Subaru forester 3 поколение проблемы
Обновлено: 05.07.2024
Стартовая цена составляет 2,03 млн рублей. А в сопоставимой комплектации Elegance ES двухлитровый Forester за 2,4 млн на 100 тысяч рублей дешевле, чем с мотором 2.5.
Экономия на двигателе никак не проявляется в интерьере. Здесь всё тот же консервативный дизайн и неплохая отделка. Посадка высокая, просторно везде и всем.
Всего дюйм разницы, но на маленьких дисках кузов смотрится куда более грузным. Двухлитровым машинам ни за какие деньги не положены серебристые вставки по низу бамперов и вокруг противотуманок, а также люк. Салон выглядит аналогично, доступны и все действительно важные опции типа комплекса водительских ассистентов EyeSight. Без регулировки спинок задних сидений, электропривода пассажирского сиденья или сабвуфера, я считаю, можно прожить. А взмаховая активация двери багажника, регулировка поясничного подпора или автоматика задних стеклоподъёмников для Форестера по-прежнему не предлагаются в принципе.
Экран медиакомбайна радует качеством картинки, включая карты TomTom, однако пробки показывать не обучен. На верхний дисплей можно вывести дополнительные приборы или индикацию работы всех подсистем помощи водителю.
Более высокопрофильные шины и мягкая зимняя Hakkapeliitta R3 чуть растворили восторг от управляемости. Этот Форик едет просто точно, но без огонька, с небольшими задержками в откликах на движения рулём и немного затуманенным реактивным действием. Ошибиться, впрочем, невозможно: хватка за курс надёжна, а если в повороте спровоцировать занос, чуток его подождав, то обнаружится ранняя хватка системы стабилизации. Даже если она вроде выключена. Меньше кайфа ― больше лайфа. Но тормоза столь же короткоходные и в штатных режимах мощные, как у версии 2.5.
Тыкать в потолочную кнопку отключения системы предупреждения об уходе из полосы зимой приходится часто: за разметку камеры принимают колеи в снегу. Все подогревы и дополнительные гнёзда для зарядки есть уже во второй комплектации Comfort (от 2,16 млн рублей).
Камеру, нацеленную на правое переднее колесо и выводящую картинку на верхний дисплей, можно включить на любой скорости. Поскольку объектив смотрит чуть вперёд, загрязняется он быстро. Задняя камера омывается, но слабым напором ― посмотрите видео.
В морозы до минус пятнадцати понравилось, как работает климат-контроль: корректировать что-либо руками не приходилось. Любопытно, что двигатель держит большие, порой выше 1500 об/мин, прогревочные обороты. Ценная функция на заснеженных дорогах ― отключение таймера обогрева заднего стекла и зеркал. Расстраивает необходимость браться за холодные части баранки в поворотах (её подогрев неполный) и отсутствие обогрева всей площади лобового стекла. Головной свет очень неплох, особенно благодаря тому, что светодиодные модули поворачиваются в виражах. Плюс фары омываются.
По целине и бордюрам маломощный Forester ползает бодро даже без включения режима X-Mode. Уверенности добавляют высокий дорожный просвет, металлическая защита силового агрегата и отсутствие на этой версии серебристых вставок по низу бамперов и порогов.
Паспортные данные
| Subaru Forester | 2.0i |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4625 |
| Ширина, мм | 1815 |
| Высота, мм | 1730 |
| Колёсная база, мм | 2670 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1565/1570 |
| Снаряжённая масса, кг | 1524–1555 |
| Полная масса, кг | 2223 |
| Объём багажника, л | 505–1775 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, оппозитно |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1995 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/6000–6200 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 196/4000 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | вариатор |
| Привод | полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Шины | 225/60 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 220 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 193 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 10,3 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 9,0 |
| — загородный цикл | 6,2 |
| — смешанный цикл | 7,2 |
| Ёмкость топливного бака, л | 63 |
| Топливо | АИ-95–98 |
Комплектация
Техника
Forester нового семейства SK переехал на новую модульную платформу SGP (Subaru Global Platform), но шасси концептуально не изменилось. Спереди ― McPherson, сзади ― двухрычажка с тягой схождения, по наличию которой мы классифицируем кинематическую схему как многорычажную. Задний стабилизатор теперь опирается на кузов, а не на подрамник. Передаточное отношение рулевого привода, оснащённого электроусилителем, снижено. Все Форестеры ― полноприводные. Привод на заднюю ось подключается многодисковой муфтой, причём, по заверению представителей Subaru, передача крутящего момента продолжается и на самых высоких скоростях.
Стальной кузов полностью новый. Его жёсткость на кручение увеличена на 40%, а на изгиб ― вдвое. Силовая структура днища рассчитана на более эффективное перераспределение энергии в случае лобового удара.
В российской моторной гамме ― только атмосферные оппозиты рабочим объёмом 2,0 и 2,5 л. Оба они сохранили заводские коды FB20 и FB25, хотя 80–90% деталей новые. Изменены даже алюминиевые блоки цилиндров: навесные агрегаты теперь крепятся к ним напрямую, без дополнительных кронштейнов. Впрыск топлива отныне непосредственный, степень сжатия выросла до 12,5:1 у младшего 150-сильного мотора и 12,0:1 у старшего, мощностью 185 л.с. Применяемый бензин ― АИ-95. Двигатель 2.5 отличается использованием термостата с электронным управлением, благодаря которому время прогрева при низких температурах должно сократиться на несколько минут: в салоне станет теплее.
Клиноцепной вариатор Lineartronic TR580 собственной разработки Subaru облегчён примерно на восемь килограммов. Например, диаметр гидротрансформатора снижен с 236 мм до 215. Ради тяговитости и экономичности силовой диапазон расширен с 6,28 до 7,03 путём укорачивания звеньев цепи. Подрулевые лепестки переключения семи фиксированных псевдопередач полагаются только автомобилям с мотором 2.5.
За кадром
Forester мы погрузили в русскую зиму по полной. Во время этапа Чемпионата России по ралли в глубинке Тверской области, посёлке Пено, он работал судейским автомобилем. Нигде, кроме как на реальных провинциальных дорогах, не поймёшь, насколько машина действительно адаптирована к российским условиям. Лучики добра в тверском захолустье ― юмор секретарей раллийного штаба и конкурс детского рисунка. На какую тему ― понятно.
Многие поклонники Subaru прохладно встретили третий Forester. В их глазах он растерял харизму и свойственный машинам первых двух поколений спортивный запал, став жертвой моды на полноценные кроссоверы. Однако эта модель разошлась гораздо большим тиражом.
История
07.97. Subaru Forester I поколение
Subaru Forester II поколение с 2002 г. в.
Subaru Forester III поколение SH с 2007 г.
Несмотря на японское происхождение и успех на рынке, угонщики не жалуют Forester вниманием. Довольно хороший штатный иммобилайзер, встроенный в модуль управления двигателем и приборный щиток, не убережет от целенаправленной атаки, но станет камнем преткновения для случайного похитителя.
Все Форестеры родом из Японии. Качество лакокрасочного покрытия хорошее — слабых мест у кузова нет. Следы коррозии укажут на непрофессиональный восстановитель ный ремонт. Но обратите внимание на крепление номерного знака на задней двери. Многие владельцы устанавливают номер без рамки, со временем он обдирает краску — и появляется ржавчина.
ДВИГАТЕЛЬ
До рестайлинга, проведенного в 2011 году, атмосферные моторы 2.0 (150 л.с.) и 2.5 (172 л.с.) принадлежали серии EJ. Эти возрастные оппозитные агрегаты с ременным приводом ГРМ хорошо известны по большинству моделей Subaru.
Младший двигатель EJ20 объемом 2,0 л — самый надежный в линейке. Сервисмены оценивают его средний ресурс в 250 000-300 000 км. После капремонта он в состоянии отслужить еще столько же. Среднестатистическая реанимация обходится без лечения блока цилиндров или головок. В основном за допуски выходит износ только поршневых колец да вкладышей. Главное — по регламенту (не реже чем каждые 15 000 км) менять в двигателе масло и чаще следить за его уровнем — все моторы Subaru отличаются хорошим аппетитом при агрессивной езде или длительном движении на высоких оборотах.
При покупке с рук автомобиля с мотором EJ25 сделайте на СТО тест на содержание выхлопных газов в системе охлаждения. Он расскажет о состоянии прокладок головок блока цилиндров. Операция недорогая, требует незамысловатого оборудования. Не пожалейте денег (около 1500 рублей) и на так называемый лик-тест, который покажет утечку в цилиндрах. Он сродни проверке компрессии, но гораздо точнее.
Оригинальная поломка турбомоторов — проворот вкладышей. Частая причина — масляное голодание из-за низкого уровня смазки или потери ею своих свойств. Поэтому даже при неинтенсивной эксплуатации важно сократить интервал замены масла до 7500 км, а если машина участвует в соревнованиях, масло нужно менять не реже чем через 5000 км.
Отличный способ избежать опасных для мотора условий — установить дополнительные датчики. Владельцы, как правило, ограничиваются показаниями температуры и давления масла, чтобы знать, когда пора съехать с трека и дать машине остыть.
Турбомоторы при ремонте часто тюнингуют: ставят кованую поршневую группу, масляный насос повышенной производительности, усиливают блок цилиндров и т. п. — кто во что горазд.
Нередко владельцы одновременно выжимают из моторов все соки, устанавливая, например, турбину с более высоким давлением, — такие агрегаты долго не живут, потому к покупке тюнингованных машин надо относиться с осторожностью.
Штатный турбокомпрессор надежен. При соблюдении пары простых правил он переживет двигатель. Сокращенный интервал замены моторного масла поможет избежать закоксовывания трубок охлаждения турбины. Остужайте компрессор на работающем двигателе перед тем, как заглушить его после активной езды. Эффективнее это делать не на холостых оборотах, а на ходу, сбросив газ за пару километров до дома, — так масло и антифриз лучше циркулируют через турбину.
Отдельная история — привод ГРМ на моторах EJ. Ремень выхаживает положенные 105 ООО км даже на доработанных двигателях, но лучше перестраховаться и поменять его пораньше, ведь в 99% случаев обрыв означает встречу поршней с клапанами. Заодно меняют все ролики с натяжителями. Для перестраховки сервисмены рекомендуют обновить сальники коленчатого и распределительных валов. Они не всегда доживают до 200 ООО км, а любое вмешательство в привод ГРМ очень трудоемкое и дорогостоящее. Течь сальников чревата перескоком ремня с известными последствиями.
Помпа охлаждения более надежна. Ее меняют совместно со второй заменой ремня. До 300 ООО км она доживает крайне редко. Ее люфт не так страшен, как течь, которая опять-таки может привести к перескоку ремня.
После рестайлинга на с мену атмосферным моторам EJ пришли ценные агрегаты серии FB (с индексами 20 и 25). Они построены на основе предшественников и обладают теми же мощностными характеристиками.
Проблемы с цепью — редкость. По словам сервнсменов, ее ресурс не менее 200000 км. Главное — следить за уровнем и состоянием масла. От него зависит смазка цепи и работоспособность натяжителя.
Ресурс приводного ремня на любых моторах зависит только от условий эксплуатации машины. Нижняя планка — 50000 км. Чем меньше на ремень попадает грязи и воды при штурме бездорожья, тем дольше он живет.
Часто ошибку просто стирают, владелец меняет АЗС — и проблема уходит. Но иногда топливо успевает убить каталитический нейтрализатор.
ТРАНСМИССИЯ
У Subaru схема полноприводной трансмиссии зависит от типа коробки передач и двигателя. На Форестере в паре с пятиступенчатой механикой работает межосевой дифференциал с блокирующей его вискомуфтой. Увы, муфта не любит длительной езды в экстремальных условиях и склонна к перегреву. При такой эксплуатации она обычно умирает после 100 ООО км. Узел дорогой, но процедура замены проста.
Третий Forester имеет в трансмиссии понижающий ряд. Он доступен только на двухлитровых машинах с механической коробкой. Никто из сервисменов не припоминает проблем с такими раздатками.
Принципиальных различий между механическими коробками, сопряженных с моторами разной мощности, нет. Узлы надежны. Главное — регулярно (каждые 50 ООО км) менять масло. Средний ресурс сцепления — 130 000-150 000 км. После 150 000-200 000 км начинает подтекать сальник штока выбора передач.
На машинах с гидромеханическими автоматами стоят оригинальный межосевой дифференциал и устройство его блокировки. В паре с наддувными моторами они более замысловаты. Но в обоих случаях серьезных нареканий по поводу их надежности нет.
В зимний период из-за интенсивных разгонов сразу после холодного пуска возникают течи прокладки между корпусом дифференциала и сальника входного вала коробки. Тут дело в непроснувшихся задубевших уплотнителях.
Интервал замены масла в редукторах тоже невелик — 50 ООО км. Иногда на пробеге за 100 тысяч загорается индикация перегрева масла в заднем редукторе. Причина — загрязнившийся контакт в разъеме его датчика, расположенном снаружи. Он часто отгнивает. Датчик менять не надо — достаточно почистить контакты или отремонтиро вать проводку.
Единственное откровенно слабое место в трансмиссии — подвесной подшипник карданного вала. Он начинает сильно гудеть на скоростях выше 50 км/ч уже после 30 000-40 000 км. Дилерские сервисы часто меняют кардан в сборе (около 70 000 рублей), а неофициалы — отдельно подшипник за 700 рублей.
Крестовины кардана выхаживают по 150 000 км. Сильный люфт в них вызывает ощутимые вибрации.
Сальники и пыльники в трансмиссии долговечны. В зоне риска только элементы, находящиеся вблизи от выхлопной системы. Быстрее всех (после 100 000 км) от нагрева разрушается внутренний пыльник переднего правого привода.
На модификациях со всеми моторами EJ устанавливают гидравлический усилитель руля. Рейки текут редко, причем не раньше 100 000 км. Обычно потеет верхний сальник в месте выхода рулевого вала. В ремкомплект рейки входят и другие уплотнители, поэтому ее полностью разбирают и обновляют.
РУЛЕВОЕ
Электрический усилитель руля приписан версиям с моторами FB. Стуки в рейке возникают уже после 30 ООО км. Формально это не считают неисправностью, и по гарантии рейки меняют не всем, хотя производитель старается идти навстречу клиентам. Неофициалы нашли лекарство. Стук возникает в месте сочленения шестерни рулевого вала и реечного механизма. Рейку разбирают и меняют заводскую опорную втулку этой пары на неоригинальную, самодельную. Зазор уменьшается, и стук уходит.
ПОДВЕСКА
Расходники в подвеске — втулки и стойки стабилизаторов. Их хватает на 30 000-40 000 км. Самые слабые — задние сайлент-блоки передних рычагов, которые живут не меньше 100 тысяч. Их можно купить отдельно, как и многие другие резинометаллические шарниры. Исключение — сайлент-блоки заднего верхнего кованого рычага: узел в сборе стоит 16 ООО рублей.
Ступичные подшипники тоже стабильно переживают 100-тысячный пробег. Цена в сборе со ступицами вполне демократичная — 500O-6OOO рублей.
Особенность подвески Форестера — задние самоподкачнвающиеся амортизаторы, обеспечивающие постоянный клиренс вне зависимости от загрузки автомобиля и меньшие крены в поворотах. Но они быстро умирают ил убитых дорогах после нескольких серьезных пробоев на нагруженной машине. Благо, есть альтернатива оригинальным деталям, оцениваемым в 25 ООО рублей. Система подкачки встроена в шток и корпус амортизатора. Поэтому за 17 тысяч устанавливают комплект из двух обычных амортизаторов. С соответствующими им пружинами. В повседневных режимах езды разница в поведении автомобиля не будет разительной.
Передние амортизаторы ходят по 100 000-150000 км. Опорные подшипники обновляют при второй смене амортизаторов.
Многие владельцы, пересевшие на Forester с других японских кроссоверов этого класса, жалуются па недостаточную чувствительность тормозов. Позже привыкают, но некоторые все же дорабатывают тормозную систему. Выбрасывают деньги на ветер — от этой особенности не избавишься.
Единственное слабое место светотехники — тонкие стекла передних лротивотуманок. Часто они трескаются из-за резкого перепада температур — например, когда на включенные фары попадает вода при езде по лужам или при штурме высоких сугробов.
ЭЛЕКТРИКА
Электрика салона проста и надежна. Нарекания вызывает только подшипник вала вентилятора отопителя. Если на холодном автомобиле в зимний период сразу включать печку на максимальную скорость, подшипник загудит к 150 000 км. А заменить его можно только в сборе с вентилятором.
На пробеге более 100 ООО км иногда отказывает датчик корректора фар, расположенный на рычаге задней подвески, по которому система определяет положение кузова. Закисают шарниры в его подвижных соединениях. При этом загорается ошибка системы и корректор опускает фары в нижнее положение.
ИТОГ
Forester SH ликвиден независимо от комплектации. Наиболее востребованы 2,5-литровые машины. Причем одна половина покупателей выбирает механику для плохих дорог, а другая — автомат для города.
Машины простаивают в ожидании покупателя в среднем две-три недели. Быстро уходят даже специфические турбоверсии, что объясняется ограниченным предложением на рынке. В этом сегменте у Форестера нет конкурентов, которые обладают схожими ездовыми характеристиками и конкурентной ценой.
Объективный недостаток по сравнению со многими одноклассниками — невысокое качество отделки салона. Но многим важнее отменная обзорность и надежность ав томобиля. Модификации с атмосферными моторами даже на пробегах за 150000 км сохраняют хорошее состояние и не требуют больших вложений.
Многие ценят Forester за фирменную систему полного привода, которая обеспечивает хорошую управляемость и неплохие внедорожные качества. Привлекательны также оригинальные оппозитные моторы.
С надежностью у Форестера третьего поколения всё в порядке. При соблюдении регламента ТО даже модификации с турбодвигателями не доставляют хлопот. С обслуживанием и ремонтом машины сложностей не будет.
На протяжении последних лет Subaru Forester попадает в десятку самых надежных авто, причем в американских и европейских рейтингах.
Особенности двигателей Subaru Forester
EJ205 (рынок Японии)
EJ251, EJ253, EJ25D, EJ25DZ (рынок США)
2.0 Boxer Diesel SH
2.5 Turbo (Европа) SH9L
2.5 Turbo S SH9LV
В дизельных двигателях используется турбокомпрессор с изменяемой геометрией, благодаря которому удалось преодолеть эффект турбоямы – отсроченной реакции турбины на команды водителя. В них реализована система впрыска Common Rail, которая обеспечивает уменьшение расхода топлива, снижение шума и содержания токсичных веществ в выхлопе.
С 2011 г. на смену двигателям поколения EJ пришли моторы семейства FB и FA. Они отличаются уменьшенным диаметром цилиндров, увеличенным ходом поршня. Контуры системы охлаждения блока цилиндров и его головки разделили, изменили угол развала клапанов. За счет усовершенствования конструкции масляного насоса и газораспределительного механизма (ГРМ) уменьшилось трение деталей. Двигатели стали не только мощнее, но и экономичнее своих предшественников на 10 %¸ снижена и токсичность выбросов.
Теоретически ресурс оппозитных двигателей в силу их высокой прочности достигает миллиона километров. Как показывает практика, двигателям EJ капремонт требуется после нескольких сотен тысяч км пробега, а двигатели FB и FA эксплуатируются недостаточно долго, чтоб можно было оценить их ресурс. Но производители заявляют, что он на 30 % больше, чем у оппозитных двигателей предыдущего поколения.
Первые оппозитные двигатели были созданы инженерами компании Volkswagen в 30-х годах прошлого века, а с 60-х эту конструкцию активно использует Subaru. Двигатели для нее производит компания Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI). Цилиндры такого двигателя располагаются друг напротив друга в горизонтальной плоскости, угол их развала составляет 180 °. Субару использует оппозитные двигатели типа боксер (Boxer) – название объясняется сходством движения поршней с движениями боксеров во время поединка. Каждый поршень с шатуном установлен на отдельной шатунной шейке коленвала, соседние поршни всегда занимают одинаковое положение.
Наглядно о принципе действия оппозитного двигателя
Горизонтальные оппозитные двигатели плоские, но широкие, это обуславливает специфику их расположения в подкапотном пространстве
- в бензиновых двигателях – протечки прокладок клапанных крышек и головки блока цилиндров, ее повреждения;
- в дизельных 2008–2010 годов выпуска – малый ресурс форсунок, сажевого фильтра (засоряется при пробеге до 150 тыс. км), коленвала (может лопнуть на первой сотне тысяч км), а также сцепления. В последующих версиях дизельных моторов эти недоработки устранили;
- в турбированных – поломки турбокомпрессора, в турбодвигателях объемом 2,5 л – пробой прокладки ГБЦ;
- в старых моделях – разрушение передних катализаторов, задних банок системы выпуска, поломки заднего лямбда-зонда, в 2-литровых бензиновых двигателях часто горят выпускные клапаны ГБЦ;
- в новых моделях – загрязнение клапана системы рециркуляции (EGR), поломка датчика на впуске системы изменения фаз газораспределения;
ГБЦ в основном страдает из-за перегрева, который можно предотвратить, если регулярно прочищать радиатор и следить за уровнем охлаждающей жидкости. Турбированные двигатели объемом 2,5 л еще чувствительней к перегреву в сравнении с атмосферными. Уже после 50 тыс. км пробега в них страдает блок цилиндров, разрушаются перегородки поршневых колец, на стенках цилиндров появляются задиры, деформируется ГБЦ. К слабым местам двигателей Subaru Forester относится натяжитель цепи ГРМ. Цепной привод ГРМ, который используется в двигателях последнего поколения, считается более надежным.
На поломку двигателя могут указывать такие признаки:
- засорен гидрокомпенсатор;
- стучит поршень 4 цилиндра, пока двигатель не прогрелся (до 4 цилиндра масло доходит в последнюю очередь).
Гидрокомпенсатор можно заменить, иногда достаточно замены масла. Стук поршня неопасен, он исчезает после прогрева двигателя. Но если водитель не хочет с этим стуком мириться, придется менять поршень и комплект прокладок. Поскольку такие работы требуют сборки-разборки двигателя, обходятся они достаточно дорого. Но причиной стука может быть и износ шатунных или коренных вкладышей подшипников, это уже опасно.
Распространенные виды ремонтных работ
К наиболее трудоемким и дорогостоящим работам относятся работы по ремонту:
- блока цилиндров;
- шатунно-поршневой группы;
- коленвала.
Выполняется расточка и хонингование цилиндров, замена поршневых колец и поршней, коренных и шатунных вкладышей, шлифовка головок блока цилиндров и коленчатого вала. При ремонте и переборке турбированных двигателей объемом 2,5 л рекомендуется устанавливать усиленные поршни, болты ГБЦ, более толстые прокладки. Обычно меняются отдельные запчасти, возможно приобретение блока цилиндров неполной комплектации, в который уже установлены кривошипно-шатунный механизм и поршневая группа. А клапанный механизм, распределительный вал используют старые. ГБЦ нередко подлежит шлифовке, но еще может эксплуатироваться. В более сложных случаях блок цилиндров и коленвал меняют целиком, в полной комплектации.
Если двигатель сильно изношен, для капитального ремонта необходим блок цилиндров в полной комплектации и ряд других узлов. Замена двигателя может оказаться рентабельней. Расценки на ремонт оппозитных двигателей довольно высокие, к стоимости работ прибавляется стоимость запчастей. Если сумма, которую назвали в сервисе, прикинув затраты на капитальный ремонт, окажется слишком внушительной, стоит поинтересоваться ценами на контрактные двигатели Subaru.
Снять и заменить двигатель целиком значительно проще и быстрее, чем перебирать старый, менять, растачивать, шлифовать детали. Обычно при установке контрактного двигателя рекомендуется менять ГРМ, комплект сцепления, сальник первичного вала КПП, водяной насос. Если устанавливается мотор большей мощности, стоит купить и заменить интеркулер.
Ресурс двигателей Subaru Forester позволяет долго эксплуатировать их без ремонта, но сам ремонт является сложным и затратным. Замену силового агрегата многие автовладельцы могут выполнить своими руками, в отличие от капитального ремонта, который требует высокой квалификации. Так что покупка контрактного двигателя нередко позволяет сэкономить время и деньги.
После рестайлинга Forester получил новую решетку радиатора, повторители указателей поворотов в зеркалах (кроме версии 2.0Х), 17‑дюймовые диски нового дизайна и пару новых цветов -- голубой Sky Blue Metallic и синий Marine Blue Pearl.
Самую мощную версию отличает шильдик S-Edition, антикрыло на двери багажника и 17-дюймовые диски с логотипом STI.
На заднем ряду Forester’а вполне просторно. Человек ростом 185 сантиметров садится сам за собой без проблем. К тому же, в распоряжении пассажиров есть не только подлокотник, но еще и откидывающийся мини-столик с подстаканниками.
В Forester теперь можно разговаривать по телефону с помощью Bluetooth, а новая аудиоситема 2DIN с 4,3‑дюймовым цветным дисплеем и 7 колонками поставляется в базовом наборе оборудования на все модификации, кроме самой дешевой 2.0Х. На двухлитровых версиях не будет доступна и новая оптитронная панель приборов. И это весьма странная дифференциация, поскольку обновленная приборка хороша во всех отношениях: мягкая, не раздражающая подсветка, крупные циферблаты. А вот знаток, опять же, заметит другую обивку сидений и панелей дверей – более значимых изменений в салоне Forester не произошло.
Заслуженная серия двигателей EJ уходит на покой, уступая дорогу более экономичной и экологичной серии FB. Все усовершенствования (их довольно много, подробнее о них можно почитать в соответствующей врезке) были направлены даже не на улучшение технических характеристик, а на оптимизацию процесса сгорания, увеличение крутящего момента в области низких и средних оборотов, улучшение ремонтопригодности и на соответствие современным экологическим нормам. Величины мощности и крутящего момента остались неизменными, а экономичность оценить можно только в сравнении с предыдущей версией.
В подвеске Forester S-Edition -- другие амортизаторы. Автомобиль становится немного более собранным, хотя кардинальных отличий от обычных модификаций нет. Самое главное: на прямой S‑Edition стоит гораздо увереннее.
Атмосферным двигателям серии EJ объемом 2.0 и 2.5 пришли на замену новые моторы серии FB. Несмотря на то, что технические характеристики изменились несильно, инженерами Subaru был проделан огромный объем работ, направленных на оптимизацию конструкции агрегата, сгорания смеси, улучшения экономичности и сокращения вредных выбросов. На новые моторы устанавливается механизм управления фазами газораспределения AVCS.
Новые двигатели стали более длинноходными. Если раньше на EJ20 ход поршня был меньше диаметра цилиндра (75х92 миллиметра), то теперь наоборот -- 90х84 миллиметра. На 2,5‑литровом моторе вместо соотношения 79х99,5 имеем 90х94 миллиметра. Рост хода поршня повлек за собой увеличение момента в зоне средних и низких оборотов, но, по идее, одновременно должно было привести и к росту габаритов двигателя. Чтобы этого не произошло, японцы использовали более надежный цепной привод с шестернями меньшего диаметра. Стала компактнее камера сгорания, так как уменьшился угол развала клапанов и диаметр поршня, были оптимизированы впускные каналы, в результате чего улучшилось сгорание смеси. Шатуны теперь стали легче и обрели новую форму, что сделало доступным снятие поршней после демонтажа головок блока. Также увеличена производительность масляного насоса, использована раздельная система охлаждения (для быстрого прогрева, повышения температуры масла в гильзе и снижения трения), переделан впуск и выпуск. Тем не менее, двигатели соответствуют лишь нормам Евро-4, а для продажи в Европе (Евро-5) их комплектуют еще целым рядом дополнительных систем.
К сожалению, наш белорусский вояж не предусматривал участков со сколь бы то ни было серьезным бездорожьем. Поэтому проверить проходимость Forester и понять разницу между всеми типами трансмиссий толком не удалось. Но свесы так же коротки, а клиренсу в 215 миллиметров (225 у S-Edition) позавидуют очень многие конкуренты.
Читайте также: