Схема тормозной системы раф 2203

Обновлено: 06.07.2024

Без двух тридцать восемь

Рижане задумали куда более коренные изменения и нашли единомышленника в НАМИ — инженера Владимира Миронова. Именно он создал проcтую и надежную переднюю подвеску с направляющим аппаратом из двух вставленных одна в другую труб и амортизаторами, упирающимися верхними концами в кузов — некое упрощенное подобие стоек McPherson. Подходящих для РАФа стоек подвески в СССР не было, а делать их специально для относительно небольшого завода никто бы не разрешил.

Подвеску, разработанную Мироновым, тут же прозвали Мак-Мирон. Миронов же вместе с главным конструктором РАФа Иваном Данилкивым продвигали и коренную модернизацию тормозов. На опытные микроавтобусы ставили по два нивовских суппорта на каждое переднее колесо и вакуумный усилитель вместо гидровакуумных.

С новой передней подвеской улучшилась не только надежность, но и управляемость машины. Но серийные микроавтобусы так и не получили ни подвеску Мак-Мирон, ни дисковые тормоза. А ведь экспериментировали еще и с более современными двигателями — впрысковым ЗМЗ‑4062, дизелями Andoria и Peugeot. И даже… с роторным мотором.

В 1985 году, согласно министерской программе внедрения роторных двигателей на автомобили разных заводов, на обычный микроавтобус и санитарку поставили двухсекционные 140‑сильные агрегаты ВАЗ. Такой микроавтобус планировали для 9‑го управления КГБ, занимающегося охраной первых лиц государства, санитарку — для 4‑го управления Минздрава, лечащего этих самых лиц.

На машину установили радиатор от ГАЗ‑53. В салоне между сиденьями исчез высокий капот, что даже побудило министерских начальников предложить поставить там еще одно кресло. Только этого перегруженной передней подвеске РАФа не хватало!

При замерах динамики роторного РАФа на полигоне приходилось поначалу связывать веревкой верх передних дверей — на 160 км/ч они начинали оттопыриваться, как уши! Потом двери усилили. Тему ротора на РАФ‑22038 вскоре закрыли, но одна из машин еще некоторое время работала на заводе, а потом и в руках того самого испытателя — Юриса Сникериса.

Тем временем РАФ стал первым в СССР заводом, где трудовой коллектив выбрал директора — Виктора Боссерта. В 1991 году завод превратился в акционерное общество. Боссерт санкционировал разработку принципиально новых моделей. Но о них со временем поговорим отдельно.

А пока — на рубеже 1990‑х — с падением спроса и стремительного разрыва связей между республиками СССР, в Латвии для сохранения сбыта лихорадочно создавали самые разные модификации. Например, санитарку с высокой крышей — РАФ‑2915, а на ее базе микроавтобус для инвалидов РАФ‑2921. Надежды возлагали и на бортовые грузовики с одинарной и двойной кабинами. Но грузоподъемность составляла всего 750–800 кг, а управляемость и поведение при экстренном торможении порожней машины с легкой кормой и перегруженным передком служили поводом для недоброго юмора испытателей.

Инженеры стали уходить с завода в начале 1990‑х. А одним из заключительных и по-своему забавных эпизодов этого времени стал конкурс на инкассаторский автомобиль на базе РАФ‑22038. Участвовали семь фирм, победила французская Labbe — злые языки говорили, что в связи с визитом Жака Ширака в Москву. Первые серийные отечественные фургоны для перевозки денег, которых в отличие от всего остального, в стране сразу стало как-то очень много, проработали, понятно, недолго.

Завод создал шасси для специализированных кузовов, специальную версию для полиции, а под конец планировали даже делать удлиненные Волги ГАЗ‑3102 и бортовые ГАЗели с двойной кабиной. В Нижнем Новгороде таких тогда еще не делали. Что получилось в итоге, все знают.

Завод нынче заброшен, а вот микроавтобусы РАФ не забыты. Их ищут, реставрируют, коллекционируют, ставят в музеи.

Учитывая количество вариантов и модификаций, созданных за четверть века конвейерной жизни микроавтобуса, работы у поклонников некогда знаменитой советской латышской марки — непочатый край.

Заграничные коллеги

Семейства грузопассажирских автомобилей, в том числе и микроавтобусы — аналоги РАФ‑2203, выпускали многие крупные фирмы.

Volkswagen Transporter Т2 (1967–1979 гг.). Двигатели бензиновые 1,6–2 л, 61–71 л.с. Полная масса — 2250 кг.

Ford Transit Mk1 (1965–1978 гг.). Двигатели бензиновые 1,5–1,7 л, 75–83 л.с., дизель 2,3 л, 70 л. с. Полная масса — до 3250 кг.

Renault Estafette (1959–1980 гг.). Двигатели бензиновые 0,8–1,2 л, 32–54 л.с. Полная масса — 1800 кг.

Вот друзья мой выменял себе машину которую хотел получить себе в пользование ещё в 2007 году как получил в\у. скажу честно машинка под варена и сделана подвеска, нормальный развал, двигатель 24Д не дымит, работает нормально а вот с генератором малость не повезло., Была с проводкой петрушка но я это подправил, сделал свет и повороты. а потом следующим летом планирую взяться за это дело капитально, всё вырезать и проложить новые провода.

Автомобильчик 1982 г.в. состояние очень не плохое, сваркой я владею и могу многое сделать сам, даже покрасить его отлично.

Салон я решил сделать под белую кожу, я их сам перекрою и перетяну, каркас думаю сделать трансформер, чтоб второй ряд мог сдвинувшись превратиться в кровать, я считаю что такой вариант очень подходит для дальних поездок. Так и можно использовать для поездок хоть всей семьёй. А вот всё остальное по ходу пьесы пойдёт, мультимедиа на базе планшета с андроидом вариант с магнитолами не канает. В первую очередь с будущей весны начать кузов варить, далее обшивка, шумка, и чтобы выхлопами не воняло. Мотор отличный его хватит на долго!

Внутри похоже на заводскую покраску, хотя кое где его красили и видать не один раз, мне хочется сделать его как он должен быть с завода, ну или почти так за не имением многого оригинального.

Единственно, мне совсем не нравится так то что кисточкой и масляной краской его закатали снаружи, хотя это, может, ему жизни и продлил!

По сварке работы мне на весну предстоит очень много. Правая средняя стойка совсем сгнившая, всё держится за подрамник. Хоть это радует, там ещё усилить нужно посадочные листы для рулевой машинки и подгнившей совсем угол с левой сошкой.

Сегодня купил динамоключ и завтра начну собирать моторчик, ещё массу прикупил с мотора на кузов а то мая вся зелёненькая а вот с аккумулятора масса отличная, тут и просаживалось напряжение и по этому он хрен завёлся у меня. Н,о согласитесь, профилактика старичку не помешает, даже если я лоханулся с диагнозом. Да и не весь ассортимент у меня есть инструмента.

Мотор собрал и выставил зажигание, клапана отрегулировал, а он гад сначала и втягивающие не тянул хоть при старте большая нагрузка была, а после с массой по кузову поиграл и втягивающее стало работать а стартеру один фиг было мало, завтра планирую снять стартер посмотреть его и почистить. плюс массу кину на подрамник с акуммулятора и мотора что бы ток шел по меньшему сопротивлению а не по ржавым почти независимым элементам кузова. ну а в целом машину я переоценил и смотрю на своего старичка с хорошей стороны. В нём есть что то родное и что то с моего детства!

А металл теперь совсем плохой. Раньше делали почти 2 мм кузова, а теперь, как мне помнится, 1.35 что ль как-то так. Или и того меньше, или это было в 90х годах.

Двигатель сделал и теперь будем потихоньку латать дальше наш экспонат. сначала сделаю тормоза , после коробку и я её уже приглядел, после главная пара и подвеска, а главное рулевое и усиление подвески рулевых поворотных механизмов. ну а в конце буду делать кузов, этот пока нормальный.

Я тут вот что обнаружил, из за длительного простоя образовался в баке конденсат, а увидел я это после падения температуры до -10 РАФ мой не хотел заводиться и я полез смотреть что и как, и увидел в фильтре тонкой очистки замёрзшую субстанцию, там бенз и вода колом схватились. естественно и в баке то же самое. а в баке я понял по мёртвой стрелке уровня топлива, при движении не калышется. Заехал на лукойл купил 5 литров бенза и присадку влагооталкивающую, залил сначала присадку и залил бенз, и помогло плюс до этого машина глохла после короткого пробега на скорости 60 а после присадки стала ровно работать и не глохнет больше и стрелка стала показывать уровень.. может всей моей проблеме была тупо вода в баке, от этого и дизельный стук мог быть.хотя он заводился как то же!

Ещё бадягу нужно навести, воды видать оч много. слить бы конечно всё но вот тару найти проблема, скоко там чего хрен его знает и это бенз, налил и выкинул
Эффект от присадки хорошей но как то хватило на три дня, видать ещё просит.

Вчера мне с моим рафом слегка не повезло проводка совсем изжила своё и в один момент она кончилась, сгорел провод от аккумы через амперметр на генератор по сети питания зажигания поворотников и ближнего света. а остальное работало в общем кинул соплю временную и по тихому добрался до дома. но интересен факт чего то мотору не хватает с жиговским карбом. он работает а после через время он начинает глохнуть как будто обмерзает чего то , минутку по стоит и заводится как обычно но вот что интересно ещё система охлаждения не прогревается и до 70 градусов, это понятное что термостат хандрит но коллектор впускной греется со временем и всё равно карб не прогревает хорошо . может ли быть всему веной на жиговском карбе проблема из за высокого основания на дааз 2107. или с 126 карбом но через проставки их под него нужно две. В общем такая лажа что заводится нормально и после нагрева работает и заводится хорошо но как начинаеш газку давать так тот стреляет в ж..пу и танет ели ели. я покупал давно шпильки под 126 карб с 1 проставкой ,ещё приметил малопонятную ерунду это сильный конденсат в масле не тосол надо понимать что такое может быть при низких температурах и хреновом топливом с водой, уровень в расширителе нормальный. Да кстати картерные газы впряде не дымит угаром масла только парит совсем слегка. кстати я думаю что некоторая часть воды вполне могла попасть с топливом при сильном заливе когда были у меня проблемы с мотором.
Мотор с карба тянет всё своё воздуха много проходит через карб и возможно тянет топливо через всё что можно . но это только догадка а на лето этот карб замечательно подходит если выставить через сервис уровень СО но это крайне сложно а при низком уровне меньше 1 будут гореть клапана это я точно могу сказать повышенная кислородность и соответственно завышенные температуры в котлах. думаю по пробывать перекинуть родной карб 126 и по смотрю чего выйдет

Интересно, почему так много конденсата на 402 моторе его меньше но это, возможно, из за улучшенной циркуляции в голове - там есть два допканала а в наших нет. вообще сложный вопрос конечно но решаемый. сильное парообразование это не совсем хорошо но мне интересен факт почему мотор плохо греется с закрытыми жалюзи максимум 60 градусов. я вот думаю может сильная накипь всему причина по нагреву мотора. хочу по пробовать промыть с помощью обыкновенной соды отлично уничтожает эту хрень и не пенится.

Думаю закрыть пустоту по низу между радиатором и мотором. Мне кажется, там вся дурь вихря сидит от пропеллера дует через щели под капотом по ногам очень сильно, а значит и радиатор обдувать может хорошо, плюс гоняет по большому кругу.

Вот что могу добавить по работе с рафом, неделю назад сделал страховку вышло скажем с ТО дешевле чем в "Росгосстрах" у них без ТО выходит 6000 т.р. плюс ТО 1500 т.р., а я делал в АТБ+ и мне вышло всё на 6000т.р. и с ТО и ездить ни куда не нужно, сделал фотки и компания мой рафик приняли на страховку. теперь приобрёл подшипник фланца что на мосту у кардана и передние поворотники, они кстати пазовские но в отличии от старых они толще на 5 мм. так же провёл ревизию по всей проводке и всё работает есть конечно идея по замене её всей что бы не висели обрывки . быстрей бы лето и тёплая погода, вот тогда я его на дачу ,весь до последнего винта расколдырю и буду ремонтировать и варить а после красить, что бы был как новый. вот думаю где бампера нарыть от волги 2402 ну или хоть от 2401. в общем машинка многих радует а меня особенно. да кстати карб на строил и ехать стал приятней, не троит не шумит и сил прибавилось и при том что карб от ВАЗ-2105 или 07 чего то такое. в багажнике валяется родной 126 карб и думаю его воткнуть. будет больше оригинального!

Кстати, от повседневки стал работать термостат и видать его менять не придётся просто вычистить его посадочное и делов куча.

Вот что я узнал про дистилировку, она отлично помогает с промывкой по причине того что она совершенно чистая и тем самым будет насыщаться отложениями а не добавлять их же как присадки, это из за того что в ней чистый водород и кислород присутствует и этого достаточно для начальной промывки если к примеру пить такую воду что очень противопоказано в больших объёмах то она выведет все минералы и соли необходимые с организма и тем самым можно сделать очень плохо так вот для мотора наоборот совсем полезно так как она не имеет свойства разъедать алюминий или резиновые прокладки и манжетки. а вот про отлив с сыворотки не чего сказать не могу но возможно она действует как щелочная обезжирка но в не сильных пропорциях. так что спасибо за совет я по спрашиваю у людей . а вот что планируется в дальнейшем по доработке моего родного мотора 24Д .

1. Я собираюсь наладить если будет донор систему выпуска газов за счёт переделки коллектора выпуска на две трубы. Тем самым я освобожу цилиндры от газов что не успевают свалить от туда. хотя выпускной тракт и так не плох в отличаи от нынешних волговских всех категорий. Скажем старая это копия американской системы с мусликов. а именно тем что всегго одна банка и та от мотора в удалении 4х метров-это огромный плюс для мотора на всём диапазоне оборотов.

2. Буду думать о установке сдвоенного впускного тракта под два карбюратора солекс с обыкновенным объёмом под 1600, тем самым я поспособствую нормальному наполнению всех 4х цилиндров сразу по двум трактам. тоесть по карбу на два цилиндра и выйдет унас нечто похожие на мусликовский 4х дросельный.

3. установить комутаторное зажигание от волги не инжектор. оно искру стреляет более чистую и чёткую. в дополнение катушку от ваз 2108, лучше от зала там 25000 вольт а в нашей всего по памяти 16000. маловато да и сила тока долшна быть пробивающая. свечи НЖК под 92й бенз.

4. улучшить вентиляцию картера за счёт установки вывода с нижней части блока естественно через сипоратор
и прочистить клапанную крышку там лабиринт может забит быть шлаком.

5. буду пробовать слегка приподнять давление в насосе масляном за счёт добавления всего пару витков к пружинке плунжера отсечки.

6. фильтр воздушный от газ 3110 инжектор и ставить естественно два краба(пауки) от АЗЛК 2141

На этом мои улучшения по змз 24Д пока будут приостановлены. а сейчас буду пока бабло копить на второй рафик что для запчастей. Из предпологаймых расчётов должно получиться так:

улучшение выпуска +10-15% к отдачи

сдвоенный впуск и два карба +15-30% мощности.

Улучшенная вентиляция и нормальная искра предположим самое худшее 3%
И того: 30-40% от 97 л.с. в общем должно получиться не плохо и тем самым прирост должен показать хорошей результат около 125-150 л.с.

Идея задних дисковых тормозов была принята изначально – сейчас уже практически все легковые автомобили оснащены ЗДТ.
Для осуществления был пересмотрен интернет, работы умельцев. В целом, идея не нова – вырезается пластина толщиной 15-20 мм и через втулки к ней прикручивается интересующий нас тормозной суппорт.
Мой выбор пал на фордовский. Задний тормозной суппорт оснащён рычагом для тросового ручника, поэтому проблем ручным тормозом быть не может (оказывается, может – на момент написания этой статьи система ручного тормоза не придумана). К диску Волги он не подходит, тот толще чем нужно, но (вновь вспоминаем разболтовку) по отверстиям диск от американца подойдет к нашему авто. И потом, вся эта тормозная система стоит и благополучно существует на легковушках от Генри Форда.
В итоге, дело за малым – купить, выпилить, поставить.
Но, если бы дело было только в желании установить тормоза…

Предварительно решил покрасить — краска от температуры, возможно сойдет. Не верю я в аэрозольные краски для дисков. Справа видна пластинка

Как уже ранее сообщалось, мы боремся за АБС. Поэтому по задней части приняты следующие решения:

К фланцу полуоси приварена металлическая полоса 1,5 мм, к которой уже приварен задний ротор от ВАЗ. Сделано это для того, чтобы тормозной диск расходился с ротором. Получилась несколько неудачная конструкция – пыль и грязь может набиваться в промежуток между диском и получившимся фланцем и оставаться там до тех пор, пока не будет снят тормозной диск. Но, за неимением лучшей системы для меня, эта является мне вполне работоспособной. Ротор не мешает тормозным колодкам, и кажется, неплохо вписался в задний мост. По крайней мере взгляд не коробит.

Какой-то зазор есть, но он минимален — пыль и грязь по логике, будет скапливаться. Но диск достаточно легко снимается

– Ремни безопасности есть, но я ими стараюсь не пользоваться, – улыбнулся Даниил. – Предпочту вылететь через лобовое стекло, чем остаться зажатым в сиденье. Но лучше об этом вообще не думать.

Некорректно пропустили Еразы, еще пластмассовый какой то автобус был - баркас, кажется. А да - буханки были ( и есть)Ну а если вспомнили про Нису - то Жук польский еще популярнее был
В общеи - над текстом еще нужно работать

В 1994 году автобус пережил ещё одну модернизацию, которая более всего затронула тормозную систему и систему питания двигателя (новые карбюратор и воздушный фильтр). Одновременно был сделан упор на более комфортную и безопасную эксплуатацию автобуса – прогрессировали системы вентиляции и отопления, изменились зеркала заднего вида, появились инерционные ремни безопасности и чуть лучше стала шумоизоляция моторного отсека.

Знакомый силуэт

Описывать внешность этого микроавтобуса – дело неблагодарное. Он прост, как три копейки, но очень узнаваем. Профиль машины можно нарисовать левой пяткой, и всё равно его узнают. Но не так всё было хорошо в тот день, когда Даниил – нынешний владелец – увидел РАФ впервые. Как и положено породистому прибалтийскому автобусу, этот экземпляр был ржавым и гнилым. Притом настолько, что заднюю и правые двери пришлось найти от другого автобуса, а кузов полностью разобрать и переварить. Пол в салоне у него сделан из листа бакелитовой фанеры, и после её снятия автобус был близок к тому, чтобы развалиться окончательно, хотя силовая его конструкция вполне даже металлическая. Кузов имеет несколько основных элементов: лонжеронная рама, передний щит и колёсные арки, сваренные в одну несущую конструкцию. Сразу после покупки в 2010 году началось полное восстановление автомобиля. Лонжероны пришлось заменить, так же как и некоторые другие кузовные элементы. В лучшем состоянии находился двигатель, хотя и не заводился вовсе. Но тут всё легко решилось заменой прокладки головки блока, после чего мотор работает исправно уже несколько лет. У коробки передач были проблемы с синхронизаторами, но связываться с её ремонтом не стали: под руку попала рабочая коробка, поэтому её просто заменили. Полностью поменяли проводку, пришлось поработать и над ходовой частью. Она, как мы уже говорили, целиком и полностью переехала сюда от 24-й Волги.

За рулём РАФ-22038

Панель приборов характерна для автомобилей сорокалетней давности, поэтому привлечь внимание может только небольшой флажок переключателя на правой части панели. Это аварийный выключатель. Впервые такая штука была установлена на ЛиАЗ-677. Его задача – одним поворотом отключить бортовую сеть и перекрыть подачу бензина. Выключатель устанавливался на все советские автобусы, и даже РАФ не стал исключением. Тем более что есть у него одна техническая особенность: шланг бензопровода подходит к карбюратору аккурат над стартером. И если в момент пуска двигателя он оборвётся (а такое, к сожалению, бывало), то бензин начинает литься прямиком на стартер, который, как известно, способен неплохо искрить. Последствия получались крайне неприятными. Но наш автобус находится практически в идеальном состоянии, поэтому опасаться нечего. Ключ на старт!

Я про неё не знал, но последствия видел - мамин служебный РАФик сгорел за десять минут. Как она рассказывала - они еле успели выскочить.

Одна мысль не даёт покоя: маленький удар мордой – и риск быть размазанным по преграде увеличивается мгновенно. С пассивной безопасностью автомобилей в СССР вообще не сильно заморачивались, а тут ещё перед тобой нет ничего, кроме железной панели кузова. На краш-тесте Euro NCAP манекен от страха сам убежал бы из автобуса, но, что вполне логично, до таких тестов дело не доходило, и видеть его результаты даже на Ютубе не хотелось бы.

Перейдём к сложному вопросу: как максимально объективно оценить возможность этого автобуса передвигаться?

Куда делся РАФ?

Год спустя после остановки конвейера с микроавтобусами окончила своё существование и Рижская автобусная фабрика.

От РАФа осталось имя. Только имя.

ВСЕ. Автор статьи: Михаил Баландин.

у нас в городе такие маршрутки были. Плавность хода и звук мотора до сих пор помню. Спасибо за ностальгию.

вот это были маршрутки!
я мелким был и, если случалось ехать на маршрутке, то я был ответственным за закидывание монеток в агрегат для билетиков и последующую выдачу билетиков пассажирам!
это было очень важно и ответственное дело!

Я тебя сейчас еще больше удивлю. Деревянный пол в машинах подобного класса и сейчас далеко не редкость, особенно в переделанных из фургонов маршрутках.

Деревянный (фанерный) пол, имеется в подавляющем большинстве автобусов, троллейбусов и трамваев. А так же в пассажирских железнодорожных вагонах. Это международная практика. Варьируется лишь толщина фанеры, в зависимости от нагрузок.

Теперь только на выставке можно увидеть. Прости нас Лачплесис, мы всё просрали!

Да уж если наш автопром сейчас задумает сделать какой нибудь минивэн-микроавтобус с боле менее нормальной эргономикой я представляю сколько он будет стоить
А раф помню есчё советской маршруткой

Тормоза на нем-волговские. Если руль на карданах, то и тормоза волговские.

ну х.з двоякое ощущение
вот вроде бы говно, минусов у рафика целый список
но оно наше говно,советское,и вспоминаем мы это говно с теплотой.
а как он носом клювал? ммммм

Офигенский мягкий автомобиль!У нас в такси были.Да, буквально вчера видел на дороге, ржавый правда, но едет!
А еще у меня моделька была "РАФ", бордового цвета, открывылись все двери и стоила она в 1989 году аж целых 6 рублей!

был у меня такой-летом, на трассе-милое дело, а вот зимой жопа полная-весь вес на передке, ведет себя как слон на льду, даже два мешка щебенки в багажнике не очень то спасают.
Но для своего времени машинка была не плохая.

Застал его, работая на "скорой", пол года крутил баранку РАФа. Машинка хорошая, мягкая, но не простая. Вспомнить туже тормозную систему, о ней тут вскользь написано, а я дополню. У некоторых РАФов это была целая ебатория- два главных тормозных цилиндра на педали, два даблглавных- под кузовом и там же- два вакумника. Оооо если это ломалось- наступало бурное веселье))) а ещё это все замерзало. Кстати о коррозии кузова, если с новья обработать квадратно-прямоугольные коробчатые ниши днища(во загнул!) то кузов гниет не так быстро, вся беда кроется в низу кузова, там и сырость, там и лёд и никогда это не просыхает толком. Рафики мы получали с "капиталки", а делали её у соседей, в Воронеже, был там раньше филиал завода, да да,самый что ни на есть завод по гарантийному и капитальному ремонту микроавтобусов РАФ. И да, зимой мешки с песком и бардюрина сзади- наше все! Привет коллегам!

Тёплый ламповый РАФик.

Впрочем, 977-й был хтоничней куда. Особенно "ремейк" от ЕрАЗа

Спасибо за обзор, хорошая машина была! Первый мой РАФ сгнил, но продолжал ездить у нового хозяина почти 10 лет на доставке продуктов. Обязательный атрибут Рафика - одеяло на моторном отсеке, иначе можно оглохнуть. Главный тормозной цилиндр был с волги, а вот гировакуумы от москвича (2 шт), тормоза были двухконтурные (для большей безопасности).
А настоящий секс это двигатель снимать! Через переднюю пассажирскую дверь! Бррр. Но вторая моя машина тоже Рафик :) Для своего времени он был очень неплох.

Всегда я почему то любил эту машину.
Елки-палки, а как я всегда мечтал о модельке Рафик. Как же я был счастлив, когда ее, наконец, получил. Вот такую, зелененькую.

"Ремни безопасности есть, но я ими стараюсь не пользоваться, – улыбнулся Даниил. – Предпочту вылететь через лобовое стекло" - чёткая позиция! В самой крупной аварии, что я бывал, меня спас ремень, но передавил внутренности - внутреннее кровотечение, операция, вырезали кусок кишки, реанимация, но я пишу сейчас тут, а оппонент вылетел в лобовое - погиб. Был непристегнут. "Я ими предпочитаю не пользоваться"

я в армии на такой ездил, первое сто поразило меня это мягкость хода, оборотистость и конечно обзор, просто фантастика после буханки, на которой до этого ездил

да тут другой случай, видишь ли у таких кузовов как у РАФика, впереди-то ничего нет, только тонкий слой кузова, поэтому при лобовухе сомнет с большой вероятностью

У меня была оранжевая моделька. В детстве мечтал о машине-вертолё на базе Рафика.
Из минусов:
- вес на передней оси.
- пол из фанеры.
- небезопасное расположение водителя, в Газели их прикрывает двигатель.

Нормальный микроавтобус типа Транспортера мы так и не сделали. Ибо у Газели двигатель стоит вдоль корпуса, а у транспортера - поперёк. Может на новых газелях сделали нормальную компановку.
У Жука и Ныси двигатель был вынесен вперёд, но какие-то они были уёбищные. Да и там двигатель расположен вдоль корпуса.

Ездил на рафе и на газели.
Газель - верх комфорта, и совершенства после рафа.
За рулем места в рафе нет!
Тормоза - херовые.
Зимой не едет.
грузить раф нельзя.

несмотря на название РАФ (Рижская Автомобильная Фабрика) сам завод располагался не в Риге, а в городе Елгава (40 км от столицы). будучи школьником, лично сделал не один десяток тысяч хомутиков для крепления самых разных трубок в РАФике. даже деньги нам за это платили )

Деда моего старший брат погиб под елгавой в 1944ом. Прошел освобождение Севастополя, Там же и похоронен в одной из братских могил.

В 2004ом году в Южно-Сахалинске охуел, стою жду маршрутку , подъезжает рафик. В южном, праворульном городе, где на выбор ниссан караваны, тойоты хайсы, мазды бонго.
Это был последний раз когда я рафика живьем видал.

Цитата (sojkin @ 25.12.2015 - 03:15)

Тормоза на нем-волговские. Если руль на карданах, то и тормоза волговские.

Помню, будучи 6 летним , оставил руку на стойке боковой двери, а мужик сильно хлопнул дверью. Пальцы не поломало, уплотнители хорошие )

Работал на таком в 1991-м.
Передняя печка дует только на лобовое!
Зимой ноги мерзнут капец.
Руль протирает на штанах ширинку.
Сиденье водителя не регулируется.
Зимой в дверях щели затыкал тряпками. Садишься такой, берешь тряпки, отвертку, и конопатишь щели между кузовом и дверью.
На зиму в багажник кладешь пару паребриков. Иначе жопу носит.

Въехал в жопу подрезавшему меня Зилу.
Удар пришелся чуть выше колен и выше.
Лобовое оказалось на моей морде лица.
Передняя дверь стала в два раза уже.
Передняя стойка оказалась на уровне плеча.
Рулевая колонка согнулась об яйца вверх.
Запаска сзади, прилетела на переднее пассажирское.

Народ долго спрашивал где труп водителя.
Через месяц починил.

Прикольный автобусик, помню, ностальгишка.
Зато сейчас, думаю, сбудется мечта моего детства (до сих пор мучаюсь вопросом), что это за фигулька?

Три года эксплуатации в личном пользовании - изумительная машинка.
Её просто убили.

Это ключ стартера.

я даже на таком поработал после армии.
Зимой лучше с дороги не съезжать,с резиной тогда проблемы были.

Я на такой 5 лет отработал, именно на маршрутке. Сначала на старой 2203, потом, где-то в 1985-86, получил новую 2203-1 с движком 2410.
Ребята! Я понимаю, что естественно ностальгировать по прошлому, по ушедшей молодости и т.д. и т.п. Но не путайте же палец с этой самой, не буду озвучивать вслух. "Латвия" - это был ужас советского автопрома. Пока я не сел за руль "этого пылесоса" я представления не имел, что в Союзе выпускается что-то столь ужасное. "Латвия " была кошмаром даже для пассажиров - представьте себе 11 человек в зимней одежде в габаритах "Волги". А для водителя это был просто п@здец. Я получал новую машину в Елгаве, только что с конвейера, ну, может пару дней на улице. Из трещинки под передней стойкой уже пробивалась ржавчина. Аккумулятор не заряжался - кто-то на конвейере не удосужился надеть как следует провод на клемму на реле регуляторе. Над водительской дверью была щель - пальцы можно было просунуть наружу - регулировкой не устранялось. Это по качеству изготовления.
Конструктивно этот аппарат, называть "это" автомобилем у меня язык не поворачивается, тоже еще та штучка была. Достаточно сказать, что полтора месяца мы с напарником доводили "это" до ума чтобы можно было нормально работать, начиная с передвижки сидений, чтобы пассажиры могли протиснуться в салон мимо бокового сидения и перестилания протирающегося за месяц линолеума рифленой резиной, утепления и т.д. и т.п.
Тормоза были от части "Москвичевскими", на РАФиках стояли два "Москвичевских" вакуумника под полом салона. Они и сами по себе были не очень качественными, да плюс еще имели привычку подмерзать зимой благодаря расположению. В мороз было невозможно нагреть салон, а в жару, в центре, пока толкаешься по перекресткам, приходилось врубать обе печки, чтобы как то охладить двигатель. Дверь пассажирского салона была слишком тяжела для хлипкой стойки, детали замков задней двери делали из железа чуть тверже пластилина. Где-то на третьем году эксплуатации они изнашивались так, что никакая регулировка не спасала - одни водители приделывали щеколды, у нас двери завинчивались "барашками". Фанерный пол салона был привинчен шурупиками какими привинчивают заднюю картонную стенку шкафа, когда фанера размокала они просто выпадали.
Оно может куда-то годилось в конторе где возят по два-три человека и выезжают два раза в день, но там где нужно было работать по-настоящему, в таксопарках, на "скорой" за два, максимум три года они превращались просто в металлолом.

Ох ты ж Не, у нас нет по моему ни одной машины, чтобы без приколов, но неужели было все настолько плохо? Ужос нах

Читайте также: