Схема кпп газ 24

Обновлено: 07.07.2024

Картер коробки передач 44 крепится к картеру сцепления шестью шпильками. С правой стороны картера коробки передач имеется отверстие (закрыто конической резьбовой пробкой) для заливки и контроля уровня масла в коробке передач; такое же отверстие с пробкой расположено в нижней части картера (служит для слива масла). Первичный вал 1 вращается в двух шариковых подшипниках; передний расположен в гнезде задней шейки коленчатого вала двигателя, задний 5 в стенке картера коробки передач. В передней части первичного вала имеются шлицы, с помощью которых первичный вал соединен со ступицей ведомого диска сцепления. За одно целое с задней частью первичного вала выполнена косозубая шестерня, которая постоянно соединена с шестерней на промежуточном валу, а также прямозубый венец и конус синхронизатора. Крышка 2 подшипника первичного вала центрирована по наружному кольцу и привернута к переднему торцу картера коробки передач четырьмя болтами. По ее наружному буртику коротка передач центрируется с картером сцепления. Промежуточный вал 40 вращается на трех рядах игольчатых подшипников 39.

Ось 41 вала от проворачивания удерживается лысками на заднем конце. Для того чтобы при монтаже лыски точно попали в паз на фланце удлинителя, риска на переднем конце оси 41 должна быть расположена горизонтально. При передаче крутящего момента косозу6ыми шестернями возникают осевые силы, для восприятия которых с обеих сторон промежуточного вала имеются упорные бронзовые шайбы; осевые силы, действующие на первичный и вторичный валы, воспринимаются шарикоподшипниками этих валов. Косозубые шестерни первой 18, второй 14 и третьей 13 передач, свободно вращающиеся на вторичном валу, находятся в постоянном зацеплении с венцами промежуточного вала. Шестерни на заводе подбирают и комплектуют парами так, чтобы обеспечивался минимальный шум при работе шестерен. На шлицы вторичного вала 33 напрессованы ступицы 16 и 10 с наружными зубьями, по которым перемещаются в осевом направлении муфты 15 и 9. При включении передач переднего хода внутренние зубы муфты входят в зацепление с прямыми зубьями соответствующей шестерни, и шестерня оказывается жестко (через ступицу) соединенной с вторичным валом. В проточке вторичного вала устанавливается шлицаванная упорная шайба 17 таким образом, что ее шлицы располагаются против шлицев вторичного вала, благодаря чему осевое перемещение шайбы становится невозможным. Повороту шайбы и выходу ее шлицев во впадины шлицев вторичного вала препятствует штифт с пружинкой, расположенной во впадине шлица вторичного вала.

На заднем конце вторичного вала имеются эвольвентные шлицы. По ним центрируется шлицованная скользящая вилка кардана, пареная поверхность которой входит в отверстие сталебаббитового подшипника скольжения, являющегося задней опорой ведомого вала. Передней опорой служит роликовый подшипник 6 (14 роликов), а сроднен опорой шариковый подшипник 21, расположенный в удлинителе. Его осевое перемещение, а следовательно, и перемещение всего вторичного вала ограничивается вправо упорным буртом удлинителя, а влево стопорным кольцом 20, расположенным одновременно в канавке на шарикоподшипнике и в канавке на удлинителе. В средней части удлинителя расположен сапун, предотвращающий повышение давления внутри коробки передач при работе, а в задней части установлены два резиновых сальника 37. Для разгрузки сальников на поверхности сталебаббитовой втулки имеется винтовая канавка, отводящая масло от сальников. В нижней части удлинителя имеется закрываемое конической резьбовой пробкой 38 отверстие, через которое производится выпрессовка оси блока шестерен. Удлинитель 34 и фланец удлинителя 36 соединяются между собой через упругую соединительную муфту 35, служащую для снижения шума внутри автомобиля. Промежуточная прямозубая шестерня 43 заднего хода располагается на оси 42, которая удерживается от осевого перемещения и проворачивания штифтом, расположенным в специальной канавке на фланце удлинителя. Включение передачи заднего хода осуществляется путем введения промежуточной шестерни заднего хода в зацепление одновременно с прямозубым венцом промежуточного вала и зубчатым венцом на муфте-шестерне включения первойвторой передач.

Осевые зазоры шестерни второй передачи 0,15-0,35 мм и промежуточного вала 0,05-0,31 мм обеспечиваются в заданных пределах конструктивно и не требуют регулировок. Иглы роликовых подшипников промежуточного вала и переднего конца вторичного вала устанавливаются с разноразмерностью не более 0,005 мм. Муфты включения подбирают со ступицами в комплект, обеспечивая боковой зазор в шлицах 0,01-0,05 мм и легкое осевое перемещение деталей. Уход за коробкой передач. В процессе эксплуатации следует по мере необходимости производить подтяжку крепления коробки передач к картеру сцепления и удлинителя к коробке передач, а также очистку сапуна. По мере надобности (появление скрипа или затрудненного передвижения рычага переключения передач) производить смазку шаровой опоры рычага, нижнего конца и сферической шайбы тонким слоем смазки 1-13 (ГОСТ 1631615 или другой консистентной смазки.

Автомобильный транспорт сейчас — самый распространённый вид транспорта. Автомобильный транспорт моложе железнодорожного и водного, первые автомобили появились в самом конце XIX века. После Второй мировой войны автомобильный транспорт начал составлять конкуренцию железной дороге. Преимущества автомобильного транспорта — маневренность, гибкость, скорость. Грузовые автомобили перевозят ныне практически все виды грузов, но даже на больших расстояниях (до 5 и более тыс. км) автопоезда (грузовик-тягач и прицеп или полуприцеп) успешно конкурируют с железной дорогой при перевозке ценных грузов, для которых критична скорость доставки, например, скоропортящихся продуктов. Абсолютное большинство ныне существующих автомобилей — автомобили индивидуального пользования (легковые). Их используют, как правило, для поездок на расстояния до двухсот километров.
Для наглядного представления в данной курсовой работе приложено 10 рисунков и 4 таблицы.

Содержание

Работа содержит 1 файл

готовая КУРСОВАЯ ОПиК (2).doc

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ

ОГУ ВПО БЕЛГОРОДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ФАКУЛЬТЕТ БИЗНЕСА И СЕРВИСА

Зав. кафедрой «Экономика и управление

__________ д.э.н., проф. В. А. Калугин

КУРСОВАЯ РАБОТА

По дисциплине основы проектирования и конструирования

Студентки группы 170701 О.А. Брасло

Руководитель: Профессор, к.т.н., А.И. Никитин

1.3. Расчетная схема на прочность вторичного вала коробки передач……. 11

2.1. Разработка технологического процесса разборки коробки передач .…..13

2.2. Разработка циклового графика процесса разборки коробки передач…..15

2.3. Разработка технологического процесса сборки коробки передач………19

2.4. Разработка циклового графика сборки коробки передач……………. …21

2.5.Разработка технологического процесса сборки узлов коробки передач..27

2.6. Разработка циклового графика сборки узлов коробки передач……. …30

Список использованных источников………………………………………. … 38

Автомоби́ль (от др.-греч. αὐτο — сам и лат. mobilis — движущийся), машина — самоходное безрельсовое транспортное средство, предназначенное для передвижения по поверхности Земли. Для быстрого и комфортного передвижения автомобилей строят специальные автомагистрали или дороги с твёрдым покрытием.

Для наглядного представления в данной курсовой работе приложено 10 рисунков и 4 таблицы.

Разработка и совершенствование технических объектов в современных условиях является актуальной, поскольку уровень развития и совершенствования техники определяет соответствующий высокий уровень экономики.

C начала выпуска автомобиля (1970) Горьковским автомобильным заводом внедрено большое число предложений по повышению его надёжности и долговечности, a также выполнение норм безопасности и снижению трудоёмкости технического обслуживания.

Исходя из поставленных целей необходимо решить следующие задачи:

–описать конструкцию коробки передач автомобиля;

–описать работу коробки передач автомобиля;

Коробка передач - четырехступенчатая (четыре передачи переднего хода и одна заднего).

Шестерня ведущего вала 1 (рис.1.1.), a также шестерни первой, второй и третьей передач, сидящие на ведомом валу 25, находятся в постоянном зацеплении c шестернями промежуточного вала (блока шестерен 31) и имеют косые зубья. Все передачи переднего хода снабжены инерционными синхронизаторами. Шестерни заднего хода - непостоянного зацепления, прямозубые, синхронизатора не имеют.

Коробка передач (рис.1.1.) состоит из ведущего вала 1, крышки подшипника ведущего вала 2, муфты подшипника выключения сцепления 3, заднего подшипника ведущего вала 4, роликового подшипника 5, стопорного кольца 6, муфты включения III и IV передач 7, ступицы муфты включения III и IV передач 8, шестерни III передачи 9, шестерни II передачи 10, муфты включения I и II передач 11, ступицы муфты включения I и II передач 12, упорной шайбы 13, шестерни I передачи 14, регулировочной шайбы 15, стопорного кольца 16, подшипника 17, верхней крышки коробки передач 18, рычага переключения передач 19, соединительной муфты 20, фланца удлинителя 21, сальника 22, ремонтной заглушки 23, сталебаббитового подшипника 24, ведомого вала 25, удлинителя 26, ведущей шестерни привода спидометра 27, ведомой шестерни привода спидометра 28, штуцера 29, пробки 30, блока шестерен 31, игольчатого подшипника 32, оси блока шестерен 33, картера 34, пробки маслосливного отверстия 35, штифта 36, оси промежуточной шестерни заднего хода 37, промежуточной шестерни заднего хода 38, поролоновых защитных колец 39.

Рис.1.1. Коробка передач

На рис.1.2. приведен поперечный разрез коробки передач. Коробка передач включает в себя картер 1, сухарь 2, рычаг 3, ось рычага 4, стопорный болт 5, штифт 6, колпак 7, уплотнитель пола 8, нижняя часть рычага переключения 9, защитный уплотнитель коробки передач 10, седло пружины 11, верхнюю часть рычага переключения передач 12, упорный конус 13, резиновые подушки рычага 14, распорную втулку 15, заглушку 16, пружину 17, предохранитель 18, запорную втулку 19, пробку маслоналивного отверстия 20.

Рис. 1.2. Поперечный разрез коробки передач

На рис. 1.3. приведен механизм переключения передач, который состоит из вилки включениния третьей и четвертой передач 1, штока 2, шарика фиксатора 3, пружины фиксатора 4, пробки 5, вилки включения первой и второй передач 6, стопорного плунжера 7, поддона крышки 8, пальца 9, головки включения третьей и четвертой передач 10,
головки включения первой и второй передач 11, головки включения заднегo хода 12, включателя света заднего хода 13, вилки включения заднето хода 14, крышки 15.

Рис. 1.3. Механизм переключения передач

Включение передач переднего хода производится соединением двух скользящих муфт 7 и 11 со шлицевыми венцами на шестернях соответствующих передач. Включение заднего хода производится введением промежуточной шестерни заднего хода 38 в зацепление c прямозубой шестерней промежуточного вала и c зубчатым венцом на муфте включения первой и второй передач (рис. 1.1.).

Осевое перемещение шестерни второй передачи ограничивается буртом вала и через ступицу шлицованной упорной шайбой 13, которая устанавливается в проточке ведомого вала таким обpазом, что ее шлицы располагаются против шлиц вторичного вала. Штифт c пружинкой, расположенный во впадине шлиц ведомого вала, фиксирует упорную шайбу в рабочем положении от поворота. Осевые перемещения шарикового подшипника 17, c которым жестко соединен ведомый вал, ограничиваются внутренним буртом удлинителя и стопорным кольцом 16, которое располагается одновременно в канавке на шариковом подшипнике и в канавке на удлинителе 26 (рис. 1.1.).

Сталебаббитовый подшипник 24 в конце фланца удлинителя служит опорой скользящей вилки и карданногo вала, надетой на эвольвентные шлицы в задней части вторичного вала (рис. 1.1.).

Ось промежуточного вала удерживается от проворачивания лысками на заднем конце, которые входят в паз на удлинителе. Ось промежуточной шестерни заднего хода 37 удерживается от проворачивания и осевых перемещений запрессованным в нее штифтом 36, входящим в канавку на удлинителе (рис. 1.1.).

Механизм переключения передач (рис. 1.2.) смонтирован в верхней крышке коробки. Переключение передач производится c помощью рычага, выведенного через пол кузова справа от места водителя. С левой стороны механизма переключения располагается включатель света заднего хода.

Для предотвращения самопроизвольного выключения передач имеются фиксаторы, состоящие из шариков 3 (рис. 1.3.) и пружин 4. Блокировочное устройство, состоящее из двух стопорных плунжеров 7 и стопорного пальца 9, предохраняет коробку от одновременного включения двух передач. При помощи пружин и предохранителей нижняя головка рычага переключения в нейтральном пoлoжении всегда располагается в головке штока включения третьей и четвертой передач.

1.3. Расчетная схема на прочность механизма переключения передач

Рис. 1.4. Схема расчета на прочность механизма переключения передач

Составим уравнение равновесия:

Для механизма переключения передач выбираем сталь 45Х, физико-химические свойства которой представлены в Таблице 1.1.

"Двадцатьчетверка" давно снята с производства, но еще долго будет встречаться на дорогах. Секрет завидного долголетия прост: машину можно отремонтировать в мало-мальски пригодных условиях. Если есть верстак и навес над ним - считайте, полдела сделано. Для ремонта коробки передач потребуется лишь стандартный набор водительского инструмента.

Снимаем коробку и тщательно моем.


Отворачиваем шесть винтов крепления крышки:	:и снимаем ее.

Отворачиваем четыре винта крышки подшипника ведущего вала:	:и снимаем ее.

Отворачиваем пробку оси блока шестерен:	:и выбиваем ось так, чтобы противоположный конец вышел из корпуса на 3 см.

Окончательно вынимаем ось, собирая высыпающиеся иголки подшипника в ладонь.	Вынимаем первичный вал в сборе с подшипником.

Извлекаем ролики подшипника первичного вала.	Ключом "на 17" отворачиваем четыре гайки крепления удлинителя:

:и вынимаем его вместе со вторичным валом.	Вынимаем блок шестерен и две упорные шайбы.

В картере коробки остается промежуточная шестерня заднего хода на оси. Осматриваем ее зубья и проверяем, нет ли люфта относительно оси (иногда втулку выдавливает).


Если шестерня "болтается" - выбиваем ее ось:	:и вынимаем шестерню.

Отворачиваем крепление привода шестерни спидометра:	:и вынимаем привод.

Разбираем удлинитель, для чего в специальном окне разжимаем пассатижами ушки стопорного кольца и выбиваем вторичный вал вперед.	Вынимаем вал из корпуса удлинителя.

Сняв муфту включения III и IV передачи, снимаем стопорное кольцо.	Снимаем ступицу муфты и синхронизатор.

Снимаем упорную шайбу и шестерню третьей передачи.	Пассатижами снимаем стопорное кольцо шестерни привода спидометра. На некоторых моделях шестерня закреплена гайкой. Тогда отгибаем контрящую шайбу и отворачиваем гайку.

Снимаем шестерню, придерживая рукой стопорный шарик.	Снимаем подшипник, регулировочную шайбу, шестерню первой передачи.

Утапливаем штифт упорной шайбы:	:и, повернув, снимаем ее.

Извлекаем штифт и пружинку.	Снимаем ступицу муфты I и II передачи.

Снимаем стопорное кольцо с первичного вала и сбиваем подшипник. Детали тщательно промываем в бензине или керосине и осматриваем.

Изношенные подшипники, если их как следует потрясти, гремят. Такие нужно заменить. На роликах подшипников не должно быть оспин и следов износа, а у вторичного вала - прогиба. Его проверяем индикатором, установив вал в призмах. Целесообразно заменить манжеты удлинителя и, если необходимо, его подшипник скольжения (втулку можно выточить из латуни или бронзы).

Коробку собираем в обратной последовательности. К этому несколько замечаний.

Ролики подшипников смазываем и "приклеиваем" при сборке "Литолом".

Муфту включения третьей и четвертой передач длинным концом ориентируем к первичному валу. Край с канавкой - к шестерне третьей передачи.

Установив коробку на автомобиль, заливаем трансмиссионное масло. Если сделать это раньше, оно вытечет через удлинитель.

На следующем рисунке схематично изображен принцип работы механической коробки передач:

На нейтральной передаче выжимной диск за счёт пружин зажимает диск сцеплений и крутящий момент от двигателя передаётся на первичный вал, который вращает промежуточный вал, который в свою очередь приводит в движение все шестерни вторичного вала. Но поскольку муфта вторичного вала не входит в зацепление ни с одной из шестерён, вращения вторичного вала не происходит.

При переключении передачи выжимается сцепление, прижимной диск отходит от маховика, и диск сцепления перестаёт вращаться. Таким образом первичный вал, промежуточный вал и все шестерни останавливаются. После этого рычагом КПП выбирается нужная вилка и она смещает муфту, жёстко связанную со вторичным валом с одной из шестерён. После отпускания сцепления крутящий момент передаётся со сцепления на первиный вал, потом на промежуточный вал, с него на шестерню вторичного вала, зацеплённую муфтой и далее на муфту и вторичный вал.

Движение муфты, осуществляемое вилкой, показано на видео:

Самая нижняя - шестерня 1й передачи, она самая крупная, вверху шестерня второй передачи. На самой муфте зубья передачи заднего хода.

Краткий обзор 4х ступенчатой КПП Газ Волга

Причина появления у меня 4х ступенчатой КПП - желание переборки имеющейся 5ти ступенчатой. На разборке была куплена б\у 4х ступка и ей была сделана небольшая ревизия. Параллельно с этим была изучена конструкция и целесообразность её полного восстановления.

Из особенностей конструкции отмечу отсутствие сальника первичного вала, в наличии только маслогонная резьба:

Из особенностей конструкции также можно отметить пружину, оттягивающую прижимной подшипник. Также никакого уплотнения не обнаружилось на приводе спидометра. Со стороны вторичного вала критичного износа не обнаружено, шлицы обоих валов в удовлетворительном состоянии:

Для снятия верхней крышки с вилками достаточно открутить 6 болтов. Под крышкой также расположен сапун:

Подобная конструкция исключает заливку масла через рычаг переключения КПП, с 5ти ступкой такое прокатывает, можно хоть 2 литра залить. Сами вилки без сухарей.

К моему удивлению, все 4 передачи оказались с синхронизаторами, причём сами они были в удовлетворительном состоянии:

Из особенностей конструкции можно отметить прямые зубья шестерни заднего хода. А сама шестерня заднего хода совмещена с муфтой включения 1й и 2й передачи:

Износ зубьев шестерён минимален. Пробка слива масла была без магнита, но возможно она менялась. Поставил новую, с магнитом. Также сменил выключатель света заднего хода, а привод троса спидометра посадил на герметик.

Люфты обнаружились у первичного вала и обоих муфт, особенно 1й-2й передач:

Тем не менее, износ шестерён и синхронизаторов минимален. Если за время ремонта 5ти ступки у меня к 4х ступке претензий не будет, я её полностью восстановлю. Похоже, муфты целенаправленно сделаны из более мягкого металла и сменив их, и подшипники, а возможно и вилки, удастся восстановить КПП почти в идеал. Сами муфты 4х ступенчатой КПП найти будет сложно, но если поскрести по сусекам, я думаю новые отыщются. Также в случае восстановления нужно будет в обязательном порядке внедрить сальник во фланец КПП. Ещё одна особенность конструкции 4х ступенчатой КПП - шестерни вторичного вала сидят не на игольчатых подшипниках, как в 5ти ступенчатой КПП, а на медных втулках. Здесь надо будет призвать на помощь алиэкспресс, найти подшипники по размеру вала, а саму шестерню расточить изнутри под подобранный подшипник.

Из плюсов 4х ступенчатой КПП в сравнении с 5ти ступкой могу отметить, она легче на 6 кг (24 против 32). Также преимущество 4х ступки - шестерней меньше, поэтому они сделаны крупнее, то есть меньше изнашиваются и выдерживают более высокие нагрузки. Шестерня первой передачи сидит вплотную к подшипнику вторичного вала, что уменьшает его износ. Таким образом, для дрифткара\джипа 4х ступка ощутимо предпочтительнее.

Препарация 4х ступенчатой КПП Газ Волга

Сосбственно свою миссию 4х ступка выполнила, проездив полтора месяца, что перебиралась пятиступка. Перед отправкой в металлолом решил изучить 4х ступку более подробно. Итог не утешителен, но об этом ниже.

Штоки вилок и верхняя крышка аналогичны пятиступке. Механизм защиты от включения двух передач аналогичен пятиступке, те же бочонки:

Картер домика рычага - из тонкой стали. Конструкция бестолковая и потенциально постоянно ссущая маслом. Разве что её нужно на герметик сажать:

Промежуточный вал цельнолитой. Ось впрессована в картер КПП, промвал вращается на трёх группах игольчатых подшипников. Так как шестерни косозубые, то имеют место быть продольные усилия, которые упираются в бронзовые шайбы с торцов промвала:

Ось промежуточной шестерни застопорена штифтом. Его я срубил зубилом и забил ось внутрь. Штатно вроде надо выбивать в другую сторону:

Скруглённые зубъя пром.шестернию. Именно они дают ни с чем не сравнимый (и слава Богу :) ) звук втыкания передачи с прямыми зубъями:

Для сверки с 5ти ступкой замерил шестерни:

Какие итоги получаем - 4х ступка безусловный анахронизм, которому место в пункте приёма металлолома. Самые большие недостатки - отсутствие 5й передачи :), отчего выезд за город сплошное мучение. Далее по порядку - прямозубая задняя передача без синхронизаторов, отчего её включение происходит со звуком как у пазика - это совсем не круто. Также есть большие сомнения в возможности быстрого переключения передач синхронизаторами старого образца. Я конечно не ездил на новой исправной 4х ступке, но быстро втыкать передачи на ней без хруста не получалось, что ясное дело сильно сокращает ресурс коробки. Преимущество синхронизаторов нового образца стало просто бесспорным, с ними без хруста вторая передача включается с отсутствием тяги на время переключения в пределах 0.6-0.7 сек. Из минусов в плане ресурса - отсутствие игольчатых подшипников шестерён, а также идентичные подшипники первичного и вторичного валов. У пятиступки подшипник первичного вала увеличен на 5 мм. Отсутствие сальника первичного вала также не особо полезно для долголетия коробки. Ну и все шестерни тупо меньше шестерён пятиступки.

Читайте также: