Тойота ленд крузер прадо ржавеет

Обновлено: 05.07.2024

Тойота Лэнд Крузер Прадо 120 — это сочетание внедорожной проходимости, комфорта и надежности. Еще он умеет очаровывать своих владельцев — 8 из 10 всем довольны и не готовы расстаться с ним. В статье будем разбираться насколько всё гладко. Стоит ли связываться с большим рамным внедорожником с пробегом? Если решились, то читайте ниже на что обратить внимание при покупке б/у Prado 120.

Немного истории

Родилась модель Прадо в 1985 году в виде 70-й серии. Со 120-м у них мало общего (по сути, только название). В 1996-м Лэнд Крузер Прадо переродился в 90-ю серию. Как и 120-й он создан на платформе Toyota 4Runner и с независимой передней подвеской. Он позиционировался как основной конкурент Мицубиси Паджеро. Но рекордов продаж не получилось, возможно, из-за маломощных двигателей.

Настоящим прорывом для Тойота оказалось третье поколение японского внедорожника. LC Prado 120 до сих пор нравится многим как внешне, так и по характеристикам. Хоть в техническом плане он и не безгрешен. Подробнее дальше.

Более существенные изменения были в августе 2004-го. Тогда 4-х ступенчатый автомат заменили на 5-ти и обновили двигатель 2,7 литра.

Кузов

При городской эксплуатации и с антикоррозионной обработкой проблемы ржавой рамы может не быть. Проверять обязательно, поскольку на раме выбит номер (иногда безномерные попадаются). При повреждении номера или следах не заводской сварки постановка на учет будет невозможна.

У Prado 120, в отличие от Land Cruiser 100 имеется и 3-х дверная модификация кузова (RZ). Встречается она очень редко — 5 из 500 машин в продаже. И отличается только размерами.

Не делайте поспешных выводов если лобовое стекло у Land Cruiser Prado 120 не родное. Toyota сделала его немного хрупким. Оно быстро затирается и легко разбивается из-за встречных камешков.

Комплектации

В Россию Прадо 120 поставлялся в двух основных комплектациях — Luna и Sol (европейский аналог R1 и R2).

Luna (R1) — базовая минимальная комплектация. Велюровый салон, однозонный климат-контроль, две подушки безопасности и 2,7 литровый двигатель.

Отличия арабской и европейской версий

Основные признаки арабской модификации:

Если у вас есть чем дополнить этот список, пишите в комментариях.

Двигатели Прадо 120

Бензиновые

2,7 литра (3RZ-FE, 2TR-FE). Мотор надежный, и один из самых спорных, с точки зрения выбора. Дискуссии на тему едет/не едет, жрет/не жрет существуют до сих пор. Официально этот двигатель в Европу не поставлялся.

+ 13 лошадиных сил;
Лучше тяга на низах;
Расход бензина меньше на 1,5-2 литра/100 км.

Конечно, по сравнению со старшим четырех литровым братом это небольшой прорыв. Но для неспешного передвижения по городу вполне достаточно. При этом расход будет в районе 15 литров на сотню километров.

Две тонны веса возить нелегко. Поэтому нагрузка на четырехцилиндровый мотор большая. Ресурс беспроблемной эксплуатации — 250-300 тыс. км. При сложных условиях эксплуатации, возможно, придется поменять растянутую цепь ГРМ после 150 тыс. км. Может потечь передний сальник коленвала, но это не глобальная проблема.

3.4 литра (5VZ-FE, 178 л. с.). Уже 6 цилиндров. Двигатель выпускался только для внутреннего рынка Японии. В наших краях редкий агрегат, поэтому статистики по эксплуатации практически нет.

4.0 литра (1GR-FE, 249 л. с.). Шестицилиндровый мотор, с запасом мощности. Позволяет разогнать тяжелый ТЛК Прадо 120 до сотни почти за 9 секунд. Ресурс двигателя при нормальном обслуживании более 400 тыс. км. Аппетит по городу 16+ литров (в зависимости от стиля вождения).

Гидрокомпенсаторов в двигателе нет, поэтому по регламенту клапана полагается регулировать вручную каждые 100 тыс. км. На практике зазор клапанов изменяется очень медленно. Реально регулировка может понадобиться после 250 тыс. км пробега и то не всегда. Цепной привод легко ходит до 300 тыс. км. Могут побеспокоить текущие сальники коленвала (как передний, так и задний).

Если двигатель работает нестабильно и беспокоит повышенный расход бензина, то понадобится промыть топливные форсунки. С нашим бензином лучше делать эту процедуру каждые 60-100 тыс. км, для профилактики. Если не помогло, то придется еще бак промыть (нужно снимать полностью) и погружной фильтр бензонасоса.

Дизельные

Дизельных Прадо 120 не больше 20% от общего количества в продаже. Поэтому найти достойный экземпляр будет сложнее. К тому же дизельные агрегаты в наших условиях ведут себя капризнее, чем бензиновые. Покупка дизеля должна быть осознанной. Не стоит надеяться, что вы сэкономите не заправках, поскольку вероятность ремонта топливной аппаратуры 50/50.

Сами двигателя надежные. Губит их плохое обслуживание и некачественная солярка. Официально для Европы и России поставлялся только трехлитровый турбодизель 1KD-FTV. Топливная система Common Rail очень чувствительна к качеству солярки. Если нет возможности заправляться качественным дизельным топливом, то даже не рассматривайте этот вариант. Дополнительные топливные фильтра — это плюс к ресурсу двигателя. До 2004 года 1KD-FTV развивал 163 л. с., после — 173 л. с.

Система охлаждения

Основной радиатор системы охлаждения Toyota Land Cruiser Prado 120 обычно дает течь после 200 тыс. км. Причина — коррозия. Следом за ним может последовать и радиатор кондиционера. В продаже достаточно вариантов запчастей аналогов по цене от 60 долларов.

Термостат чаще меняют на арабских Прадо, чтобы увеличить температуру открытия с 82 до 88 градусов. Водяной насос (помпа) в среднем ходит 200 тыс. км. Поэтому на дизеле лучше менять вместе с ремнем ГРМ.

Ходовая часть

Подвеска у 120-го Prado выполнена в лучших традициях Toyota — 200 тыс. без ремонта не предел. Раньше придется поменять разве что передние стойки стабилизатора и пыльники ШРУСа.

Слабым местом ходовой можно назвать ступичные подшипники. Но они быстро выходят из строя в основном из-за грязи и пыли. Поэтому способ и место эксплуатации имеют значение. Даже в худшем случае 100 тыс. км ступица должна отходить.

Надежность подвески не освобождает от проверки её состояния перед покупкой. Многие считают ходовую у Прадо неубиваемой и годами туда не заглядывают, особенно перед продажей. Восстановление всей подвески станет в круглую сумму, поэтому обязательно делайте диагностику. Тем более, если имеется пневмоподвеска и амортизаторы с регулируемой жесткостью.

Пневматическая подвеска у Прадо 120 это отдельная история. Есть лагерь поклонников:

машина не проседает при полной загрузке;
комфортнее, так как комплектуется амортизаторами TEMS с изменяемой жесткостью;
недорогие запчасти.

дополнительное обслуживание при сравнимом комфорте;
пневмобаллоны рвутся;
компрессор и ресивер ломается;
датчики уровня кузова глючат.

Истина где-то посредине. У TLC Prado 120 пневмоподвеска устанавливается только на заднюю ось. При городских условиях эксплуатации без проблем ходит 200-250 тыс. км. Пневмобаллоны стоят от 100 долларов за штуку, датчики от 50-ти. В случае необходимости, компрессор обойдется в 200 долларов. Вполне адекватные ценники.

Трансмиссия

Коробки передач у Тойота Лэнд Крузер Прадо 120 тоже созданы с запасом прочности. Механика встречается редко (21 из 659 в продаже). Автоматическая коробка до августа 2004-го была четырехступенчатой (А340), после — пяти (А750). На надежность это не повлияло. 200-300 тысяч пробега без ремонта вполне стандартный показатель.

Некоторые 120-е комплектуются блокировкой дифференциала. Но предназначен он для использования в экстремальных ситуациях (если крепко засел) и на минимальных скоростях (до 8 км/ч). Это как у пожарных — разбить стекло только в случае пожара.

Тормоза и рулевое управление

Тормозная система на так основательно надежна, как остальные узлы. Часто из-за нерегулярности обслуживания. Чтобы тормоза работали как часы необходимо регулярно чистить и смазывать направляющие суппортов и колодок. Желательно делать это с каждой заменой колодок. Замена тормозной жидкости каждый год или два (в зависимости от пробега) также продлит беспроблемное торможение.

Перед покупкой проверяйте ручник. Замена закисших тросов с работой обойдется в 100 долларов.

Электрика

Без стороннего вмешательства электрические проблемы у Лэнд Крузер Прадо 120 возникают редко. Чаще всего они связаны с пневматической и регулируемой подвеской. Это датчики положения кузова, неисправность которых приводит к перекосу кузова. Чистка помогает на какое-то время, но в долгосрочной перспективе нужно менять.

Если регулируемая подвеска не реагирует на переключение режимов, то, скорее всего, оборвался провод в гофре на задних амортизаторах. Чаще всего левый. Ремонтируется элементарно, некоторые делают это даже с помощью скрепки.

Тойота Лэнд Крузер Прадо 120 — это автомобиль эмоция, он должен подходить своему владельцу. Он дает чувство комфорта и уверенности. Завышенная цена во многом основана на популярности модели и легендарной надежности. Зато она стабильна многие годы, и продав Прадо через несколько лет вы практически не потеряете в деньгах.

К минусам можно отнести посредственный дизайн салона (по современным меркам) и довольно критический возраст. Поэтому покупайте только после тест-драйва. Оцените ваши ощущения за рулем и сравните с запрошенной ценой.

Российский фанатизм в отношении Тойоты базируется во многом на надёжности. Считается, что эти сравнительно простенькие японские машины могут ездить и не ломаться сотни тысяч километров. Так ли это на самом деле и актуально ли еще для современных Тойот? Мы взяли Land Cruiser Prado с пробегом под 300 тысяч и оценили его техническое состояние.

Когда привлекающий вас характеристиками, но изначально неприемлемый по цене автомобиль приближается к тому возрасту, в котором его стоимость окажется вам по карману, история жизни машины становится такой же загадочной, как история Бенджамина Баттона… И приобретать такой авто уже страшновато.

История и комплектация

У этого Prado, в отличие от большинства машин, с которыми сталкивается будущий покупатель, изучая рынок по Авито и Авто.ру, было всего два собственника за без малого десять лет. При оригинале ПТС это отличный показатель для автомобиля – первая пара хозяев, как правило, достойно ухаживает за машиной, тем более, что владелец, купивший ее новой, обслуживался, как обычно и бывает, у официального дилера.

Салон в отличном состоянии – грубоватый и простоватый (и даже не слишком соответствующий принятому у нас имиджу этого автомобиля, будем откровенны!), пластик дверных карт и торпедо хорошо сохранился, не накопив царапин и потертостей. Без нареканий кожаная отделка кресел – даже у боковых поддержек сидений водителя, страдающих первыми. Рукоятка АКП как новенькая, слегка потерся, приобретя некоторую глянцевость, лишь руль.

Комплектация автомобиля – средняя. Имеется все необходимое и даже чуть больше, но роскошной ее, безусловно, не назовешь:

Кузов и рама

По кузову есть, безусловно, небольшие косметические дефекты, не требующие особого внимания в плане развития коррозии, и, собственно, практически не портящие эстетику – то есть совершенно естественные для повседневной эксплуатации автомобиля такого возраста мелочи. Какие-то из них можно устранить абразивной полировкой, какие-то –просто игнорировать.

Продольная потертость имеется на задней правой двери (похоже на след зеркала машинки С-класса), царапина на заднем правом крыле, парковочная ссадина на переднем правом крыле и небольшая точка коррозии на стыке уголка переднего правого крыла и бампера. Несколько мелких точечных вздутий имеется на передней кромке капота – вертикальной его части, наиболее подверженной попаданию камешков от идущих впереди машин.

В отличном состоянии и вся оптика по кругу – фары и задние фонари не нуждаются в замене или полировке:

Ну, не вся по кругу, а почти вся… На передней правой противотуманной фаре всё же треснуто стекло:

По хрому имеются потускнения и помутнения, но весьма умеренные – без сильного окисления и не требующие замены деталей. Собственно, хрома на машине немного: основные элементы – молдинги решетки радиатора и заднего номерного знака – в полном порядке!

Однако если вы планируете приобретать такую машину более, чем на три года (что вполне нормально и рационально), то крайне желательно будет вложиться в полноценный антикор, который обойдется приблизительно в 10 000 рублей. Причем тут необходим именно масляный незасыхающий состав, останавливающий коррозию, а не тот, что формирует красивую шагреневую корочку, напоминающую покрытие брюха нового автомобиля. Под этой корочкой коррозия не остановится, и такое покрытие только усугубит ситуацию со временем.

Ну и самое главное – номер. На раме Prado он располагается в нише переднего правого колеса и благодаря продуманному движению потоков воздуха не подвержен пескоструйному износу и активному ржавлению. В нашем случае номер читабелен на 100% и не дает даже намека на какие-то неоднозначности в расшифровке! Однако после покупки его крайне желательно обработать – как минимум густо замазать любой консистентной смазкой и эпизодически контролировать.

Двигатель и трансмиссия

1GR-FR – неплохой и достаточно надежный тойотовский двигатель, изначально созданный для тяжелых полноприводных внедорожников и известный по множеству моделей Toyota и Lexus. Это V-образный 6-цилиндровый мотор с 4 клапанами на цилиндр, с системой Dual VVT-i (автоматический регулировкой фаз на впускных и выпускных клапанах) и с цепным приводом ГРМ. Гильзы мотора – чугунные, при этом головки блока и сам блок – алюминиевые, что способствует лучшей развесовке, более быстрому выходу на рабочий режим (хотя и остывает он тоже быстро, что зимой – не гут!) и экономии топлива. При этом, несмотря на применение чугуна, гильзы тонкие и расточке не поддающиеся. При капитальном ремонте проводится гильзовка и установка неоригинальной ремонтной поршневой.

Подвеска

Цилиндры KDSS на торсионах переднего и заднего мостов:

Рабочий блок KDSS представляет собой модуль управления с электроклапанами и гидроаккумуляторами. Рабочее давление в систему закачивается на конвейере (и добавляется при необходимости во время ремонта), как в кондиционер – специальным внешним сервисным компрессором. Главная проблема KDSS – в расположении этого самого блока, который установлен под днищем, на раме. От крупных камней он защищен жестяным щитком, но от грязи, влаги и дорожных реагентов щиток не спасает. Окисляются перепускные клапана, сгнивает электрический разъем, идущий в блок управления давлением. В принципе, для продления жизни KDSS в нем невредно порой менять жидкость (специальная жижа Toyota Suspension fluid AHC), хотя чаще всего проблемы все же приходят не изнутри, а снаружи.

На нашем Prado система пока исправна, но под защитным щитком густо набился грязный и влажный песок, а трубки, идущие к рабочим цилиндрам, изрядно поржавели. Могут возникнуть сюрпризы, и об этом стоит знать. Впрочем, стоит знать и о том, что любые проблемы в KDSS машину не обездвиживают – и ездить можно, и ремонт отложить можно. И даже на неопределенное время.

Электрика

Выводы

Надежность Тойоты - это миф или правда? И сколько еще протянет самый желанный внедорожник на вторичном рынке? Все зависит от обслуживания, объясняет эксперт.

Кузов и электрика — почти без вопросов

Внедорожник Toyota Land Cruiser Prado в кузове J120/J125 сняли с производства в далеком уже 2009 году. Но он построен на крайне живучей платформе Toyota 4Runner/Hilux Surf. И до сих пор популярен и ликвиден на вторичке.

Детали интерьера добротны и подогнаны тщательно, поэтому даже машины с большими пробегами не раздражают владельцев скрипами и стуками. Нет претензий и к износостойкости материалов.

Лакокрасочное покрытие у Prado 120 не особо прочное, заводская защита от коррозии слабая. Ржавчина чаще всего поражает пороги, колесные арки, дверь багажника. Еще больше ее на панелях пола, раме, деталях трансмиссии и подвески.

При поскрипывании механизма стеклоочистителей лучше не откладывая очистить и смазать втулки — с изношенными придется отдать за трапецию 6 тысяч рублей.

Двигатели — действительно долгоиграющие

Четырехцилиндровый бензиновый мотор 2.7 серии 3RZ-FE (152 л.с.) наделяет тяжелые внедорожники первых лет выпуска динамикой разъяренной улитки, но по надежности неплох. И при спокойном стиле езды его чугунный блок способен выдержать более 400–450 тысяч километров. Через 200–250 тысяч километров потребуется ручная регулировка клапанов и новая помпа. А через 250–300 тысяч километров возможен износ форсунок и растяжение цепи привода ГРМ.

Четырехцилиндровый бензиновый мотор 2.7 серии 2TR-FE (163 л.с.) появился в 2004 году и лишь чуть мощней — он сделан на основе конструктивно прежнего блока цилиндров и с новой ГБЦ с системой изменения фаз газораспределения VVTi на впуске, пластиковым впускным коллектором и блоком дроссельной заслонки с электроприводом. Нужда в регулировке клапанов отпала — появились гидрокомпенсаторы. Ходимость чуть ниже, но тоже хороша, около 400 тысяч километров. Ресурс у узлов навески примерно тот же, что у 3RZ-FE. А неудачно сделанные вначале, текущие через 80–100 тысяч километров пластиковые трубки в системе охлаждения и вечно мокрый сальник коленвала модернизировали к 2008 году (трубки сделали металлическими и вечными).

Бензиновый V6 серии 1GR-FE (243 л.с.) встречается на подавляющем числе внедорожников Toyota Land Cruiser Prado. Блок цилиндров — алюминиевый с гильзами и ресурсом примерно как у мотора 2.7 3RZ-FE, более 400 тысяч километров. Цепь в приводе ГРМ столь же долговечна, и клапанные зазоры также нужно изредка поправлять вручную. А дроссельную заслонку очищать от отложений каждые 50–70 тысяч километров.

Четырехцилиндровый турбодизель 3.0 серии 1KD-FTV (163–173 л.с.) с системой изменения фаз газораспределения VVTi на впуске — не лучший выбор. В первую очередь из-за нагнетателя CT16V. Турбинная его часть вполне прилична и не дает поводов для беспокойства раньше 200–250 тысяч километров. А вот система изменения геометрии может подвести уже через 100–150 тысяч: в механизме сервопривода банально изнашиваются пластиковые шестерни, а весь узел идет в сборе — дорого. На том же пробеге могут пойти в расход и форсунки, тогда как ТНВД терпит до 200–250 тысяч километров.

В приводе ГРМ — ремень с периодичностью замены каждые 120–150 тысяч километров, клапанные зазоры также выставляются вручную, а клапан системы рециркуляции EGR приходится чистить от отложений каждые 50–60 тысяч километров.

При рестайлинге 2007 года стало только хуже. Мотор 1KD-FTV модифицировали для соответствия требованиям Евро‑4, в том числе изменением поршней и камеры сгорания. И через 150–200 тысяч в поршнях начали появляться трещины, сопровождаемые стуком, неустойчивой работой с утратой полной мощности и дымным выхлопом. Доработать мотор раньше ухода со сцены 120‑го Prado так и не успели.

Изредка встречающийся на привезенных из-за рубежа внедорожниках атмосферный четырехцилиндровый дизель 5L-E (95 л.с.) откровенно вял, а конструктивно старая турбированная дизельная четверка 1KZ-TE (130 л. с.) известна термическими трещинами в головке блока, которые часто возникают после отказов термостата, помпы или вискомуфты.

Трансмиссия — без сюрпризов

Четырехступенчатая автоматическая коробка Aisin Warner А340F/343F стара простейшей конструкцией и медлительна, зато исключительно надежна. При регулярной замене каждые 40 тысяч километров масла вместе с фильтром преодолеть более 500 тысяч километров особым подвигом для нее не является.

Пятиступенчатая автоматическая коробка Aisin Warner А750F по своим временам была новейшей и с 2004 года досталась всем моторам, кроме базового 2.7 серии 2TR-FE (оставшегося с четырехступенчатой А343F). Пятиступке уже стал известен износ блокировок гидротрансформатора после внедорожных подвигов. Масло также нужно менять регулярно, хотя и реже: раз в 80–100 тысяч километров (используется масло серии WS, а не Type 4, как в четырехступенчатом автомате). Тем не менее, и с этой коробкой можно рассчитывать на выдающиеся сейчас 400–450 тысяч километров. После преодоления половины этого пробега постепенно устают фрикционы блокировок и гидротрансформатор. Следом идут соленоиды. А при изрядном количестве в масле продуктов износа забивается клапан гидроблока и страдает поршень аккумулятора. Переборка уставшей коробки обойдется примерно в 100 тысяч рублей.

Механические коробки передач на Prado крайне редко, но встречаются. Образцово выносливы все без исключения: изначальный на дилерских версиях пятиступенчатый агрегат R150F и пришедший ему на смену в 2004 году шестиступенчатый R161F. А также пятиступенчатые коробки W56 и G52 у ввезенных с Ближнего и Дальнего Востока машин. Даже сцепление при немалой массе автомобиля способно продержаться похвальные 140–150 тысяч километров.

Упрощенную трансмиссию Part-Time с принудительным подключением передней оси также можно встретить только на Ближневосточных экземплярах. У системы же с постоянным полным приводом Full-Time цепная раздаточная коробка по редукторной части прослужит не меньше коробки передач. Разве что может засопливить от старости в месте стыка с модулем привода блокировки межосевого дифференциала: и из-за элементарного резинового колечка раздатку придется снимать и разбирать на части. Да сам актуатор может забарахлить через 200–250 тысяч километров: и сюда пробрался недолговечный пластик, из которого изготовлены шестерни.

На сочленениях карданного вала присутствуют тавотницы — и в XXI веке Toyota Land Cruiser Prado старомодно требует регулярного шприцевания. Причем лучше об этом не забывать при каждом ТО. Обойдется процедура не дороже тысячи рублей, а большие люфты опасны — от вибраций может пострадать и задний редуктор. И если крестовины меняются отдельно, то при износе шлицов понадобится весь недешевый кардан в сборе (задний потянет на 35 тысяч рублей, а признак грядущих расходов — трансмиссионные толчки в начале движения и при остановке). Обслуженные же карданные валы ходят неопределенно долго. Как подчас и ШРУСы: если после 200 тысяч километров вовремя заменять их потрескавшиеся от старости пыльники.

Подвеска-марафонец

Чем проще подвеска на Prado, тем меньше хлопот она доставляет. Но в любом случае может не требовать внимания годами. Даже обычно слывущие расходниками втулки и стойки стабилизаторов, если регулярно не покорять бездорожье, в состоянии держаться до 120–140 тысяч километров. И шаровые опоры не слишком обидно менять вместе с двойными поперечными рычагами передней подвески. В оригинале каждый стоит по 15 тысяч рублей (хотя цена аналогов в несколько раз ниже, но и ходят они меньше). Но, как и сайлентблокам тяг заднего моста, обновление им обычно требуется только через 200–220 тысяч километров.

Амортизаторы служат около 200 тысяч километров, и даже в оригинале стоят недорого, 5–8 тысяч рублей (а аналоги еще вдвое дешевле). И это оказывается настолько долго, что у задних из-за сырости под защитным экраном порой прежде успевает насквозь проржаветь корпус.

Регулируемые опционные амортизаторы системы TEMS (Toyota Electronic Modulated Suspension) хуже только тем, что вдвое дороже (и аналогов не найти — только оригинальные по 18 тысяч рублей передние и аж по 24 тысячи рублей задние). Вот только у передних обычно раньше самих демпферов, через 150–170 тысяч километров, отказывает внешний модуль привода штока. А иной раз и раньше, если трескается его корпус.

У задних модуль привода не внешний, а интегрированный. И имеет свое слабое место — прямо внутри изоляции подгнивает и обрывается в месте изгиба проводка. При этом амортизатор остается в самой жесткой из возможных настроек.

В паре с системой TEMS работает задняя пневматическая подвеска. Слабое место — электрика управляющих клапанов, столь неудачно расположенная на ресивере в заднем свесе, что с возрастом обречена неизбежно страдать от слякоти. Еще менее надежен задний датчик высоты кузова в подвеске — этого не всегда хватает и на 100–120 тысяч километров. А еще не лучше клапанов от сырости защищена электрика компрессора за облицовкой заднего бампера справа — не будь ее, про воздушный насос можно было бы не вспоминать до 200–220 тысяч километров.

Сами задние пневмобаллоны защищены гофрами, да и стоят не космических денег, по 8–9 тысяч рублей. И хотя жизнь им осложняет трение об абразив успевающих покрыться поверхностной коррозией собственных опорных стаканов, стойко воздерживаются от потери герметичности вплоть до внушительных 220–260 тысяч километров.

Пристального внимания требует тормозная система. Без регулярной замены жидкости и смазки корродируют и закисают пальцы в суппортах и поршни в цилиндрах (верный признак — подернутая коррозией поверхность дисков). Со временем эту ситуацию усугубляют трескающиеся от старости резиновые пыльники. И если упустить момент и вовремя не перебрать суппорты, новые обойдутся в 12–17 тысяч рублей каждый. При пробегах за 150 тысяч километров зачастую теряют подвижность тросы стояночного тормоза (они недороги, всего по 4 тысячи рублей). А еще в более преклонном возрасте, ближе к 300 тысячам километров, теряет эффективность работы главный тормозной цилиндр.

Слухи о долговечности внедорожника Toyota Land Cruiser Prado не лишены основания. Здоровьем внедорожник действительно не обделен. Хотя машина все-таки не коньяк и с годами лучше не становится. Между тем обратная сторона немалого запаса прочности — цены за миллион рублей даже в самом почтенном семнадцатилетнем возрасте.

Нанесение какого антикора нужно обходить стороной?

Недавно к нам обратился клиент, ездящий на Prado 120. Автомобиль старенький, проходимый, да и в целом в неплохом состоянии. Его устраивает. Единственная проблема – последствия коррозии, авто-то немолодое. Решение задачки простое, как ему показалось, - обратиться в известную компанию, осуществляющую очистку антикором (антикоррозийным средством). Тем более, по всему городу пестрит реклама о том, как преображаются автомобили и насколько на них потом приятно ездить. Но если работники не любят свою деятельность и относятся к ней… ну, вы поняли – тогда и разговор совсем другой.

Последствия обращения оказались плачевными. Изначально было так:

В целом, не слишком приятная картина, но и неплохая – ржавчины мало, можно было ездить дальше, как делает большинство. Тем более, для данного автомобиля с немалым пробегом – это вообще идеальное состояние. Многие доводят до такого новые а/м в течение двух-четырех лет.

Но наш клиент решил обратиться к специалистам – ему потребовалась разрекламированная антикоррозийная обработка от известной компании. Обещали и помыть все, и днище просушить, и намазать металлические элементы чудо-составом, останавливающим ржавчину, а зачем покрыть антикором.

Дальше началось самое интересное. Клиент уехал из той компании, а спустя год заглянул под днище авто снова и удивил ужасную картину. Все поменялось далеко не в лучшую сторону. Мы сделали несколько фотографий, предварительно поковыряв шпателем и стало понятно, что антикор нанесли прямо на ржавчину. Под ним – мокро, еще полгода и дыры бы стали сквозными.

Далее представлено видео последствий неправильного антикора

Как решить проблему?

На удивление, хозяин – педантичный человек, готовый вкладывать деньги в восстановление своего любимого автомобиля. Поэтому на одни лишь беседы ушло достаточно большое количество времени. На переговоры мы затратили порядка недели, после чего взялись за машину.

Проводимые работы

Договорились на следующие типы работ:

Осуществление демонтажа бампера, локеров, брызговиков, бака.
Нанесение защиты на ЛКП, трубки, датчики и прочее. .
Выполнение частичного цинкования элементов в местах, где требуется повышенная защита.
Грунтовка.
Осуществление покраски полиуретановой краской.
Нанесение антикора.

Далее – занялись разборкой машины.

Этап первый

Приступили к демонтажным работам – сняли бамперы сзади и спереди, затем подкрылки и локеры. Времени на это ушло немного, так как у нас работают отличные специалисты, не впервые осуществляющие эти и другие работы.

Этап второй

Взялись за защиту нижней части а/м. Упаковали все трубки и датчики, чтобы в дальнейшем не возникло проблем с их корректной работоспособностью. То же сделали с амортизаторами, пневмоподвеской.

Затем перешли к организации защиты лакокрасочного покрытия машины, упаковали все на совесть – по фото видно.

Этап третий

Занялись пескоструйной обработкой, цинкованием деталей. Список последний был заранее обговорен с клиентом. Работы осуществить непросто, так как днище и рама – место, где проходит большое число автомобильных коммуникаций. От разъемов до проводки, от фишек соединения до штуцеров. Важно не испортить всё это.

Немало проблем доставил ранее нанесенный антикор на ржавчину нечестными и ленивыми мастерами. Работа осложнилась, пришлось отковыривать и его, используя шпатель.

Что получилось в итоге после пескоструйной обработки автомобиля – посмотрите на фото и видео, некоторые элементы оцинковали бесплатно – в подарок для клиента, так как в перечне услуг они не обговаривались.

Оцинкованные детали автомобиля

Смотрите видео проводимых работ

Этап четвертый

Он же – завершающий. Самую сложную часть работ удалось переделать, осталась антикоррозийная обработка автомобиля. Покрасочные работы, грунтовка, очистка проводом, разъемов и пружин.

Беремся сначала за передние арки и плавно переходим к задней части автомобиля. Грунтовка нанесена успешно. Удалось восстановить и зону под запаской, и мост. Все швы промазали герметиком в качестве очередного бонуса для клиента.

Осталось покрасить полиуретоновой краской, с чем мы вполне успешно справляемся, после чего осуществляем сборку автомобиля.

И вот он – красавец – уже ждет своего владельца, полностью готовый к повседневной эксплуатации без опаски, что в кузове появятся дыры размером с кулак.

Задавайте вопросы, оставляйте комментарии, если Вам понравился материал поделитесь в соцсетях и ждите новый отчет.

Читайте также: