Стеклоподъемник дт 75 схема

Обновлено: 07.07.2024

Все модификации тракторов ДТ 75 оснащались механической коробкой передач с семью фиксированными передачами вперед и одной назад. Этого диапазона в сочетании с тяговитым 4-х цилиндровым дизелем достаточно для большинства задач. При этом в КПП ДТ 75 предусмотрено наличие первичного и вторичного вала, на которых расположены подвижные шестерни. Конструкция такого типа отличается компактностью, простотой ремонта, относительной легкостью переключения.

Трансмиссия ДТ 75 состоит из коробки переключения передач, заднего моста, планетарного механизма. Все эти узлы скомпонованы в задней части машины. Планетарные механизмы левой и правой стороны облегчают управление фрикционами и снижают нагрузку на КПП во время поворотов, что положительно сказывается на ее долговечности. Для уменьшения износа зубьев шестерен в коробке передач используется механизм блокировки подвижного ряда шестерен.

Главная передача расположена в редукторе заднего моста. Для расширения тяговых возможностей трактора дополнительно можно установить реверсивный редуктор или ходоуменьшитель.

Трактор ДТ 75

Схема переключения

Принципиальная схема КПП на ДТ 75 выглядит следующим образом. Корпус коробки литой металлический, состоящий из двух отделений. Внутри первого отсека расположены 4 вала: первичный, вторичный, дополнительный, заднего входа. На валах расположена прямозубые шестерни, причем на первичном ведущая шестерня соединена жестко и передает усилие на шестерни других валов. Управление режимами работы КПП происходит перемещением шестеренчатых пар на вторичном или дополнительном валу посредством специальной вилки.

В состав КПП ДТ 75 входят:

крышка коробки с кулисой переключения;
роликовые опорные подшипники валов;
винт;
шлицевые валы с насаженными шестернями;
втулки;
фиксатор;
масляный стакан переднего и заднего подшипника;
рычаги переключения.

Схема переключения КПП ДТ 75 с установленным реверсом и ходоуменьшителем включает следующие постоянные передачи (где цифрами обозначены номера шестерней в КПП):

Реверс добавляет трактору 3 скорости: прямая с передаточным числом 1 и 1,67, задняя с передаточным 1,35.

Схема коробки передач

Описание основных характеристик

В трактор можно устанавливать силовые агрегаты с четырьмя цилиндрами. Основное топливо – дизельное. Есть и другие особенности:

Применение двухдисковой сухой муфты.
Быстрый запуск силового агрегата при любых условиях.
Работы начинаются только после того, как движок хорошо прогреется.

Трактор ДТ 75
Актуальность техники в разных сферах сельхозработ сохраняется благодаря простому обслуживанию. Задний ход – вполне допустимый вариант движения.

КПП ДТ 75 вместе с задним мостом размещаются в одном корпусе. У последнего элемента имеются два планетарных механизма, многоступенчатого типа. Благодаря этому техника испытывает минимальные нагрузки во время управления.

Схема переключения коробки передач ДТ 75: какими особенностями обладает

Стандартно устройства снабжаются механическими разновидностями коробки передач. Она обычно рассчитана на поддержку 7 ступеней. Отличительной чертой становится наличие блокировки у механизма по переключению передач, вместе с подвижными шестернями. Несколько валов устанавливаются на подшипниках. Блокирующие устройства позволяют избежать быстрого износа, потому они и монтируются на технике.

Схема коробки передач ДТ 75 предполагает наличие следующих основных компонентов:

Крышка у коробки передач.
Часть с шестернёй, которая управляется другими деталями.
Стакан, которым снабжается задний либо передний подшипник.
Винт.
Фиксаторы.
Втулки.
Рычаги.
Подшипники с использованием роликового механизма.
Валы.

Обязательно почитайте: Тюнинг МТЗ 80 с малой кабиной своими руками

Конструкция не обходится без главной передачи. Она создана, чтобы увеличивать момент силы, который идёт к ведущим колёсам. Кроме того, конструкция дополнительно снабжается комплектом прокладок – благодаря этому не доставляет хлопот выполнение работы вроде регулировки зазоров зацепления у главной передачи.

Корпус в верхней части вмещает в себя вал заднего хода. Изделие вращается за счёт подшипников с роликовыми механизмами. Зацепление шестерёнок происходит при активации заднего хода.

Качество и износ главных механизмов коробки передач во многом зависят от того, какое используется топливо. Проведение обслуживания по данной системе тоже играет роль. В скоростной коробке надо время от времени проверять, на каком уровне находится горючее. Если количество ниже установленной нормы – надо добавить. Главное – не смешивать жидкости от различных марок. Каталог производителя поможет разобраться с правильным выбором.

Внутри коробки устанавливается дополнительный вал, вместе со шлицами, на поверхности которых располагаются шестерни. Трансмиссия трактора снабжается специальным ходоуменьшителем. Этот вариант конструкции особенно актуален для техники, которая допускает эксплуатацию с использованием оборудования навесной группы.

Возможные неисправности

Чаще всего неисправности в ходовой части и КПП происходят из-за неправильной эксплуатации, а также несвоевременного обслуживания. В остальном трансмиссия ДТ 75 очень надежна, по своему ресурсу сопоставима с двигателем. Выход из строя коробки передач сопровождается такими признаками:

повышенный шум во время движения;
металлический стук (износ втулок или шестеренчатых пар);
трудность переключения или невозможность включить нужную передачу;
большой ход ручки КПП;
течь масла из-под крышки.

Наиболее частой причиной поломки коробки на ДТ 75 является критическое падение уровня масла внутри. Это приводит к перегреву и ускоренному износу в местах трения шестерен и роликовых подшипников на валах. Контроль уровня масла производят регулярно через специальные глазки в корпусе. Несмотря на то, что в конструкции КПП предусмотрены специальные стаканы около сальников, которые предотвращают течь, масло может расходоваться на угар или просачиваться через другие уплотнения.

Износ металлических деталей внутри самой коробки имеет свои закономерности. В первую очередь выходят из строя шестерни первой и второй передачи, опорные подшипники первичного вала, вилки переключения скоростей. Также подвержены износу шлицевые соединения на валах. Большой зазор в работающих узлах приводит к увеличению нагрузки на деталь, способствует быстрой поломке.

Устранение поломок коробки передач

Ремонт КПП ДТ 75 следует производить в условиях мастерской или специального сервиса. Для снятия и разборки коробки передач потребуется подъемное оборудование, специальные съемники и приспособления. В процессе дефектовки обнаруживаются узлы, требующие замены, и детали или посадочные места, которые могут быть восстановлены. Устройство трактора ДТ 75 допускает проведение во время ремонта таких операций:

кольцевание;
покрытия гальванические и полимерные;
сварка;
наплавка по дуге;
ковка и прессование.

Например, зубчатые колеса выполнены разборными, поэтому в процессе ремонта зубчатый венец меняется отдельно от опорной части. Это позволяет сэкономить и упрощает весь ремонт. Погнутые валы допускают выправление на прессе с последующим отжигом в печи, и.т.д.

Поломки, их устранение

Движение по пересечённой местности требует использования малых скоростей. В противном случае выход из строя коробки происходит слишком быстро, ход коробки заглушается.

В следующих случаях без ремонта коробки не обойтись:

Появление течи масла.
Ход рычага слишком свободный, увеличен.
При переключении передач появляются трудности, определённые задержки.
Появление посторонних звуков. Вероятная причина – износ шестерёнок.
Шум со стороны самой коробки. Особенно – при перемещении техники.

Срок службы коробки может уменьшаться как при недостаточном количестве масла, так и при его избытке. Отметки маслоизмерителя помогут со своевременным измерением уровня жидкости.

Слишком большое количество жидкости ведёт к тому, что система перегревается, появляются утечки. Обычно последний эффект появляется, если уплотнительные материалы перестают быть упругими.

Обязательно почитайте: Регулировка и ремонт тракторного магнето

Смена жидкости предполагает наличие полностью прогретой силовой установки. Благодаря этому текучесть состава улучшается. Для слива внутри присутствует специальное отверстие. Его закрывают пробкой. Её требуется очистить от различных загрязнений перед тем, как устанавливать обратно на место. Только на следующем этапе добавляют свежее горючее. Главное – выбрать жидкость, способную сохранять первоначальные свойства при любом диапазоне температур.

Износ внутренних элементов у коробки передач приводит к появлению различных шумов. Перегрузки двигателя, высокие нагрузки – главные причины того, что появляются повреждения механического характера.

Схема коробки передач

Дополнительные рекомендации по ремонту

При разборе коробок передач рекомендуется применять специальные стенды. Незаменимыми помощниками становятся съёмники, личные инструменты. Основные годные детали раскомплектовывать по возможности не следует. Полный разбор требуется только в том случае, если осуществляется капитальный ремонт.

Вот лишь некоторые основные дефекты, с которыми на практике сталкиваются чаще всего:

Появление трещин с изломами.
Износ посадочных мест для подшипников.
Повреждения у резьбовых, гладких отверстий.

Корпус коробки передач выбраковывают при появлении аварийных изломов, которые невозможно так просто устранить.

Один из вариантов устранения трещин – использование дуговой сварки. Для работы используются специальные дуговые валики либо электроды. Керосин – вещество, позволяющее проверить герметичность после того, как работы завершены. Для этого сварные швы затираются при помощи мела. Керосином смачивают только стенку внутри прибора. Если появляются швы, то на них наносят какой-либо композитный изоляционный материал. Благодаря чему трансмиссия трактора ДТ 75 служит гораздо дольше.

При восстановлении посадочных мест также разрешается применять разные методы:

Кольцевание.
Полимерные покрытия.
Гальванические покрытия.

Есть и другие варианты, но они заслуживают отдельного рассмотрения.

Учёт дополнительных нюансов

Если первичный вал или ось погнулись – то их обрабатывают при помощи специального пресса, в холодном состоянии. Несколько раз приложив дополнительные усилия, владельцы увеличат точность работы.

Обязательно почитайте: Регулировка сцепления ЮМЗ

Посадочные места под подшипники и валы также предполагают применение нескольких техник:

Наплавка по дуге.
Когда ленты из металла провариваются.
Железнение.
Применение материалов на полимерной основе.

Многие детали предполагают при восстановлении сначала нагрев до определённой температуры, а затем – охлаждение. Запрессовка помогает добиться определённых размеров отверстий и самих деталей, когда это необходимо.

Схема трактора ДТ 75

Даже внутри зубчатых колёс могут заменить лишь часть, если именно у неё износ самый серьёзный, а у остальных показатели остаются в пределах нормы. Просто удаляют часть с наибольшим износом, поскольку избавляться от всей конструкции будет нецелесообразно. Новый зубчатый венец изготавливается с применением той же стали, что и у исходной детали. После этого осуществляется соединение.

Рычаги и вилки переключения чаще изгибаются, страдают от появления трещин, ломаются, изнашиваются. Аварийные поломки приводят к необходимости избавиться от всей детали целиком.

Техника безопасности при работе с коробкой передач

Проведение любых ремонтных и обслуживающих работ на коробке передач можно производить только на заглушенном тракторе и ручке КПП в положении нейтраль. Общие правила безопасности во время ремонта тракторной техники:

Когда нужно самому установить ЭСП (электростеклоподъемники), то как всегда в интернете сложно найти правильные и понятные каждому схемы.
Имея опыт в радиоэлектронике для всех выкладываю правильные и понятные схемы подключения ЭСП, интеллектуального доводчика стекол Pandora DWM-210 (но лучше поставить Sheriff PWM-200), а также простых доводчиков только на подъем стекла, устанавливаемых в разрыв провода на плюс мотора.

Исключение! Если кнопки будут не на двери, а на центральной консоли и протянуты толстые провода >= 1,5мм2 от них к каждой двери — тогда можно обойтись без реле, так как дублирующей кнопки здесь нет, а каждая на свою дверь — соответственно просадки минимальны. Тогда далее можно не читать. Либо установить от каждой кнопки два 5-ти контактных реле в каждой двери максимально близко к мотору ЭСП, при этом протянув толстые провода на плюс и на минус, а от кнопок тонкие управляющие.

Плюс +12В нужно брать от блока предохранителей, а не от зажигания, иначе не будет работать автодоводчик стекол при постановке на охрану.
Массу лучше брать от болта за монтажным блоком, а не в двери, так как контакт в двери может быть не очень хорошим. Хотя в двери контакт тоже хороший если авто не старый. Клеммы брать луженые.

Контакты 1-6 и 7-3 нормально замкнутые (НЗ). 1-2, 7-2 — нормально разомкнутые (НР) соответственно. Т.е 2 пары переключающих контактов При нажатии кнопки вверх контакты 1-6 размыкаются и замыкаются 1-2 (подъем стекла). При нажатии кнопки вниз контакты 7-3 размыкаются и замыкаются 7-2 (опускание стекла).

Схемы подключения дублирующей кнопки на двери водителя к основной кнопке пассажирской двери

При установке двух кнопок на один стеклоподъёмник они обычно устанавливаются последовательно (либо параллельно, но тогда обязательно развязываются через реле).

Основная кнопка — это кнопка, которая управляет стеклоподъемником той двери, на которой она установлена.
Дублирующая кнопка — водительская, которая дополнительно с места водителя управляет другим стеклоподъемником.

Последовательное подключение (для слаботочных триггерных кнопок)
Выход допкнопки 1 в водительской двери подаем на вход 6, а выход 7 на вход 3 основной кнопки на пассажирской двери. Разрезаем в колодке провода, соединяющие контакты 5-6 и 6-3. Минус контакта 5 идет теперь только на подсветку, а контакты 6 и 3 теперь берут выход с допкнопки 1 и 7 водительской двери и в нормально разомкнутом состоянии от них идет минус. Внимание! Подключение кнопок параллельно приведет к короткому замыканию при подъёме и опускании, поэтому только последовательно как на схеме! Жирным выделены силовые провода.

Так как цепь последовательная, то получаются большие просадки напряжения по длинным проводам и пассажирское стекло двигается очень медленно!
Поэтому при использовании дублирующей кнопки обязательно используем два 5-ти контактных реле, у которых выходной 30-й контакт без подачи напряжения на контакты обмотки (85 и 86) постоянно замкнут на контакт 88 (87а в импортных реле), что дает нам необходимый минусовой контакт при обесточенном реле (работает как переключатель). У дублирующей кнопки (на водительской двери) реле не нужны, так как она по сути является управляющей через пассажирскую кнопку для её же реле.
Реле нужно располагать как можно ближе к электродвигателю ЭСП пассажира (если нет доводчика) или же перед входом в доводчик (после доводчика нельзя, так как не будет работать детектор электромагнитного шума и будет крутить пока не сгорит!), то есть как можно ближе к потребителю!
Если на обмотку на контакт 85 подано напряжение, то выходной 30 контакт отключается от контакта 88 и подключается к контакту 87. Контакт 86 обмотки соединяется с минусом (массой). Использовать только такие 5-ти контактные силовые реле!

Силовые контакты маркируются всегда как 30 (выход), 87 (вход при подаче управления на обмотку) и 88 (нормально замкнутый вход). Провода к ним необходимо использовать как можно толще и как можно короче.

Реле 90.3747 — в пластмассовом корпусе с фланцем крепления;
Реле 113.3747 или 75.3777 — в металлическом корпусе с фланцем крепления;
При использовании слаботочных мультиплексных (триггерных) кнопок подключение всех двигателей ЭСП выполнять только через реле! При использовании обычного доводчика реле так же нужны, так как их нет в блоке доводчика на длительное нажатие и весь ток идет через кнопки и провода от них. Если же в доводчике есть свои реле и они используются и на короткое и на длинное нажатие, то отдельные реле не нужны.

Параллельное подключение (только для силовых кнопок)
Так как при последовательном подключении все-равно без реле не обойтись, то можно сделать схему дублирования кнопки параллельно, развязав основную от дублирующей кнопки через два 5-ти контактных реле: провода от основной кнопки рядом с двигателем ЭСП водителя идут напрямую на 88 контакт реле и с контакта 30 сразу на двигатель, а длинные провода от дублирующей кнопки идут на контакт 85 обмотки реле, а уже реле дает подпитку мощным плюсом двигателю ЭСП пассажира. При параллельном на основной кнопке (пассажирской) не нужно реле (провода здесь короткие), и мы тем самым исключаем лишнее щелканье реле при нажатии основной кнопки на двери пассажира.
Но все же даже для силовых кнопок лучше использовать последовательное соединение, чтобы не пригорали контакты в кнопках.
Тем более для несиловых слаботочных (триггерных) кнопок в данном случае обязательно придется использовать еще 2 лишних реле, чтобы разгрузить пассажирскую кнопку (поэтому для триггерных кнопок всегда используется последовательное подключение).

Схема подключения мультиплексной (слаботочной) кнопки ЭСП

Схема подключения ЭСП когда мультиплексная кнопка замыкает контакты на массу

Доводчик стекол Pandora DWM-210

Что он дает:
— полный ход стекла за одно кратковременное нажатие (“one touch”) — НО НЕ РАБОТАЕТ ОДНОВРЕМЕННО НА 2 СТЕКЛА (так как модуль имеет только один датчик электромагнитного шума мотора, тока и времени);
— остановка стекла в любом положении повторным нажатием в любом направлении;
— автоматическая остановка стекла при встрече с препятствием в проёме окна;
— автоматическое отключение двигателей ЭСП по превышению тока;
— автоматическое закрывание стекол при постановке автомобиля на охрану;
— автоматическое открытие стекол при снятии с охраны в прежнее положение перед постановкой на охрану, если стоянка продолжалась не более 20 минут. (Счетчик оборотов работает довольно условно и может оставить закрытые окна или недозакрыть).
Доводчик устанавливается в водительской двери.
ВНИМАНИЕ!
При удержании кнопки доводчик не использует свои реле, которые берут плюс (через предохранитель 20А) и минус от доводчика, а пускает на мотор весь ток прямо от кнопки, поэтому нужно после выхода от кнопки с длинными проводами ставить реле! Видимо это сделано для того, чтобы если выйдет из строя доводчик — всегда можно было закрыть окно простым удержанием кнопки. При коротком же нажатии на кнопку срабатывает доводчик со своими реле и доводит стекло.Реле ставить только на вход в доводчик с выхода после дублирующей кнопки! Если этого не сделать, то из-за просадок по длинным проводам последовательного подключения кнопок пассажирское стекло будет еле двигаться. Выход доводчика должен соединяться напрямую с мотором без реле, иначе не будет работать детектирование электромагнитного шума двигателя и доводчик работать не будет!
На выходе водительской силовой кнопки реле не нужны, так как там все силовые провода короткие.
Идеально ставить 2 доводчика на каждую дверь как делают штатно на иномарках — тогда режим AUTO будет сразу на 2 двери параллельно, а не поочередно. К тому же не нужно будет тянуть 2 лишних толстых провода на мотор из водительской двери в пассажирскую.
Знал бы сразу, что Pandora DWM-210 такое кетайское г**но без своих реле в силовой части доводчика, приобрел и установил бы доводчик Sheriff PWM-200, в котором четко разделена силовая часть от управляющей и к тому же можно одновременно закрывать два стекла в одно касание! То есть он определенно лучше!

Схема подключения кнопки пассажирской двери последовательно через дублирующую кнопку на водительской двери. Контакты 1-6 и 7-3 всегда нормально замкнуты. При нажатии кнопки вверх контакты 1-6 размыкаются и замыкаются 1-2 (подъем стекла). При нажатии кнопки вниз контакты 7-3 размыкаются и замыкаются 7-2 (опускание стекла). 30-й контакт 5-ти контактного реле без подачи напряжения на контакты обмотки постоянно замкнут на контакт 88, что дает нам необходимый минусовой контакт (работает как переключатель). Если на обмотку подано напряжение, то 30 контакт отключается от контакта 88 и подключается к контакту 87. Контакт 86 обмотки соединяется с массой.

Стеклоподъемники включаются модулем последовательно, после подачи запускающего импульса: сперва водительская дверь, потом пассажирская, причем следующий канал включается после отработки предыдущего. Если стекло уже закрыто, то модуль сразу же переключится на следующий канал. Контроль закрытия осуществляется по электромагнитному шуму двигателя.

Доводчики в разрыв провода на подъем ЭСП типа Convoy CL-200
Дополнение от 05.10.2014 г. по просьбе SIBUR95

Есть доводчики типа Convoy CL-200, которые подключаются в разрыв провода на подъем, который идет на двигатель ЭСП.
От доводчика идет 2 провода (вход и выход) и они в нем постоянно замкнуты. При включении доводчика они разрываются и на выходном появляется плюс +.
На GREEN при работе доводчика (постановке на охрану) появляется плюс и он идет на движок, а минус идет от кнопки (или от реле от 88 контакта на 30) на движок.
Когда же доводчик не работает, то он просто замкнутым своим реле пропускает с BLUE на GREEN ток и все.

Здесь схема отличается только тем, что минус двигателя подсоединен напрямую к кнопке (или к реле, если кнопка дублирующая), а плюс так же проходит через доводчик, а реле стоит только на ВХОДЕ в доводчик, тем самым не нарушая детектирование шума двигателя.

Провод выхода от доводчика на движок только один — это GREEN — и тут нельзя ставить реле так как нужно определять шум двигателя. Здесь уже достаточно реле на входе в доводчик на BLUE, так как сразу он пойдет на выход на GREEN и просадок не будет. А вот второй провод на движок идет мимо доводчика. Потерь на самом доводчике не будет! Будут небольшие потери от провода GREEN, который идет от доводчика на движок, так как он длинный и идет под торпедой от водительской двери к пассажирской. Важно! Второе реле, которое идет мимо доводчика (на минус движка) установить нужно именно возле пассажирского движка, тем самым этот второй провод будет управляющим на реле, которое будет коммутировать плюс и минус прям здесь, возле движка, исключив просадки.

Еще можно сделать схему дублирования кнопки не последовательно, а параллельно на двух 5-ти контактных реле.
Плюс в том, что исключается последовательная цепь, реле не будет лишний раз щелкать от основной кнопки, которая ближе к движку (с короткими проводами) а только от дублирующей.
Минус в том, что для несиловых (триггерных) кнопок в данном случае придется использовать 2 лишних реле (реле 3 и 4 на схеме).

Схема на любое количество дублирующих кнопок и количество дверей

В параллель можно ставить сколько угодно кнопок и одновременно нажимать в разных направлениях —
схемотехнически короткое замыкание невозможно!
В ситуации когда на основной кнопке жмем подъем, а на дублирующей опускание — просто остановится, так как на обеих силовых линиях будет одинаковый потенциал.
Отличие доводчика — всего лишь наличие МК между кнопками и силовыми реле.
Преимущество схемы в том, что силовая коммутация в одном месте, нет потерь в жгутах и на кнопках, минимум "протяжек" проводов — по 2 всего на канал + масса.
В добротных, полнофункциональных доводчиках силовая часть и линии управления реализованы таким же образом + еще добавлены функции "автоопределения" активных управляющих уровней.

Если ставится доводчик типа PWM-200 on Sheriff со слаботочным управлением, то смысла в этих реле нет, так как они уже смонтированы в доводчике.
Эта схема с реле — для понимания сути реверсивного управления и дублирования кнопок в параллель.
Силовые выходы и в ЦЗ и в доводчиках реализованы именно таким образом.

Также желательно подключить неполярные электролитические конденсаторы на 22 мкФ 25В на контакты моторов ЭСП, чтобы сгладить размах токовых пульсаций в силовом канале доводчика и он корректно работал даже при износе моторов и внезапно не останавливал стекла при открытии и закрытии.

Обычная схема дублирующих кнопок на 4 двери
Дублирующие кнопки также нужно обязательно дополнить двумя 5-ти контактными реле (на схеме их нет).

Электрооборудование ДТ-75

Закажите запчасть
прямо сейчас:

На тракторе ДТ-75 установлено электрооборудование постоянного тока, предназначенное для запуска пускового двигателя стартером, освещения трактора и присоединенного к нему агрегата в ночное время, питания электродвигателя вентилятора, звукового сигнала и других электроприборов.

Приборы присоединяют по однопроводной схеме: к потребителям подходит только один провод от положительного полюса источника тока. Отрицательный полюс у потребителей и источников тока (генератора и аккумуляторной батареи) соединен с корпусом (массой) трактора. Номинальное напряжение в системе электрооборудования трактора ДТ-75 составляет 12В.

Схема электрооборудования ДТ-75

Узлы и детали электрооборудования и приборов ДТ-75

Электрооборудование ДТ-75 по выгодной цене в наличии. Запчасти электрооборудования ДТ-75 купить можно у нас и они обладают более низкой ценой, так как поставки следуют напрямую от завода-производителя. Выполняем реализацию оптом и в розницу. Организуем доставку во все регионы РФ.

Главная передача расположена в редукторе заднего моста. Для расширения тяговых возможностей трактора дополнительно можно установить реверсивный редуктор или ходоуменьшитель.

Трактор ДТ 75

Схема переключения

В состав КПП ДТ 75 входят:

крышка коробки с кулисой переключения;
роликовые опорные подшипники валов;
винт;
шлицевые валы с насаженными шестернями;
втулки;
фиксатор;
масляный стакан переднего и заднего подшипника;
рычаги переключения.

Реверс добавляет трактору 3 скорости: прямая с передаточным числом 1 и 1,67, задняя с передаточным 1,35.

Схема коробки передач

В двух парах цилиндрических расточек корпуса 10 смонтированы шестерни конечной передачи. Ведущая шестерня 11 установлена на двух роликовых подшипниках 9 и 14, внутренние обоймы которых напрессованы на шейки шестерни, а наружные запрессованы в расточки корпуса.

Внутренняя обойма подшипника 9 вместе с приставным кольцом закреплена на шейке ведущей шестерни гайкой 8, навернутой на резьбовой конец этой шестерни и законтренной замковой шайбой. Осевое перемещение наружной обоймы подшипника 9 ограничивается торцами буртов корпуса и центрирующего пояска стальной крышки 7, прикрепленной к корпусу 10 четырьмя болтами. Приставным кольцом и буртами обойм подшипника 9 ограничивается осевое перемещение ведущей шестерни 11.

Осевое перемещение внутренней обоймы подшипника 14 в одну сторону ограничено буртом ведущей шестерни, а в другую — ступицей шкива остановочного тормоза, установленного на шлицевой конец этой шестерни и зафиксированного на нем с помощью двух планок. Каждая планка одним концом, имеющим полукруглую форму, входит в кольцевой паз ведущей шестерни, а другим — прикреплена болтом к бобышке, прилитой к ободу шкива.

На заточку шлицевого конца ведущей шестерни плотно надето резиновое кольцо, которое входит в выточку ступицы шкива. Это кольцо предотвращает проникновение масла, заливаемого в конечную передачу, через зазоры между шлицами в сухие отсеки тормозов заднего моста.

Наружная обойма подшипника 14 зафиксирована торцом бурта корпуса 10 конечной передачи и торцом расточки корпуса 15 уплотнения. Этот корпус внутренней расточкой сцентрирован по наружной обойме подшипника 14 и прикреплен болтами к корпусу 10 конечной передачи. Наружная поверхность корпуса 15 уплотнения точно обработана, она плотно входит в расточку боковой стенки корпуса заднего моста, в результате чего ведущая шестерня конечной передачи сцентрирована с осью заднего моста, а конечная передача надежно соединена с задним мостом. В меньшую расточку корпуса уплотнения запрессован сальник 16, манжетой которого плотно охватывается наружная поверхность ступицы шкива остановочного тормоза. Сальник не дает проникать маслу из конечной передачи в сухой отсек заднего моста.

Маслозадерживающей шайбой, установленной в расточку корпуса 15 уплотнения, рядом с подшипником 14 и каналами, расположенными в нижней части корпуса уплотнения и корпуса конечной передачи, разгружается сальник 16 от излишнего количества масла и избыточного давления.

Ведущая шестерня И внутри имеет шлицы, которыми она соединена с валом заднего моста, приводящим ее во вращение при работе трактора.

Для предотвращения проникновения масла в сухие отсеки заднего моста через зазоры между шлицами ведущей шестерни к торцу вала заднего моста при помощи стальной шайбы прикреплена резиновая прокладка, которая, будучи стянута по торцам болтом, увеличивается по наружному диаметру и плотно прилегает к внутренней расточке ведущей шестерни.

Ведомая шестерня 17 с целью экономии высококачественного металла выполнена сборной. На цилиндрическом поясе ступицы закреплен при помощи восьми призонных болтов венец ведомой шестерни.

Ступицу ведомой шестерни устанавливают шлицевым отверстием на конические шлицы вала 3 ведущего колеса.

Вал ведущего колеса установлен в расточках корпуса на подшипниках 5 и 18.

Подшипник 5 роликовый, его внутренняя обойма напрессована на шейку вала 3 ведущего колеса до упора в торец и зафиксирована стопорным кольцом, установленным в кольцевую канавку на шейке вала. Наружная обойма подшипника запрессована в расточку корпуса конечной передачи. Осевое перемещение этой обоймы ограничено с внешней стороны торцом центрирующего бурта корпуса 4 уплотнения вала ведущего колеса, а с внутренней — стопорным кольцом, вставленным в кольцевую канавку расточки корпуса.

Корпус 4 уплотнения прикреплен к корпусу конечной передачи болтами. Внутрь этого корпуса установлено торцевое металлическое уплотнение, предохраняющее конечную передачу от попадания в нее пыли влаги и предотвращающее вытекание масла наружу. Уплотнение состоит из резинового чехла, пружины и двух стальных уплотнительных колец. Одно кольцо запрессовано в корпус уплотнения, другое — подвижное надето на шейку вала 3. Благодаря лыскам, расположенным с обеих сторон этой шейки, оно вращается вместе с валом. Неподвижное кольцо уплотнено резиновым кольцом. Резиновый чехол торцами плотно прижимается пружиной к торцу фланца вала 3 и к торцу подвижного кольца уплотнения, которое, в свою очередь, этой же пружиной постоянно прижимается к неподвижному кольцу, что предохраняет конечную передачу от проникновения в нее грязи и пыли, а также от вытекания масла.

От попадания крупных частиц внутрь корпуса 4 уплотнение защищено штампованным кожухом 1, приваренным к фланцу вала ведущего колеса, и защитным козырьком, прикрепленным к фланцу корпуса уплотнения.

На наружную поверхность фланца вала 3 установлено и прикреплено к фланцу шестью болтами ведущее колесо 6. Этим колесом передается движение от ведомого вала конечной передачи гусенице.

Подшипник 18, на который опирается другой конец вала 3, шариковый. Этот подшипник, кроме радиальных нагрузок, воспринимает также осевые нагрузки, возникающие на валу ведущего колеса при работе трактора.

Внутренняя обойма подшипника 18 напрессована на шейку вала 3 до упора в торец ступицы ведомой шестерни 17 и неподвижно закреплена на этой шейке через шайбу тремя болтами 20.

Болтами 20 также затянута на конических шлицах вала 3 ступица ведомой шестерни 17. Наружная обойма подшипника 18 запрессована в стальной стакан 26, установленный в расточку корпуса конечной передачи, и зажата между торцами бурта стакана 26 и внутренней выточки опоры 19 болтами, которыми опора и стакан крепятся к корпусу конечной передачи.

Между фланцами стакана 26 и опоры 19 имеется зазор для обеспечения неподвижного закрепления обоймы подшипника.

Внутренней выточкой опора 19 плотно насажена на наружную обойму подшипника 18, в результате чего она надежно соединяется с конечной передачей.

Для уплотнения поверхностей сопряжения стакана 26 и подшипника 18 на наружную поверхность подшипника в фаску стакана установлено резиновое кольцо. На цилиндрический конец опоры 19 посажен бугель 23. При помощи этого бугеля, четырех болтов 22 и двух цилиндрических штифтов 25 опора 19 прикреплена к корпусу заднего моста.

Бугель 23 имеет сквозной продольный прорез, при помощи которого при затягивании болтов 22 шейка опоры 19 неподвижно зажимается в расточке бугеля. Дополнительно бугель 23 закреплен на опоре 19 болтами 21, которые контрят проволокой. Болты 22 контрят попарно отгибными пластинами.

Для выпрессовки штифтов 25 на их резьбовые головки установлены гайки.

Таким образом, фланец корпуса каждой конечной передачи прикреплен двенадцатью болтами к боковой стенке заднего моста, а бугелем 23 — к задней стенке заднего моста.

Чтобы при установке конечной передачи в ее корпусе не возникли монтажные напряжения, необходимо перед окончательной затяжкой крепежных болтов убедиться, плотно ли прилегают плоскости фланца конечной передачи и бугеля к плоскостям заднего моста.

При сборке между опорными плоскостями бугелей 23 и задней плоскостью корпуса заднего моста по длине бугеля могут образоваться клинообразные зазоры; бугель будет касаться плоскости заднего моста кромками опорных поверхностей одной из сторон. Если максимальная величина зазора больше 0,1 мм, под крепежные болты устанавливают металлические регулировочные прокладки 24. Сверху конечных передач прикреплена стальная накладка 12, предохраняющая корпус конечной передачи от протирания гусеничной цепью.

Собранные с задним мостом конечные передачи средними шейками опор 19 устанавливают в расточки бугелей задних кронштейнов рамы трактора и неподвижно закрепляют в этих бугелях после закрепления соединительных кронштейнов.

Таким образом, усилие, развиваемое ведущими колесами при работе трактора, через валы 3 и опоры 19 передается на раму трактора, связанную с прицепным орудием.

Детали конечной передачи смазываются разбрызгиванием масла, находящегося в его корпусе. Масла в конечные передачи заливают через отверстия в их корпусах, закрываемые крышками 28.

Уровень масла проверяют с помощью контрольного отверстия, расположенного на боковой стенке крышки 31, обращенной внутрь трактора. Это отверстие закрывают пробкой 29. При появлении масла из него необходимо прекратить заливку. Масло сливают через отверстие в нижней части боковой стенки крышки 31, закрываемое пробкой 30. В этой пробке для улавливания металлических частиц и продуктов износа имеется подковообразный магнит.

Возможные неисправности

повышенный шум во время движения;
металлический стук (износ втулок или шестеренчатых пар);
трудность переключения или невозможность включить нужную передачу;
большой ход ручки КПП;
течь масла из-под крышки.

Устранение поломок коробки передач

кольцевание;
покрытия гальванические и полимерные;
сварка;
наплавка по дуге;
ковка и прессование.

Техника безопасности при работе с коробкой передач

использовать только исправный инструмент нужного размера;
остерегаться выброса горячего масла из сливного и заливного отверстия;
избегать контакта с острыми кромками в рабочей зоне;
для демонтажа КПП использовать ручные или электрические тали;
разбор с выпрессовкой подшипников проводить на специальном оборудовании с помощью съемников;
избегать близости к открытому огню во время ремонта;
перед сваркой или термообработкой тщательно очищать поверхность узла.

Ходоуменьшитель и реверс-редуктор

Для работы на пониженных скоростях используется ходоуменьшитель. На отдельных моделях ДТ-75 может быть установлен 4-х ступенчатый агрегат, механического типа. Шестерни ходоуменьшителя, работающие с 1-4 передачами КПП, снижают скорость трактора до 0,337 — 4,886 км/ч. Это необходимо для работы с дополнительным оборудованием и прицепными машинами. Реверс-редуктор трактора — одноступенчатый редуктор с реверсным механизмом, используемый для движения задним ходом на повышенных скоростях. Включенный реверс-редуктор при движении вперед значительно снижает скорость.

Конечная передача служит для передачи вращения от валов заднего моста ведущим колесам (звездочкам) трактора, а также для увеличения передаваемого крутящего момента за счет дальнейшего снижения частоты вращения ведомых валов конечных передач.

На тракторе установлены две конечные передачи, расположенные по обеим сторонам заднего моста. Каждая конечная передача состоит из пары цилиндрических шестерен, заключенных в корпус 28, который болтами крепится к корпусу заднего моста.

Рис. 1. Конечная передача: 1 — ведущее колесо; 2 — вал ведущего колеса; 3—4—уплотнительные кольца; 5 — пружина; 6—чехол резиновый; 7 — защитный козырек; 8 — корпус уплотнения; 9 — подшипник роликовый; 10 — крышка; 11 —гайка; 12—подшипник роликовый; 13 — ведущая шестерня; 14 — накладка предохранительная; 15 — корпус уплотнения; 16 — подшипник; 17 — шайба; 18 — болт призонный; 19 — ступица ведомой шестерни; 20 — стакан подшипника; 21 — подшипник шариковый; 22 — болт; 23 — шайба; 24 — болт крепления бугеля; 25 — бугель; 26 — болт крепления опоры; 27 — опора; 28 — корпус конечной передачи; 29 — венец ведомой шестерни; 30 — нижняя крышка

Ведущая (малая) шестерня, изготовленная как одно целое с ведущим валом, вращается в роликовых подшипниках. Внутренняя обойма подшипника закреплена на шейке ведущей шестерни гайкой, а наружная обойма, запрессованная в расточку корпуса, прижимается пояском крышки, прикрепленной болтами к корпусу.

Осевое перемещение внутренней обйймы подшипника в одну сторону ограничивается буртом ведущей шестерни, а в другую — ступицей шкива остановочного тормоза. Наружная обойма зафиксирована торцом бурта корпуса конечной передачи и торцом расточки корпуса уплотнения, который внутренне^ расточкой сцентрирован по наружной обойме подшипника и прикреплен болтами к корпусу конечной передачи. Перетекание смазки из корпуса конечной передачи в отделения тормозов механизма поворота заднего моста предотвращается шайбой и резиновой армированной манжетой.

Крутящий момент от ведущей шестерни к ведущему колесу передается через ведомую шестерню и вал ведущего колеса.

Ведомая (большая> шестерня выполнена сборной. Венец призонными болтами закреплен на цилиндрическом пояске ступицы, установленной на шлицах вала ведущего колеса.

Вал ведущего колеса установлен в расточках корпуса на подшипниках.

Внутренняя обойма роликового подшипника напрессована на шейку вага ведущего колеса и зафиксирована стопорным кольцом, установленным в кольцевую канавку на шейке вала. Осевое перемещение наружной обоймы ограничено с внешней стороны торцом центрирующего бурта корпуса уплотнения, а с внутренней — стопорным кольцом, вставленным в кольцевую канавку расточки корпуса.

Внутри корпуса уплотнения установлено торцевое металлическое уплотнение, состоящее из резинового чехла, пружины и двух стальных уплотнительных колец. Защитный козырек предохраняет от попадания в уплотнение грязи.

Наружная обойма подшипника запрессована в стакан, установленный в расточку корпуса конечной передачи, и зажата между торцами бурта стакана и внутренней выточки опоры болтами, которыми опора и стакан крепятся к корпусу конечной передачи.

Внутренняя обойма подшипника закреплена на шейке вала специальной шайбой и тремя болтами.

На цилиндрический конец опоры посажен бугель, при помощи которого опора прикреплена к корпусу заднего моста болтами. Дополнительно бугель закреплен на опоре болтами.

К нижней части корпуса конечной передачи прикреплена крышка. В ней расположены два отверстия, закрытые пробками, одно из которых служит для контроля уровня масла, а другое — для слива масла.

Заливают масло через горловину, расположенную в верхней части корпуса. В пробке горловины( смонтирован сапун.

К корпусу конечной передачи прикреплена накладка, предохраняющая корпус от перетирания гусеничной цепью.

Обслуживание конечных передач заключается в своевременной проверке уровня масла и доливке его в корпуса, в замене отработанного масла, промывке корпуса конечных передач и периодической подтяжке креплений.

Корпуса конечных передач заправляйте трансмиссионным маслом до уровня отверстия контрольной пробки. Замену отработанного масла проводите при переходе к осенне-зимней эксплуатации. После слива отработанного масла заверните пробки сливных отверстий (на правой конечной передаче установлена пробка с левой резьбой) и залейте в корпуса дизельное топливо. При движении трактора на холостом ходу в течение 3—5 минут промойте корпуса дизельным топливом, слейте его, очистите магниты сливных пробок от грязи и металлических частиц и заправьте корпуса свежим маслом.

Периодически промывайте фильтрующую набивку сапунов заливных патрубков.

При установке конечной передачи, снятой с корпуса заднего моста, выполняйте следующие указания.

В конечной передаче, собранной и подготовленной к установке на задний мост, затяните предварительно болты так, чтобы бугель проворачивался туго.

Перед затяжкой болтов бугеля в имеющийся зазор между бугелями и задним мостом установите набор регулировочных прокладок, предварительно измерив величину зазора при помощи щупа.

Затяжку болтов и болтов крепления конечных передач к корпусу заднего моста производите крутящим моментом 35—30 кгс м, гаек призонных болтов крепления ведущего колеса—крутящим моментом 25—30 кгс м. … t 4.17. Механизм управления трактором

В механизм управления трактором входят рычаги, педали и тяги, при помощи которых управляют механизмами силовой передачи из кабины тракториста. На тракторе применено раздельное управление тормозами заднего моста и введен гидравлический усилитель, облегчающий выключение главной муфты сцепления.

Управление поворотом трактора осуществляется рычагами. Усилие от рычагов управления планетарными тормозами посредством тяг передается на стяжные пружины тормозных лент и растормаживает соответствующие солнечные шестерни.

Рис. 2. Механизм управления трактором: 1,2 — валики блокировки коробки передач; 3,8,13 — тяга; 4 — рычаг тор-мозка УКМ; 5 — рычаг муфты УКМ; 6— ось педали муфты сцепления; 7 — педаль; 9 — тяга; 10,11 — рычаг управления; 12 — ось; 14 — тяга перекидки; 15 — рычаг привода; 16—ролик; 17 — рычаг шлицевой; 18 — тяга привода; 19 — шток гидроусилителя; 20— тяга; 21 — рычаг; 22 — стержень золотника гидроусилителя; 23 — ролик рычага.

Рис. 3. Регулировка тормозка кардана: 1 — тяга; 2 — упор; 3 — педаль; 4 — рычаг; 5 — тяга; 6 — шток гидроусилителя; 7 — рычаг тормозка кардана; 8 — болт упорный; 9 — вилка

4.17.1.6. Не меняя положения поршня гидроусилителя: — прижмите ролик рычага к наконечнику поршня гидроусилителя, утопив нажимной палец заподлицо с наконечником; — педаль муфты сцепления поставьте в крайнее переднее положение; — не меняя положения рычага и педали, установите тягу; — отрегулируйте тягу тормозка увеличителя крутящего момента так, чтобы зазор Б был 6—6,5 мм; — отрегулируйте тягу блокировки коробки передач так, чтобы палец заднего валика блокировки упирался в поверхность Г и зазор Д был 1—3 мм; — отрегулируйте тормозок кардана так, чтобы зазор А между упором пружины и буртом рычага тормозка кардана был в пределах 4—5 мм. Зазор А регулируется упорным болтом.

Читать далее: Эксплуатационная регулировка механизма управления трактором ДТ-75В

атегория: — Трактор ДТ-75В

ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО ТРАКТОРА ДТ-75М

Гусеничный трактор ДТ-75М (рис. 2 и 3) относится к типу сельскохозяйственных тракторов общего назначения, тягового класса 3 тонны и предназначен для использования ‘на сельскохозяйственных работах в агрегате с навесными, полунавесными и прицепными машинами и орудиями, а также для легких дорожных, строительных и мелиоративных работ в агрегате с соответствующими машинами и орудиями в районах с умеренным климатом по ГОСТ 15150-69.

На тракторе установлен четырехцилиндровый четырехтактный дизель водяного охлаждения А-41 мощностью 66,15 кВт (90 л. с.).

Основные узлы и механизмы трактора ДТ-75М: двигатель, силовая передача, механизм управления трактором, ходовая система, гидронавесная система, электрооборудование и вспомогательное оборудование.

Но специальному заказу на трактор могут дополнительно устанавливаться увеличитель крутящего момента (УКМ) или ходоуменьшитель.

Дизельный двигатель А-41

(рис. 4) унифицирован по основным изнашиваемым деталям гильзо-поршневои группы и клапанному механизму с двигателями ЯМЗ-236 и ЯМЭ-238.

Слева на двигателе установлены: выпускной коллектор, полнопоточная масляная центрифуга, гидронасос НШ 46У-Л.

Спереди на двигателе установлены: водяной насос и вентилятор, натяжной ролик ремня вентилятора, генератор, шестерни распределения в картере с крышкой, счетчик моточасов, передняя опора двигателя.

Сзади на двигателе установлены муфта сцепления и воздухоочиститель.

Двигатель установлен на эластичных резино-металлических амортизаторах и закреплен на раме трактора в трех точках — одной спереди и двух сзади.

Он соединен с трансмиссией трактора через главную муфту сцепления и карданную передачу. При помощи главной муфты сцепления соединяется и разъединяется коленчатый вал двигателя с трансмиссией трактора. Карданная передача с упругими элементами компенсирует несоосность и перекос соединяемых ею валов.

Увеличитель крутящего момента (УКМ) представляет собой планетарный редуктор с однодисковой муфтой сцепления и роликовой муфтой свободного хода (муфтой обгона). Он обеспечивает возможность кратковременного увеличения тяговых усилий для преодоления трактором временных дополнительных

сопротивлений при движении без переключения передач.

Ходоуменьшитель — механический, четырехступенчатый, с подвижными шестернями переключения передач, служит для получения пониженных (технологических) скоростей. Совместно с шестернями I — IV передач коробки передач он позволяет получить скорости движения трактора в пределах 0,32 — 4,74 км/час, необходимые для работы трактора со специальными машинами.

Коробка передач меха-н ическая, четырехходов а я,

семиступенчатая, с подвижными шестернями и блокировкой механизма переключения передач. Корпус коробки передач и корпус заднего моста представляют собой одну общую отливку— корпус трансмиссии.

Задний мост состоит из главной передачи, планетарных механизмов поворота и тормозного устройства.

Конечные передачи расположены по обеим сторонам заднего моста. Каждая конечная передача состоит из пары шестерен, заключенных в общий корпус, который болтами крепится к корпусу заднего моста. Через ведущие колеса крутящий момент от ведомых шестерен передается на гусеничные цепи, что обеспечивает поступательное движение трактора.

Вал отбора мощности служит для привода в движение рабочих органов машин. Он представляет собой одноступенчатый редуктор с цилиндрическими шестернями. В зависимости от комплектации трактора привод вала отбора мощности осуществляется от первичного вала коробки передач, ведущего вала ходоуменьшителя или от ведущего вала увеличителя крутящего момента.

Рама трактора предназначена для крепления на ней всех частей трактора. Она состоит из двух продольных лонжеронов прямоугольного сечения, соединенных передним и задним поперечными брусьями и.двумя осями.

Ходовая система служит для передвижения трактора. Она состоит из подвески, направляющих колес с пружинными амортизаторами, поддерживающих роликов и гусеничных цепей.

Рис. 4. Двигатель А-41 в разрезе: 1 — вал распределительный; 2 — счетчик моточасов; 3 — крышка картера шестерен распределения; 4— насос водяной: 5— головка цилиндров: 6 — труба водоотводящая: 7 — колпак головки цилиндров; 8 — поршень в сборе с шатуном; 9 — сапун; 10 — коллектор выпускной; 11 — механизм декомпрессии; 12 — воздухоочиститель основного двигателя; 13 — главная муфта сцепления; 14 — вал муфты сцепления; 15 — маховик, 16 — картер маховика: 17 — вал коленчатый; 18— крышка блок-картера нижняя (масляный поддон); 19 — механизм уравновешивании; 20 — насос масляный; 21 — шкив коленчатого вала

Гидронавесная система. Трактор оборудован раздельно-агрегатной гидравлической системой и механизмом навески, позволяющими трактористу управлять из кабины работой навесных, полунавесных или гидрофицированных прицепных машин и орудий.

Электрооборудование трактора постоянного тока с номинальным напряжением 12 В. С его помощью осуществляются зажигание рабочей смеси в пусковом двигателе, пуск двигателя стартером, освещение, привод вентилятора вентиляционно-очистительной установки кабины, звуковая и световая сигнализации.

Кроме перечисленных систем и механизмов, на тракторе устанавливаются: закрытая герметизированная кабина, обогреваемая в холодное время года и вентилируемая в жаркое время, с увлажнением поступающего воздуха, прицепное устройство, обшивка трактора и др.

В зависимости от комплектования трактора сборочными единицами вспомогательного оборудования трансмиссии (увеличитель крутящего момента, ходоуменыиитель), гидравлической системы и механизма навески трактор ДТ-75М выпускается в следующих комплектациях.

содержание .. 1 2 3 6 ..

Навеска и гидросистема

Гидравлика ДТ-75 раздельно-агрегатного типа. Ее основные узлы — шестеренный масляный насос и распределитель. Трактор оснащен навесным и прицепным устройствами. Управление навесным оборудованием и машинами производится по маслопроводам гидросистемы. Вращение к рабочим органам навесных и прицепных машин поступает от ВОМ. Он приводится в работу от первичного вала КПП или от реверс-редуктора/ходоуменьшителя (при наличии этих устройств). Вал отбора мощности ДТ-75 — одноступенчатый с цилиндрическими шестернями.

Сварная рама ДТ-75 изготовлена из лонжеронов прямоугольного сечения с различными технологическими отверстиями и кронштейнами. Соединены лонжероны с помощью переднего бруса, задней оси и средних брусьев. В конце рамы крепятся кронштейны для монтажа заднего моста. Трактор ДТ-75 имеет герметизированную кабину с удобным рабочим местом машиниста. Круговое остекление обеспечивает лучший обзор. Тепловой режим поддерживается вентиляцией (летом) или отопителем (зимой).

Двигатель и трансмиссия

На трактор ДТ-75 устанавливается четырехцилиндровый двигатель А-41 с системой газораспределения 2-х клапанного типа, без турбонаддува. Его система питания включает ТНВД, систему очистки топлива, топливопроводы и форсунки. Крепится мотор к раме на специальных эластичных элементах.

Также есть возможность установки шестицилиндрового минского дизеля Д-260 жидкостного охлаждения с прямым электростартерным запуском, турбокомпрессором и пневмокомпрессором.

Сцепление трактора ДТ-75 постоянно замкнутое, сухое, с двумя фрикционными дисками. Посредством телескопического карданного вала оно передает обороты к силовой передаче. Коробка передач ДТ-75 — семиступенчатая, 4-х ходовая. Она расположена в одном корпусе с задним мостом.

Читайте также: