Схема тормозной системы газ 3102

Обновлено: 04.07.2024

В тормозную систему автомобиля входят тормозные механизмы, установленные на каждом колесе, и два самостоятельных привода для управления ими - ножной и ручной. Ножной привод состоит из тормозной педали, главного цилиндра, гидровакуумного усилителя и разделителя гидропривода на передние и задние колеса, ручной - из рукоятки привода с корпусом, троса привода промежуточного рычага, уравнителя тросов, разжимных рычагов, шарнирно закрепленных на задних колодках тормозных механизмов задних колес и распорных рычагов с эксцентриковыми регулировочными механизмами.

Гидравлическая система рабочего тормоза передает усилие ноги водителя на тормозные механизмы всех колес автомобиля и предназначена для регулирования скорости в любых условиях движения.

Стояночный тормоз, приводимый в действие усилием руки водителя, действует только на тормозные механизмы задних колес и предназначен для удержания автомобиля неподвижным относительно опорной поверхности.

При выходе из строя рабочего тормоза стояночный тормоз может быть использован для затормаживания движущегося автомобиля.

Колесные тормозные механизмы имеют устройства для автоматического поддержания постоянного зазора между рабочими поверхностями фрикционных накладок и барабана.

Главный тормозной цилиндр ГАЗ-24

Управление гидравлическим приводом тормозов осуществляется с помощью тормозной педали 7 (рис. 141) подвесной конструкции, качающейся на оси 5, неподвижно закрепленной в кронштейне 3. В ступицу педали запрессованы две полиамидные втулки с односторонними буртиками, обеспечивающие плавное качание на оси без смазки в течение всего периода эксплуатации.

Усилие от педали к поршню главного цилиндра передается через проушину 6 и толкатель, соединенные между собой с помощью резьбыи застопоренные контргайкой 8.

Проушина толкателя связана с педалью тормоза осью 10 и двумя полиамидными втулками 9. Сферический конец толкателя соединен с поршнем главного цилиндра резиновым кольцом 16 (рис. 142) и втулкой 15, вставленных в поршень и обжатых в четырех местах выдавками в стенках поршня. Это неразъемное соединение обеспечивает свободное покачивание резьбового конца толкателя относительно поршня главного цилиндра. Кроме того, такая конструкция исключает свободный ход педали тормоза и, следовательно, необходимость регулировки.

При растормаживании педаль под действием пружины 7 возвращается в исходное положение до соприкосновения поршня главного цилиндра с шайбой 11. Полный ход педали равен 140 мм. Он регулируется вращением проушины после ослабления контргайки.

Корпус главного цилиндра выполнен в одной отливке с резервуаром для тормозной жидкости. Внутри цилиндра диаметром 32 мм находится поршень 10, отлитый из алюминиевого сплава, с шестью отверстиями, которые способствуют быстрому возвращению поршня, в исходное положение. На поршень надевается резиновое кольцо круглого сечения, предотвращающее вытекание тормозной жидкости из главного цилиндра. Другой конец поршня упирается в тонкую стальную шайбу и внутреннюю уплотнительную манжету 5, обеспечивающую создание давления в системе при нажатии на педаль тормоза. Шайба защищает манжету от разрушения о кромки шести отверстий в поршне.

Таким образом, в системе всегда есть избыточное давление, необходимое для обеспечения постоянной готовности привода к очередному торможению в кратчайшее время. По существу избыточное давление компенсирует все зазоры в соединениях, обеспечивает сжатие оставшегося после прокачивания системы небольшого количества воздуха, а также надежную работу разделителя тормозов.

При заполнении тормозной системы жидкостью и удалении из нее воздуха избыточное давление способствует также одностороннему пропуску жидкости в систему, не допускает подсоса воздуха в систему через открытые клапаны прокачки колесных цилиндров при возвращении поршня главного цилиндра в исходное положение и облегчает тем самым операцию прокачивания.

Цилиндр сообщается с резервуаром для жидкости через два отверстия - перепускное 2 диаметром 6 мм и компенсационное 3 диаметром 0,7 мм, которое соединяет резервуар с рабочей полостью цилиндра, расположенной перед внутренней уплотнительной манжетой 8. Компенсационное отверстие в исходном положении поршня должно быть всегда открыто. Оно свободно пропускает из системы в резервуар избыточное количество жидкости при ее расширении от нагревания и не допускает вследствие этого повышения давления жидкости в колесных цилиндрах и самопроизвольного подтормажи-вания. При охлаждении узлов и уменьшении объема жидкости она перетекает через компенсационное отверстие в обратном направлении, предотвращая разрежение и подсос воздуха в систему. Через отверстие 2 из резервуара поступает жидкость, необходимая для заполнения полости главного цилиндра при движении поршня в исходное положение, а также для поступления в гидравлический привод жидкости при прокачивании системы.

В крышку резервуара ввернута пробка 7, закрывающая отверстие для заливки тормозной жидкости. В пробке предусмотрено отверстие, соединяющее полость резервуара главного цилиндра с атмосферой. Для очистки воздуха, поступающего в главный цилиндр через это отверстие, между отражателем и пробкой помещена мелкая сетка.

Все детали главного цилиндра автомобиля ГАЗ-24, за исключением поршня с толкателем и наружной уплотнительной манжеты, взаимозаменяемы с деталями главного цилиндра автомобиля ГАЗ-51.

Добрый день, коллеги.
Я прошу разъяснить мне момент, касающийся установки дисковых тормозов 3102-31029 старого образца:

Удивление вызвало наличие двух тормозных шлангов.
Как я понимаю, в Волге два контура тормозной системы, к передним и задним колесам соответсвенно (ну и по одному тормозному шлангу на каждый).
После вдумчивого курения форума (Ссылок не надо- я прочел всё. Со всем флудом. Но ответа не нашел), каталогов, деланья "бочки", я уяснил, что, во первых, это копии тормозов с "Москвича"(это помогло мало), и во вторых, на передние колеса идет еще один тормозной контур.
Но я не смог понять, каким образом этот дополнительный передний контур сопрягается с ГТЦ.

Там нужен какой-то иной, не штатный ГТЦ, или применялся банальный тройник? И если все-таки тройник, то является ли давление в системе аж двух передних контуров достаточным для эффективной работы передних тормозов?

__________________
Я самый добрый человек на свете. Если найдется кто-нибудь добрее, я убью его, и снова стану самым добрым, ня!

Мужики, замучал вот меня теоретический вопрос про тормоза - не дайте мозгам гуманитария вскипеть, отзовитесь, кто помнит курс физики или имеет техническое образование help

Вобщем суть вопроса - интересует сугубо теоритическое обьяснение - задние тормозные цилиндрики в диаметре у 3102 - 25 мм, а у 2410 около 30 (площадь на которую давит тормозная жидкость больше).
Размер трубочек, которые подводят тормозуху к цилиндру при этом у них одинаковая - около 2-х мм.
Какой из цилиндриков будет сильнее давить на колодку при прочих равных условияХ - 2410 или 3102?

Мои рассуждения - раз диаметр трубочки одинаковый, а площадь цилиндра на которую давит тормозуха больше у 2410, то соответственно создаваемое на ней давление будет меньше и цилиндрик будет давить на колодку с меньшей силой чем в 3102.

Yaroslaff, Не парься про диаметр трубочки забудь он не влияет, цилиндр на 30 будет при томже давлении на педаль тормозить сильнее сем 25-й, но на 30-м ход педали будет больше (немного, ты даже не заметиш) и вся физика процесса. Ето я говорю как человек закинчивший Инженерно Физичесский Факльтет (КПИ)! !!

_________________
Чем дальше общество отдаляется от правды, тем больше ненавидит тех, кто о ней говорит
По свету ходит чудовищное количество лживых домыслов, а самое страшное, что половина из них — чистая правда.

Максим,
Я ваших КПЙов не заканчивал, но то что давление тем меньше, чем больше площадь на которую давишь - так это я еще в школе заучил.
Да и не спроста ж ГАЗовские инжинеры стали заморачивацца с задними тормозами при переделке передних. Чета ж наверное просчитали?
Вот и меня достает мысля - что.

Yaroslaff, признавайся, школу прогуливал часто? Удельную единицу давления перемножь на площадь - что полуцаецаа.

_________________
Мир таков, каким его делаем мы.

А то что у тебя ЗМ под передние дисковые томоза, и чтоб сохранить соотношение тормозных сил зад/перёд они уменьшили задние тормозные цилиндры так как в 14 подвеска с дисками имеет очень хитрую схему, один контур только передние колёса, второй контур и передние и задние. , также как в 14-й чайке (правда в чайке оба передние и одно заднее колесо в контуре) и москичах с передними дисковыми тормозами.

Вобщем плачет по тебе передняя подвеска с дисковыми тормозами.

Кстати мож поискать на кузове следы "лишних трубочек", на передние дисковые тормоза, если на твоей машыне с завода стоял передний дисковый мост, то должны остаться следы от етих трубочек.

shtabs,
ну к физике непредрасположен :wink:
Максим,
Просто по человечески сказать можете или нет?
Задняя ось тормозить будет сильнее с поршеньками от 2410 или от 3102?

Yaroslaff, Ты невнимательно наверно читал пред. сообсч.

мост 2410 тормозит "сильнее" чем 3102, при одинаковом давлении на педаль.

От 2410,
а ты уверен, что это тебе надо?
Если зад будет тормозить слишком сильно, тебя, как 4-х колесного со смещенным вперед центром тяжести будет крутить очень весело по дороге. У тебя рекомендовано ставить сзади цилиндры от той же модели, что и спереди.

DAN,
В том то и дело, что у меня ходовая вся от 2410 и цилиндры задние тоже.
НО! система 2410 расчитана под колдун, а у меня его нет, да и ставить гимор (+ регулировка фиг попадешь) - поэтому изначально поставив цилиндры от 3102 я хочу получить нечто среднее между системой 2410 с исправным колдуном и системой 2410 с блокировкой заднего контура в юз опережающей передние тормоза.

Этот момент запомним пока.

поставив цилиндры от 3102 я хочу получить нечто среднее между системой 2410 с исправным колдуном и системой 2410 с блокировкой заднего контура в юз опережающей передние тормоза.

Так вот, колдун, он же регулятор давления, заменить цилиндрами с меньшим диаметром трубок НЕВОЗМОЖНО и даже опасно, поскольку регулятор давления РЕГУЛИРУЕТ (читай вариирует) давление в тормозных контурах задних колёс, а при меньшем диаметре цилиндров ты получишь просто ПОСТОЯННОЕ давление. Причём, не факт, что правильное.

Kia Cerato 1,6i, EX

системой 2410 с блокировкой заднего контура в юз опережающей передние тормоза.

Это как? Ты хочешь вращаться на дороге? Тормозное усилие спереди должно быть выше чем сзади.

Угу. Вот только я с цилиндрами меньшего диаметра ездил до этого все время и без колдуна.
Опережения не было (но это практика), а я хотел узнать чего там в теории происходит, потому что если прочитать начало темы - то вопрос вызван моим недостаточным знанием курса физики.
А с маленькими цилиндриками сзади я получаю действительно постоянное давление, которого не хватает, чтоб опередить задом блокировку переда - что и хорошо.

Yaroslaff, задние цилиндры от 3102 (меньшего диаметра) расчитаны для СОВМСТНОЙ работы с доп. контуром передних дисковых тормозов.
Если у тебя сзади 27 мм. цилиндрики, и барабаны впереди, не смей их трогать, вне зависимости наличия колдуна (регулятора давления).
25 мм. поставиш вместе с дисковым передком.
Колдун служит ТОЛЬКО для уменьшения давления в заднем контуре, когда при торможении задирается "корма", и соотвецтвенно снижается сцепление задних колес с дорогой.

_________________
Плюралізм або смерть!
Щоб стрибнути вище голови - треба її мати !

Правильно тебе ярослав говорят при уменьшении диаметра цилиндра уменьшается сила но реагирование тоесть подвод колодок барабану будет быстрее тоесть задний мост с 25 начинает тормозить раньше чем с 27 мм
а по сему не трогать

Не промерял, но по мануалу 28 мм.
А стоят у меня как раз 25 сейчас и без колдуна. на них я отездил три года уже и вопрос в том, что ставить при замене 28 или 25 (но в любом случае без колдуна).

при уменьшении диаметра цилиндра уменьшается сила но реагирование тоесть подвод колодок барабану будет быстрее тоесть задний мост с 25 начинает тормозить раньше чем с 27 мм

Ну так это не криминал - колодки к барабану подводит может и быстрее, но силы, позволяющей заблокировать задние колеса - нехватает и наростает она позже блокировки в юз передних (практика, проверено и на мокром покрытии и на снегу).

Yaroslaff, возможно я на 1мм. и ошибся, но.
Если у тебя стоят 25мм. , то или передок не родной или на Газе других небыло при сборке твоей 029

_________________
Плюралізм або смерть!
Щоб стрибнути вище голови - треба її мати !

Табель о Волгах

Но первоначальная идея сделать люксовый вариант ГАЗ‑24, как ни странно, исходила именно от горьковских дизайнеров. В начале 1970‑х новые Волги уже вполне примелькались на улицах, в том числе в качестве такси и даже личных автомобилей. Купить Волгу было непросто, но хотя бы теоретически возможно.

Люксовый вариант закладывали еще на стадии доводки ГАЗ‑24 — в том числе и для экспорта, о котором в ту пору думали вполне серьезно.

В 1973 году, без технического задания и вообще без какой-либо документации, построили прототип ГАЗ‑3101. Машину, сделанную в габаритах ГАЗ‑24, отличали прямоугольные фары, как у Москвича‑412, иные ручки дверей, богатая хромированная отделка, более нарядный салон и даже двигатель V6. Этот мотор обкатывали еще на прототипе ГАЗ‑24–14 — той самой люксовой модификации серийного седана, но с меньшими внешними изменениями.

Двигатель V6 с поршневой группой серийных моторов (диаметр цилиндров 92 мм) рабочим объемом 3 л развивал 136 л.с. Планировали, что работать он будет не только с механической четырехступенчатой коробкой передач, но и с автоматом собственной конструкции. Тем более что на Чайку и Волги для спецслужб автомат давно ставили.

Первую золотистую машину показали руководству министерства в Москве. Автомобиль произвел фурор, но команда поступила однозначная: бросить это занятие. Министерству хватало текущих забот. Кроме того, ЗМЗ не мог выпускать двигатель V6, да и не хотел, а на ГАЗе соответствующих моторных мощностей не было. О трех опытных ГАЗ‑3101 практически забыли.

Прошло три года…

Вместо или вместе?

Было сформулировано техзадание, началась полноценная разработка, в том числе оснастки, сформулировали заказы смежникам по комплектующим. Поскольку ГАЗ‑3102 должен был сменить ГАЗ‑24, пошли работы и по всему семейству.

Но для внедрения машины в производство, по советским принципам, нужно было максимум новаций. Поэтому в качестве базового выбрали двигатель ЗМЗ‑4022.10 с форкамерно-факельным зажиганием. Работы по подобным моторам ГАЗ вел давно.

Форкамерный двигатель ЗМЗ‑4022.10 был на 7 л.с. мощнее базового, более экономичен, но капризен в настройках.

Двигатель ЗМЗ‑4022.10 имел третий клапан, под которым и стояла свеча. Смесь туда шла от третьей камеры специального карбюратора К‑156. Образовавшийся в предкамере факел поджигал смесь в основной камере сгорания. Двигатель отличала и так называемая система ступенчатой подачи воздуха. Два клапана во впускном коллекторе обедняли смесь на малых оборотах.

Мощность мотора выросла не сильно — с 95 л.с. до 102 л.с. Но на шоссейных скоростях Волга стала экономичней, улучшились показатели вредных выбросов. Обратной стороной этого стали высокий нагрев мотора, потребовавший усовершенствования системы охлаждения, и сложность регулировок карбюратора и зажигания. Не только водители, но и многие специалисты относились к этому двигателю неоднозначно.

ГАЗ‑3102 получил лицензионные передние дисковые тормоза фирмы Girling, такие же, как у Москвича‑2140 (невентилируемые ставили лишь на самые ранние машины), и вакуумный усилитель.

Салон был не такой нарядный, как у ГАЗ‑3101 1973 года, но всё же побогаче, нежели у ГАЗ‑24. В частности — с новым рулем и приборами, аналогичными тем, что поставили в Чайку ГАЗ‑14.

Панель приборов — к большими круглыми циферблатами, невиданный по красоте трехспицевый руль с крупной эмблемой.

Машина обрела новые передок с прямоугольными фарами и большие горизонтальные фонари сзади, новые ручки дверей (правда, очень сомнительные с точки зрения удобства), как на прототипе 1973 года.

Кузов, думая об экспорте, тщательно прорабатывали по пассивной безопасности. В том числе поэтому при сохранившейся колесной базе (2800 мм) Волга выросла в длину на 225 мм — до 4960 мм. На машину поставили 70‑литровый топливный бак (мечта всех водителей Волг), а запасное колесо пристроили в нише в полу багажника. В общем, в автомобиль, призванный сменить ГАЗ‑24, вложили всё лучшее, что могли.

Первые прототипы погнали в Москву, и вот тут-то их рассмотрели настолько хорошо, что приняли решение… не делать такую Волгу серийной, а выпускать лишь в небольшом количестве, не снимая ГАЗ‑24 с конвейера. Тогда же прозвучал вопрос-утверждение: на генеральской Волге ни таксисты, ни частники ездить не должны!

Предсерийные ГАЗ‑3102 собрали в апреле 1982 года, производство развернули в октябре.

Запретный плод

ГАЗ‑3102 произвел на неизбалованных советских граждан колоссальное впечатление. Машину стали сравнивать с Мерседесами, тем более, что большинство их видело только на картинках или в крупных городах, в редких местах повышенного скопления иностранцев. Интерес, переходящий в восторг, усиливался и тем, что такие Волги частникам не продавали. Ну, разве что отдельные экземпляры совсем отдельным гражданам. Говорили о космонавтах и уж очень заслуженных артистах.

Скандал с тормозухой

Мало кто знал тогда, что весной 1983 года вокруг роскошной генеральской Волги разгорелся грандиозный скандал, в результате которого руководство ГАЗа, если и не сушило сухари, то рисковало расстаться с должностями и партбилетами.

Как рассказывал позднее будущий министр, а тогда технический директор ГАЗа Николай Пугин, только в Москве и только за один день, в мае 1983‑го, произошли четыре аварии с ГАЗ‑3102. Правда, без серьезных последствий. Но ведь в каждой Волге сидели именно те, для кого их предназначали.

О том, какие метаморфозы пережила Волга в перестроечные времена, рассказано тут.

Благодарим Владимира Носакова за помощь в подготовке материала.

Читайте также: