Ssangyong kyron доработка диффузора

Обновлено: 02.07.2024

По-другому это не назвать. Не так климат должен работать.

Если вначале ставлю большую температуру, например 24-25 градусов, а потом пытаюсь ее уменьшить поставив 19, то ни-фи-га-шень-ки не выходит. Паровоз кочегарит по-прежнему бодро.
Приходится ставить на LOW, остужать салон, а потом плавно поднимать.

Это что-то сломалось или я чего-то не умею? Машина на гарантии, но лишний раз к дилеру ехать не хочется.

KYRON 2,3 на ручке,лебедка спереди,лифт подвески, бодик 50 от Алексея juggernaut, передняя силовая труба, задняя силовая труба с калиткой,силовые пороги от Жени ydjin. Блокировки в обоих мостах. Уже "чипанутый". Сдвоенные задние аммы.Был.
TLC 200

Можно пробовать разработать : переключаем от холода до самого горячего и так несколько раз. в 90% случаев помогает.

Возвращаюсь к вопросу, а где крутить надо? Есть фотка? Торпеду не надо снимать? Проблема в 14м году решилась, а теперь чуть обострилась, начинает подбешивать.

Actyon 08 2.0xDi АКПП кожа-рожа. Вместе >300 т.км.
Чип от Vahmurka. нЕГР убит.
Renault Fluence 1.6 на мешалке

Это помогает поменять температуру, но не стабилизировать ее на средних значениях. Например на 22 печка жарит капец. Ставлю минимум, увеличиваю интенсивность обдува, температура, естественно, падает, но если опять поставить на 22, то в 90 процентах случаев опять начинает жарить.

Слоны не скачут галопом. Они передвигаются с места на место с различной скоростью. (C) Р. Киплинг
SsangYong Kyron G23D

Вообще то рекомендуют прогонять климат во ВСЕХ режимах которые есть секунд по 20-40, температуру снизу вверх и обратно, на всех скоростях и режимах обдува. Могло что то попасть или просто заесть привода заслонок. Я пердически так балуюсь.

если думаешь что поставил 22 и воздух будет выходить с дырок 22С - ошибаешься.
у нас климат работает по датчику. если ниже заданной то жарит , если чуть-чуть больше дует холодным . - нету этой золотой середины

был . Ssangyong Rodius 2.7 Xdi 4WD 2007г RD-270 5-акпп вместе 6,5 лет
теперь Ssangyong Rodius 2.7 Xdi 4WD 2007г RD-270 5-акпп . рестайлинг .

У этого внедорожника мерседесовские моторы и автомат, а стоит он на вторичке не очень дорого. За относительно свежий экземпляр с небольшим пробегом просят 650-700 тысяч, а дорестайлинговую машину можно ухватить за 350-400.

Помимо 5-ступенчатой механики Dymos дорестайлинговые внедорожники оснащались 4-ступенчатым австралийским автоматом BTR либо мерседесовским 5-ступенчатым серии 722.6. А на модернизированных появилась более свежая, 6-ступенчатая модификация коробки BTR.

Подавляющее большинство автомобилей — полноприводные (хотя заднеприводными могут быть версии с обоими моторами). Полноприводных трансмиссий существует две, но версии AWD с автоматическим подключением передка и без понижающего ряда у нас официально не предлагалась — только Part Time с жестким подключением переднего моста и понижающим редуктором. Такие внедорожники, равно как и моноприводные версии, имеют неразрезной задний мост, тогда как оснащенные трансмиссией AWD — многорычажную подвеску. Спереди — независимая подвеска на двойных поперечных рычагах.

В каких местах он ржавеет?

Металл неплохо противостоит коррозии, хотя возраст берет свое — у ранних экземпляров ржавчина зачастую наблюдается на отбортовках крыльев, кромках дверей, капота и багажника.
Рама может выглядеть хуже, в возрасте 8–10 лет сдавшись поверхностной коррозии. А ее номер в районе правого переднего колеса перестает читаться и того раньше — обработка антикоррозионными составами не помешает.
Хуже всего, что от нагрузок в кузове появляются усталостные трещины: возле точек крепления к раме, на брызговиках в местах установки кронштейна аккумулятора или топливного фильтра. Проблемы устраняются сваркой, но лучше загодя усилить конструкцию слабых мест кузова.
Спустя 8–10 лет отгнивают контакты фонаря подсветки номерного знака.
Быстрее всего сколы начинают цвести на крае крыши возле ветрового стекла.
Через 8–10 лет растрескивается изоляция проводов в жгутах, идущих от стоек в двери, - из-за этого, например, может перестать работать привод зеркал.

В двигатель много придется вложить?

Двухлитровый турбодизель D20DT обычно ходит не менее 300 тысяч км, отличается топливной экономичностью, но расплачивается присущими мерседесовским дизелям проблемами. Например, прикипанием форсунок и свечей накаливания. Такие свечи при демонтаже нетрудно обломить — для профилактики рекомендуется раз в 50 тысяч км извлекать их и смазывать посадочные места. Сами же свечи, как и недешевые форсунки (по 20 тысяч рублей каждая), стоит менять раз в 150 тысяч км.

Ремень ГРМ служит 140–150 тысяч км, но его гидронатяжитель (2000 рублей) может сдаться уже через 40–50 тысяч км — это сопровождается характерным звуком.

Могут подвести уплотнения теплообменника. Их состояние нужно регулярно контролировать: при негерметичности масло смешивается с антифризом. Также ахиллесовой пятой является натяжной ролик приводного ремня, который может начать подклинивать уже на 30 тысяч км. Нередки перебои в работе двигателя, связанные с забившимся через 60–80 тысяч км клапаном EGR, либо сажевым фильтром — тот и другой больше страдают от езды по пробкам. Турбина довольно надежная и ходит более 200 тысяч км — главное, перед остановкой мотора давать ей остыть.

Так же как и на дизельной версии, ролик приводного ремня способен зашуметь спустя 50–60 тысяч км. Из незначительных поломок можно выделить выход из строя датчиков кислорода и массового расхода воздуха.

А самые частые места протечек масла — через прокладку клапанной крышки и задний сальник коленчатого вала.

Коробки передач долго ходят?

Пятиступенчатая механика Dymos, являющаяся родственником семейства коробок американской компании BorgWarner — самая беспроблемная. Разве что после 100 тысяч км случаются течи сальников, а от серьезных нагрузок на пробеге 120 тысяч км может загудеть подшипник первичного вала. Не слишком вынослив выжимной подшипник (7000 рублей), порой изнашивающийся уже к сотне тысяч км. Диск сцепления выдерживает 100–150 тысяч км. Оригинальный комплект обойдется более чем в 20 тысяч рублей — есть смысл сэкономить, выбрав более доступную продукцию от любого именитого производителя.

Четырехступенчатый автомат М74 австралийской фирмы BTR (бывшего отделения компании BorgWarner), появившийся ещё в 1989 году, надежен. Правда его характер из-за малого числа передач оставляет желать лучшего, как и расход топлива. Больше всего коробка страдает от перегрева. А из-за забивания фильтра продуктами износа случается масляное голодание: насос не в состоянии обеспечить нужное давление масла, и фрикционы ускоренно изнашиваются, особенно при активной манере езды. Коробку нужно обслуживать хотя бы раз в 50–60 тысяч км.

Шестиступенчатый автомат М78 — дальнейшее развитие четырехступенчатой конструкции М74. Агрегат появился в 2008 году уже под новым брендом DSI и покровительством китайский фирмы Geely. И оказался капризней четырехступки: пинки могут наблюдаться уже через 60–70 тысяч км. Проблемы часто создает гидротрансформатор, а иногда случается и разрушение подшипника планетарного ряда — устранение такой поломки влетит в копеечку (около 100 тысяч рублей). Проблемы с давлением масла при забитом фильтре никуда не делись, а перегрев отрицательно сказывается на продолжительности жизни управляющей электрики. Этой коробке показана еще более частая замена масла — раз в 40–50 тысяч км.

Пятиступенчатая АКП серии 722.6 мерседесовской разработки тоже не идеальна. Основная проблема — слабая электрика во главе с платой (ценой до 20 тысяч рублей), которая вместе с датчиками скорости, соленоидами блокировки трансформатора и скоростей и регулятором давления страдает от горячего и грязного масла. Уплотнения разъемов со временем дубеют и начинают пропускать масло в ЭБУ. С устранением проблем лучше не затягивать — можно попасть на капремонт коробки.

Электрика не сбоит?

Электрика проста, и проблем с ней минимум. И они по большей части из-за потери контактов. Через 6–8 лет из-за обрыва проводки между элементами под обивкой перестает работать обогрев сидений. А спустя 8–10 лет отгнивают контакты фонаря подсветки номерного знака, и растрескивается изоляция проводов в жгутах, идущих от стоек в двери, — из-за этого, например, может перестать работать привод зеркал. Регулярно перестают работать часы на передней панели. Замена обойдется в 2000 рублей, но несложно и перепаять компоненты на плате.

Сколько выдержит полный привод?

Подключаемый полный привод Part Тime не рассчитан на большие и частые нагрузки. Поэтому если регулярно используете внедорожник по прямому назначению, замену жидкостей в элементах трансмиссии и шприцовку карданного вала нужно проводить как можно чаще. Также в условиях сложного бездорожья страдает кронштейн крепления переднего моста, что влечет за собой и повреждение трубок охлаждения автоматической трансмиссии — если этого пока не произошло, место их крепления лучше перенести.

Муфты подключения передних колес (по 15 тысяч рублей) наименее надежны у дорестайлинговых версий старше 2007 года. Механики советуют менять их на более долговечные от родственника SsangYong Musso. Через 100 тысяч километров хабы часто ржавеют при попадании в них влаги. А вакуумная система, управляющая процессом их подключения, со временем перестает функционировать из-за утечек. Через 50–70 тысяч км могут сдаться и сальники трансмиссии — первым, как правило, у левого переднего привода.

В рулевом управлении недолговечней всего наконечники — способны износиться за 30–50 тысяч км. Через 60–80 тысяч км может появиться стук из-за люфта в рулевом валу. Если износ не сильный, на время помогает набивка сочленений новой смазкой. После 100 тысяч км у рулевой рейки может потечь верхний сальник и появиться стук, вызванный износом втулок. Новая рейка стоит 25 тысяч рублей, хотя можно купить и восстановленную в заводских условиях — такая обойдется более чем вдвое дешевле.

У раздаточной коробки растягивается цепь (ремонт обходится от 20 до 50 тысяч рублей). В разъемах исполнительных сервоприводов управления режимами пропадают контакты, а на экземплярах старше 2009 года ненадежен и сам блок управления раздаткой. Не любят нагрузок дифференциалы обоих мостов (новые обойдутся в сумму от 70 тысяч рублей, но при желании возможно найти подержанные в живом состоянии).

При износе подвесного подшипника и крестовины официально предписано менять карданный вал в сборе (от 22 тысяч рублей). Но специализированные фирмы освоили его восстановление, что обойдется в разы дешевле.

А подвеску дорого перебирать?

Самое неудачное место подвески — шаровые опоры передних рычагов. Конструкция такова, что при износе сочленения палец на ухабе может выскочить из обоймы — колесо подламывается, часто деформируя верхний рычаг и обламывая привод. Причем на версиях старше 2012 года такое могло случиться после пробега всего 20–40 тысяч км. Впоследствии шаровые опоры доработали, и они стали выдерживать не менее 60–80 тысяч км. Усиленные опоры (по 2000 рублей) разумно использовать при ремонте внедорожников всех лет выпуска — и менять их при малейшем люфте.

Передние ступицы (по 20 тысяч рублей оригинальные, хотя аналоги можно найти втрое дешевле) приходится менять при выходе из строя не только подшипника, но и датчика ABS. За 3–5 лет часто закисают тросики стояночного тормоза, а без регулярного обслуживания — и сам механизм.

Cайлентблоки передних нижних рычагов могут износиться за 60–80 тысяч км. Амортизаторы, как правило, переживают рубеж в 100 тысяч км, тяги моста держатся в полтора-два раза дольше. А вот пружины в задней зависимой подвеске слабы — даже без езды с загрузкой могут сильно просесть или лишиться крайних витков через 30–50 тысяч км. Оригинальные сравнительно недороги (по 3000–4000 рублей), но для замены можно использовать пружины от автомобилей Chevrolet Niva или Kia Sorento. Обычно они держатся дольше.

В салоне тоже полно проблем?

Дизайн интерьера что до, что после рестайлинга — на любителя. Отделочные материалы — в меру долговечные, хотя окрашенный салонный пластик легко царапается и затирается.
Регулярно перестают работать часы на передней панели. Замена обойдется в 2000 рублей, но несложно и перепаять компоненты на плате.
Электрика проста, и проблем с ней минимум. И они по большей части из-за потери контактов.
Через 6–8 лет из-за обрыва проводки между элементами под обивкой перестает работать обогрев сидений.
Набивка сидений продавливается и теряет форму за 5–7 лет. Да и скрипов в салоне хватает.

Покупать или нет?

геморно!
снять:
1) решетку радиатора
2) переднюю панель (замок не отсоединять)
3) патрубок с радиатора (вытечет примерно литр антифриза)
4) отсоединить два болтика диффузора(кожух)
5) отодвинуть вперёд радиаторы , а диффузор назад
6) просунуть руку между диффузором и радиатором и открутить три болтика вентилятора и вынуть его.
7) вытащить диффузор
8) резкими (не сильными) ударами по гаечному ключу открутить центральный болт вязкомуфты.
собирать в обратном порядке

OccultymatWal, WilliamAgolf, Charlesmep и 12 другим это нравится

Charlesmep, JosephBlisp, MarvinCelty и 3 другим это нравится

геморно!
снять:
1) решетку радиатора
2) переднюю панель (замок не отсоединять)
3) патрубок с радиатора (вытечет примерно литр антифриза)
4) отсоединить два болтика диффузора(кожух)
5) отодвинуть вперёд радиаторы , а диффузор назад
6) просунуть руку между диффузором и радиатором и открутить три болтика вентилятора и вынуть его.
7) вытащить диффузор
8) резкими (не сильными) ударами по гаечному ключу открутить центральный болт вязкомуфты.
собирать в обратном порядке

От себя добавлю, чтобы не потерять литр антифриза, есть легкий метод слить 2 литра не залазя под машину:
Снимаем тонкий шланг (идет от радиатора к расширительному бачку) с трубки, которая на правом переднем крыле идет к расширительному бачку, опускаем шланг в баклашку и туда сливаем. Как перестал течь, можно в трубку (та самая, которая на крыле) дунуть насосом (слегка) ну или если не брезгуете ртом. Тогда еще с поллитра вытечет. После этого можно смело снимать толстый шланг с радиатора.

По каталогу новая модификация с 2007 года и больше не менялась: 6642050110 с 2007-03-22
была 6612053010.
Похоже вам не сказали что именно действительно поменяли, хотя может именно на вашей машине оказался старый шкив.

вот когда у меня накроеца этот ролик, то попробую его убрать и сделать натяжитель через генератор, как у нормальных машин. неужели никто так непробывал делать?

ну приблизительно сделать натяжитель как у волги, а ролик ваще убрать, будет потеплее, буду эксперементировать

Доброго времени суток!
Вчера наконец то добрался до гаража, начал процедуру реанимации натяжителя. Геморрой с его снятием пропущу, единственное скажу, что снимал его второй раз, первый раз разбирал со снятием диффузора и вентилятора, а в этот раз решил попробовать без разборки. Итог: лучше бы разобрал, изломал все руки(((
Итак натяжитель в руках, сразу обратил внимание, что несмотря на то что при предыдущей разборке и вал перевернул и смазки набил, он опять не вращается, выбив вал ещё раз удостоверился что родные уплотнители полное г..но! Смазка за 5 тык перемешалась с пылью, итог он опять же не вращался.
Что ж приступим. Выбили старые втулки

Решил сразу установить маслёнку для последующей смазки, как оказалось после установки ей воспользоваться практически невозможно, так как ну не подлезть к ней никак… тем не менее через неё заполнять внутреннее пространство более качественно

После промывки берём новые бронзовые втулки от масляного насоса классики(есть во всех жигулёвских магазинах)…

…и запесовываем их

После чего разверткой на22(для того же масляного насоса) разворачиваем втулки и приступаем к новой оси.
Опять же в этом помогла та же классика, поршневой палец имеет тот же наружний диаметр, но в отличии от нашей оси имеет цементацию наружней поверхности. Обрезаем его по длине болгаркой.

Так как внутренний диаметр пальца около 15мм вместо требуемых 12мм, и нужны направляющие упорных шайб, забил в него алюминиевую трубку подходящего диаметра и развернул её внутреннее отверстие до 12 мм

Заднюю(толстую) шайбу посадил туго, а переднюю (тонкую)немного прослабил, чтоб снималась

Уплотнители новые, круглого сечения, опять же из ТАЗовского магазина, подошли как радные)))

Собираем, мажем, проверяем…

Читайте также: