Удар при включении задней передачи акпп toyota

Обновлено: 05.07.2024

При включении задней скорости АКПП пинается.

Досталась элька 7го года, 2,5 дизель, автомат. Машина рабочая. При включении задней здорово пинается, а в остальном едет нормально, разве что по моему, затягивает переключения скоростей. Вопрос такой - на долго это? В смысле, если все оставить как есть и не ремонтировать на долго ещё хватит? А если ремонтировать, то с чего начинать? Заранее всем спасибо.

_________________

— Основной принцип моего существования – служение гуманистическим идеалам человечества.

Поподробнее плз. Включаешь и сразу пинок? Или включаешь, не едет, на газ нажимаешь - пинок и едет?
Глянь на всякий случай люфты крестовин и трансмиссии.

Что значит затягивает? Поздно или сам процесс переключения длинный?
У меня иногда бывает затягивает процесс переключения со 2 на 3-ю. Наблюдаю это уже тыщ 30.

А так да, начни с проверки уровня по всем правилам (на горячую), цвет, запах. Потом, если всё норм, можно попробовать поменять жижу, хотя я в эти чудеса не верю.

_________________

L200 New, 2007г. SS+АТ

_________________

— Основной принцип моего существования – служение гуманистическим идеалам человечества.

Ну правильней сказать, что я не совсем не верю, но всё же по опыту, чаще это "мертвому припарка", бывает помогает не на долго. Хотя знаю единичные случаи, когда помогает и на долго, твой тому пример. Ну в общем попробовать стоит, но не сильно рассчитывать на успех.

_________________

L200 New, 2007г. SS+АТ

Уровень масла в норме. Масло свежее, видимо уже пытались вопрос таким образом решить. Машина была со снятыми форсунками, сняли их почти сразу после замены масла. На холодную удара нет. На горячую пинается сразу после включения задней скорости и нормально потом едет. Скорости переключается довольно таки мягко на 2.5 - 3 тыс. оборотах. Так должно быть?

Переключаться и должна мягко, особо и ощущаться не должно, только по тахометру.
Пинается при переключении D-N-R и R-N-R одинаково? Это я всё насчет люфтов уточняю.
В общем надо разбираться, пинать не должно, небольшой толчок может присутствовать, но небольшой

_________________

L200 New, 2007г. SS+АТ

посмотри на идентичной машине.
Толчок тоже разный может быть.
Если такой, как будто в жопу кто заехал - это одно, если просто пинок - это нормально.

_________________

— Основной принцип моего существования – служение гуманистическим идеалам человечества.

И такс. Пинается сильно, иногда очень. D-N-R толчок. R-N-R - толчка нет. На машине сейчас передвигаюсь и стал слышать стрекотание при переключении передач. И главный вопрос остаётся открытым. Если не ремонтировать, долго это продлиться может без отрицательной динамики?

Стрекочет когда селектор переключаешь? Если да, то это скорее всего нормально, должно как будто там моторчики какие-то жужжат несколько секунд после переключения.
Если именно при переключении передач, то это не нормально.

На всякий проверь люфты. Попроси кого-то сесть в машину, сам залезь под машину (или загляни хотя бы) и пусть помощник переключает по схемам D-N-R, R-N-R. Естественно принять все меры чтобы тебя не переехали, колеса не прокручивались (сильно жать на тормоз, ручник, "башмаки" и т.п.). В общем задача определить суммарный люфт на пути из раздатки до колеса. Возможно что-то увидишь, что-то услышишь.
У меня когда крестовина разваливалась, то тоже удар при D-N-R и R-N-D был ощутимый, т.к. люфт был большой и кардан успевал разогнаться от упора до упора.

Сильно надеяться не надо, но знаю случаи когда заочно приговаривали АКПП, а дело оказывалось совсем в другом. Один раз так АКПП чуть не начали ремонтировать из-за отказа какого-то датчика двигателя, другой из-за как-то оригинально сдохшего ШРУСа. Пол года назад у коллеги на опеле начали снимать коробку, чтобы менять по гарантии агрегат, начали сдергивать клеммы, а одна из клемм какого-то датчика оказалась полусоскачившая с разъема. Хорошо гайки не начали крутить Одели всё на место и машина поехала

Гадать сколько ещё приживет невозможно, т.к. не знаем конкретно причину. Может и сто лет пинаться, а может в один момент крякнуться.

_________________

L200 New, 2007г. SS+АТ

Как-нибудь решилась эта проблема? у меня элька тоже седьмого года и только сейчас появилась эта проблема. Подскажите решения. И вообще, если коробка умирает, ее же не продеогнастировать? там вроде фрикционы просто сгорают или есть возможность узнать в чем проблема?

Владею Mitsubishi уже три недели. (2007год, Super Select, АКПП). Самой покупки была проблема: при включении задней передачи (через, где-то, пол секунды) происходит сильный толчок назад. Дальше машина прекрасно едет. Толчок происходит без разницы с какого положения переключаю. С утра, когда машина холодная, толчок ощутимо меньше. По состоянию масла в коробке сказать могу мало, уровень есть, на вид нормальное, красное.

Поездка к ОД, успехом не увенчалась. Пол дня мучили машину, по итоге толчок пропал, но ровно на 5 мин, пока машина нагрелась. Проверили проводку АКПП, (сказали ее делали до меня и сделали нормально), типа покрутили ингибитор, и долили пол литра масла. Ошибок по компу нету и не было.

Читал на форумах, но так решения и не нашел, советуют полную замену масла, но как-то слабо в это верится.

Может кто-то сталкивался с подобной проблемой?

Зарание всем спасибо.

Да я бы радостью, но пинок очень сильный. Долго так все механизмы не выдержат.
И еще предыдущим хозяином был отключен r\d. Отрезана трубка. Это может быть связано? (До этого еще руки не дошли).

на морозе пинки на заднем - нормальное явление, у меня каждую зиму так. бывают сильные пинки когда упираешься передними колесами о бордюр и ставишь на ручник, потом при включении задней происходит нехилый пинок. такая картина может быть и при парковке на уклоне.

Тут либо забить, либо чинить при включении положение D нет толчка? По симптомам этот масл. насос уже дурит

Регистрируясь на данном ресурсе Вы соглашаетесь с действующими Правилами форума и обязуетесь их соблюдать.
Незнание правил не освобождает Вас от наказания за их нарушение!

Для участников клуба доступна различная клубная атрибутика: рамки, наклейки, футболки, толстовки, кружки, карты и т.д. Причем некоторые виды атрибутики распространяются бесплатно на встречах. Более подробную информацию узнавайте в своем региональном разделе или теме. Также если Вы хотите заниматься клубной атрибутикой в своем городе, то напишите об этом администрации.

Если вы в своей практике сталкивались с диагностикой и ремонтом АКП, то наверняка должны были выслушать версии о причинах возникновения ударов от ремонтного персонала, например, при переключении со 2-й на 3-ю передачу. Так в чем же действительно скрывается причина? Спросив любого механика-агрегатчика, откуда берутся удары в АКП после ее переборки, Вы вероятнее всего услышите:

- ну, уровень масла в коробке не выставили…

- наверное зазоры в пакетах муфт и тормозов неверно отрегулировали…

- какой-нибудь клапан в гидроблоке или в мехатронике АКПП подвисает…

- видимо, такой-то соленоид неисправен…

- регулятор давления надо бы подкрутить.

- жгут проводов заменить надо бы на новый…

- похоже, надо копить денежку на электронный блок…

Знакомо, не правда ли?

Предлагаю разобраться с этим вопросом сейчас на доступном уровне, а уже позже закрепить эту информацию в объеме курса АКПП или других тематических встреч. Давайте рассмотрим такой пример - какова природа удара при переключении в классической гидромеханической автоматической трансмиссии? Её принципиальная схема представлена на рисунке 1.

Процесс переключения передач заключается в изменении передаточного отношения. Различают два переключения при прямолинейном движении: повышающее и понижающее. Из курса физики нам всем известен факт, что с 1-й на 2-ю или со 2-й на 3-ю - это повышающие переключения, а вот с 4-й на 2-ю – понижающее переключение.

При переключении передач в автоматической трансмиссии принято считать, что угловая скорость выходного вала (передающего крутящий момент на ведущий мост) кинематики постоянна. Инерция движущегося автомобиля позволяет в отведенное время сохранить значение скорости в определенном диапазоне. Так что же при этом происходит? А происходит следующее - смена передач и изменение угловой скорости турбинного и насосного колёс гидротрансформатора, а так же частоты вращения коленчатого вала. Схема на рисунке 1 иллюстрирует данный процесс - жёлтым цветом отмечена турбина гидротрансформатора и входной вал кинематики трансмиссии.

На рисунке 2 наглядно представлен процесс двух переключений с позиции изменения угловой скорости турбины и давлений, возникающих во включаемой и выключаемой муфтах АКПП. Происходящее целиком и полностью контролируется электроникой и имеет свои особенности, которые требуют отдельного детального изложения.

Откуда же берётся сила, которая может через воздействие на кузов создать некомфортные условия для водителя? Удар при переключении идёт от силового агрегата. Именно он перемещается на опорах и создает условия для передачи энергии на кузов и последующих затухающих колебаний. А что именно смещает агрегат? В попытке дать ответ обычно начинается перечисление возможных причин из списка, озвученного ранее механиком – агрегатчиком. Так вот - такая сила может возникнуть только в случае присутствия запасённой энергии, которая при переключении перераспределилась в потенциальную, переместив агрегат на опорах. Большой запас энергии после разгона автомобиля на предшествующей переключению передаче накапливается в виде собственного момента инерции турбинного колеса гидротрансформатора. Вспомните крутящийся волчок – игрушку из детства. Легко ли его было остановить или отклонить от оси вращения? То-то же. Ведь именно турбинное колесо меняет свою угловую скорость в процессе переключения передач. И вот какой интересный факт: если менять время переключения передач (что мы всегда демонстрируем на нашем курсе АКПП), то можно органолептическим методом в реальном времени воспринимать изменяющееся качество переключения передач.

Чем быстрее турбинное колесо гидротрансформатора меняет свою угловую скорость, тем большее количество энергии высвобождается! А если процесс изменения угловой скорости управляется не в соответствии требованиям производителя, то, конечно же, пульсирующее высвобождение энергии будет приводить к некомфортному переключению.

Все удары в АКПП, вне зависимости от источников их возникновения, являются именно следствием нарушения одного процесса - изменения угловой скорости турбины гидротрансформатора в момент переключения передач, который в свою очередь и создаёт некомфортные условия для водителя.

Несомненно то, что в процессе обучения не будут обделены вниманием темы о том, как правильно регулировать зазоры в муфтах и производить дефектовку соленоидов или гидроблока, но смысл данной статьи – кратко донести информацию об истинных причинах некачественного переключения передач в АКПП. Понимание сути данного процесса дает возможность специалисту по ремонту АКПП развивать свои профессиональные навыки и самостоятельно в дальнейшем разбираться в причинах проявления неисправностей, что и является лучшим доказательством ценности нашего курса подготовки.

Опытные диагносты, прочитав данную статью и вспомнив случаи из своей практики по выявлению причин ударов при переключении, сразу вспомнят автомобиль одного из немецких концернов, в АКПП которого причиной жёстких переключений являлся гидротрансформатор, а именно - муфта его блокировки. Так вот: теперь всё встаёт на свои места - именно эта неисправность мешает плавно менять угловую скорость турбинного колеса.

Благодаря опыту проведения автотехнических экспертиз в области исследования причин отказа автоматических трансмиссий, опыту исследования электронных систем управления АКПП, практике по диагностике и переборке современных АКПП и был создан наш тематический курс. Если Вам интересны диагностика и ремонт АКПП, а так же всё, что с этим связано - будем рады видеть Вас на нашем обучении. Надеюсь, что данная информация получилась доступной, интересной и простой для восприятия. Если у Вас возникли вопросы - мы с радостью ответим на них на нашем форуме. Ждём Вас на наших курсах!

Специалист по автотехнической экспертизе Алексей (ник на форуме Aleksey).

Коробка-автомат является достаточно надежным агрегатом, однако в процессе эксплуатации не следует исключать вероятность появления различных неисправностей. Как правило, основным признаком неполадок являются толчки, рывки и пинки АКПП, которые могут возникать как при переключении режимов коробки на месте, так и в движении.

Автомат коробка: почему при включении скорости машина дергается

Итак, как уже было сказано выше, если коробка автомат АКПП пинается, толкается или дергается при переключении передач, в ряде случаев это указывает на возможные неисправности и отклонения от нормы. С учетом того, что сегодня существует несколько типов автоматов, при этом самым распространенным видом является гидромеханическая коробка, сделаем акцент на данном типе АКПП.

Прежде всего, важно понимать, что легкие толчки АКПП при определенных условиях можно считать нормой. Обратите внимание, гидромеханическая АКПП отличается от вариатора тем, что является ступенчатой, то есть момент переключения передачи в большей или меньшей степени заметен для водителя, особенно на пониженных передачах (например, переход с 1 на 2). Другими словами, абсолютно незаметного и плавного переключения не будет.

Идем далее. Причина легких толчков также кроется в устройстве и принципах работы такой коробки, тем более, если агрегат уже с пробегом. Как известно, АКПП является сложным сочетанием гидравлики, механики и электроники. Так вот, гидравлическая жидкость (трансмиссионное масло ATF) является не просто маслом для смазки и защиты деталей, но и рабочей жидкостью.

Масло в АКПП передает крутящий момент от двигателя на коробку в гидротрансформаторе (бублик АКПП), а также под давлением циркулирует по каналам гидроблока, воздействуя на исполнительные механизмы. Фактически, жидкость представляет собой рабочее тело, активно задействованное в процессах управления всей работой такой коробки передач.

Соответственно, переключение из режима D в R и наоборот на непрогретой АКПП может сопровождаться небольшими толчками. Как правило, после полного прогрева АКПП такие толчки коробки автомат должны полностью исчезнуть. Другими словами, если на улице холодно и при включении передачи машина дергается, сначала нужно полностью прогреть трансмиссию.

Если поле прогрева проблема не исчезла или толчки появились в теплое время года, тогда нужно в первую очередь проверять состояние трансмиссионной жидкости (цвет, запах), а также уровень масла в АКПП. Как правило, если коробка начала пинаться или толкаться при переключении передач на месте или в движении, это во многих случаях говорит о проблемах с маслом.

Масло в автомате передает крутящий момент внутри гидротрансформатора, при этом разогревается до высоких температур. Также жидкость ATF накаливает в себе продукты износа АКПП, стружку, грязь, отложения и т.п. Так или иначе, изменяется вязкость (жидкость или густеет, или разжижается). В любом случае, толчки и рывки при переключении передач АКПП в таком случае неизбежны.

Достаточно извлечь щуп АКПП и оценить состояние масла. Если оно темное, непрозрачное, видны вкрапления и частицы, тогда нужно немедленно осуществить полную замену масла в АКПП (с чисткой поддона), а также в обязательном порядке поменять масляный фильтр.

Параллельно меняется и масляный фильтр АКПП, так как фильтрующий элемент улавливает грязь и стружку, то есть со временем забивается. Результат — масло не проходит в полном объеме, возникают потери по давлению, что приводит к неправильной работе различных механизмов и элементов (например, фрикционных дисков).

Желание налить много масла в АКПП при доливах является частой ошибкой, так как высокий уровень жидкости становится причиной ее вспенивания. Вспенившееся масло приводит к падению давления и масляному голоданию.

Если уровень масла в норме, а также его состояние не вызывает подозрений, тогда толчки и рывки АКПП при включении D и/или R могут быть связаны с неисправностями ГДТ, гидроблока АКПП, а также часто возникают по причине сбоев в работе тех или иных электронных компонентов (датчики селектора, проводка АКПП и т.д.). В данном случае необходима комплексная диагностика АКПП.

Также в ряде случаев отдельного внимания заслуживают шлицевые соединения ШРУС, так как иногда появление толчков связано с неисправностями в месте их установки.

Машине дергается при переключениях передач в движении: толчки АКПП

Итак, выше мы рассмотрели основные неполадки, которые могут быть причиной толчков АКПП при переключениях разных режимов коробки автомат на неподвижном авто. Часто эти же причины могут приводить и к тому, что машина дергается в движении. Однако при появлении толчков АКПП во время езды следует уделить внимание и другим возможным проблемам.

Если же возникают проблемы с давлением масла, эффективность сжатия снижается, в результате чего возникают проскальзывания. Такое проскальзывание приводит к тому, что фрикционы АКПП подгорают. Результат- масло чернеет, появляется запах гари в ATF. При этом подгоревшие фрикционы уже не могут нормально останавливать и запускать шестерни, что и приводит в случае их проскальзывания к ударам АКПП, толчкам и рывкам.

Далее эта проблема прогрессирует, передачи могут полностью не включаться, при переходе из режима в режим коробка работает некорректно. В данном случае автомат нужно разбирать, дефектовать, менять фрикционы и друге детали при такой необходимости.

Следующей причиной появления рывков и толчков АКПП принято считать перегрев коробки автомат. Нужно знать, что масло в ГДТ сильно нагревается во время работы. Если критический порог температуры превышен, то свойства масла могут меняться. Сильный перегрев приводит к тому, что жидкость сворачивается, нарушается работа всей АКПП, усиливается износ агрегата.

Чтобы такого не произошло, производители часто устанавливают радиатор охлаждения масла АКПП. Задача — убрать излишнюю температуру и охладить смазку. Однако некоторые автоматы (особенно старые) могут не иметь масляного радиатора коробки автомат. Также версии с радиатором все равно могут перегреваться по причине того, что радиатор забит снаружи грязью, циркуляция масла в нем нарушена изнутри и т.д.

Для решения задачи вместе с заменой масла нужно снимать радиатор, промывать его, чистить снаружи. Только в этом случае можно говорить о нормальной работе всей системы. Если же радиатора изначально нет, а масло в коробке автомат перегревается, многие автовладельцы самостоятельно устанавливают допрадиатор охлаждения масла АКПП.

Еще в списке частых причин, по которым появляются рывки автомата и машина с АКПП дергается, можно также выделить масляный насос АКПП (маслонасос), гидроблок и соленоиды. Маслонасос создает давление масла в автомате. Хотя случаи его выхода из строя встречаются не так часто, неполадки маслонасоса также приводят к тому, что нет нужного давления, появляются толчки и рывки.

Другими словами, масло подается по каналу под давлением, воздействует на фрикционы, которые сжимаются и разжимаются. Не трудно догадаться, если каналы в гидроблоке загрязнены или повреждены, давление в системе падает, начинаются проскальзывания фрикционов, появляются толчки АКПП при переключении.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему гудит коробка автомат. Из этой статьи вы узнаете о причинах гула АКПП, почему в коробке автомат возникают посторонние шумы и т.д.

Еще в гидроблоке устанавливаются соленоиды — клапана, необходимые для открытия и закрытия каналов в гидроблоке по команде ЭБУ АКПП. Указанные клапана позволяют подавать жидкость на исполнительные механизмы по каналам, а также прекращать подачу, регулировать давление масла в АКПП и т.д. Вполне очевидно, что соленоиды также могут выходить из строя.

Они могут как не перекрывать канал, так и не открывать его своевременно или полностью. В любом случае, коробка дергается при переключении, передачи могут не включаться и т.п. Более того, на современных АКПП соленоиды могут иметь корпус из пластика, который попросту расплавляется при сильных перегревах автомата. Если проблемы с соленоидами, требуется снимать гидроблок для проверки и замены данных элементов.

Завершают список проблем возможные неполадки по части электроники. Как правило, может подводить проводка, идущая от ЭБУ на соленоиды. Провода часто окисляются, переламываются, нарушается контакт и т.д. Естественно, если нет сигнала от ЭБУ на соленоид, коробка автомат начинает пинаться.

Реже выходить из строя может сам ЭБУ коробкой автомат. Еще толчки могут появляться в результате того, что датчики ЭСУД неисправны. Простыми словами, на работу АКПП также могут влиять неисправный ДПДЗ и т.д.

Подведем итоги

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему буксует АКПП. Из этой статьи вы узнаете об основных причинах, по которым происходит пробуксовка коробки автомат.

Если же явных проблем не выявлено, тогда следует провести комплексную проверку и диагностику коробки автомат. В рамках такой диагностики необходимо исключить перегрев масла в АКПП, подгорание фрикционов, неполадки гидроблока, ГДТ, электронных компонентов и целого ряда других элементов в устройстве автоматической трансмиссии.

Почему коробка-автомат пинается, дергается АКПП при переключении передач, в автоматической коробке возникают толчки рывки и удары: основные причины.

Дергает автоматическую коробку: основные причины рывков, пинков, ударов АКПП. Диагностика неисправностей, советы и рекомендации.

Шум или гул АКПП, воет коробка-автомат: на какие неисправности указывают различные посторонние звуки при работе автоматической коробки передач, диагностика.

Как определить, что коробка автомат перегревается: признаки, указывающие на перегрев АКПП. Как улучшить охлаждение АКПП и не допустить перегрева автомата.

Пробуксовка автоматической коробки при переключении передач: основные причины, по которым пробуксовывает автомат. Диагностика коробки, устранение неполадок.

Автоматическая коробка не переключает скорости: автомобиль не движется вперед или назад, нет переключения АКПП на отдельные передачи, причины.

Читайте также: