопасен. Даже в базовой комплектации машина оснащена четырьмя подушками. По результатам европейских краш-тестов авто получило 5 звезд – это 15 баллов при фронтальном ударе и 8 баллов за боковой удар.

После рестайлинга в минимальную комплектацию добавили климат-контроль. Также салон дооснастили активными подголовниками. Они при аварии снижают амплитуду движений головы - вероятность получения травмы снижается в разы.

Универсал

В универсалах имеется подвод воздуха к боковым, а также задним окнам.

Боковые окна оснащены системой подогрева. В багажнике имеется специальная система фиксации грузов. Это штатные сетки, которые не позволяют поклаже двигаться по багажнику. В качестве опции компания предлагает для универсалов выдвижную площадку, которую можно достать из пола багажника. Она может выдерживать вес до 200 кг.

Хорошо, но мало

Главный минус этого интерьера – огромное количество недорогой и очень подверженной царапинам пластмассы на центральной консоли. Шведы в пресс-релизах обещали сделать здесь накладки из стали. Но видимо, не сошлось.

Без технологий

Экстрима не будет

Четырехцилиндровый агрегат ничем не хуже. При разгоне до 100 км/ч он проигрывает лишь одну секунду (7,9 сек.). При этом модель, укомплектованная этим двигателем, гораздо легче входит в повороты.

В дорестайлинговых моделях устанавливались 2,0 литровые двигатели мощностью 150 л.с. Затем постепенно мощности увеличивались до 185, а после - до 190 и 220 сил. Четырехцилиндровый мотор объемом в 2,3 литра и шестнадцатью клапанами изначально выдавал 230 лошадей.

Встречаются и автомобили, оснащенные дизельными двигателями (их два). Они не особо любимы в СНГ. Есть модификации на 2,2 литра. Максимальная мощность - 120 л.с. Также был трехлитровый агрегат, что выдавал 176 лошадиных сил мощности.

Коробка передач

Покупка на вторичном рынке

Читайте также: