Установить подвеску москвич 412

Обновлено: 02.07.2024

хочу перекинуть старую балку но говорят "дяди Васи" , что надо ланжероны менять и вобще легче кузов поменять. Кто в курсе.

_________________
Москвич 407 1959 (подарил брату)
Москвич 412Э 1975 (продан)
Renault Sandero 1.4 Laureate 2010
Opel Combo 1.3 cdti 2006

Кто в пробке постоял - тот над мопедом не смеётся!

Лонжероны можно поменять, на 412. Но операция довольно сложная. Нужен стапель для замены. Как я писал в другом топике, можно сделать переходные пластины, либо переделать само крепление. Но это надо по месту решать.

Ну тк а смысл есть возится? или проще добить всё что есть а потом искать что у кого осталось.впринципе я выдумывал с рулевыми тягами, стачивал восьмёрочные,правая от 41-го подходит, а вот с опорами проблема (внизу там типа втулка) и рычгами верхними.Может кто есчё что придумал.

Если чесно то даже не представляю себе как єто сделать, сам точно не потяну. Надо кавота искать но сомневаюсь что ктото захочет заниматься или бабла захотят как на новую машину. Короче буду думать.

Надо просто находить опять же любителя который согласиться взяться при этом запросит адеквантую сумму денег.

Та у нас проблема развал на моквич зделать все шугаются , боятся как огня , я уже молчу про сайлентблоки єто вобще цирк полный.Мастера "Ищут лёгкие пути" :mrgreen:

_________________
АЗЛК 412 ехport, 74года, 1.5L, КПП Таз, ЭСП, Нулевик, Стробоскопы, HYDRONIC, Би-ксенон 6000К

Максим
я тебе так скажу. ищи 403 москвич. кузов внешне похож на 407 но он новее 407-го. 403 - это переходная модель, дальше уже шёл 408 москвич. так вот, на кузов 403-его можно поставить и балку 412 и движок 412 и вся подвеска 403 с завода уже шла с салейнблоками (как на 412-том). плюс к этому на 403 подходят главный тормозной и главный цилиндр сцепления от 412-ого. и ничего переделывать не надо. вот так-то, друг мой

Часовой пояс: UTC + 2 часа

Кто сейчас на конференции

ну дороги у нас не немецкие ну и пару раз через швеллер поперек дороги лежащий пролетал . ну и в свое время пружины сели ездил как жукнавозник мордой в пол а жопа к небу. в общем установил пружины нивовские передние (не шеви) проставки под верхний шаровой 20мм .морда заметно поднялась терь хотябы машина стоит ровно (сзади доп лист рессоры предыдущий владелес установил).ну осталось диски 15 дм через проставки и будет всену если колеса побольше ниж рычег не чоркает и мост выше будет. ато что я сделал увеличило клиренс (просват меж балкой и поверхностью ) вроде не че норм интересно кто что делал

Место жительства: ташкентлэнд
Машина: иж комби 2125

я не собираюсь бигфут делать но штоб подвеска имела чуть больший ход и клиренс поболее это дает уверенность что пролетев что нибудь швеллер бордюр не кгрохаешь балку поддон иль че нбудь ещеа пружины сзади увеличивают жосткость если с рессорами грузишь 2,5тонны и вперед а если без то дофига переделок и будет типа жигуля нет уж луше сзади прост рессоры подбираешь под себя и все хлопотно это но всеже норм

я не собираюсь бигфут делать но штоб подвеска имела чуть больший ход и клиренс поболее это дает уверенность что пролетев что нибудь швеллер бордюр не кгрохаешь балку поддон иль че нбудь еще

ну наконец-то появился человек ,который решил машину поднять ,а не унизить занизить
полностью поддерживаю ,я категорически против унижения машин ,особенно наших - смотрится это убого . когда я на москвич поставил новые орловские пружины ,то нарадоваться не мог от того ,что машина стала выше.

можно еще назад пружины поставить,но я на таком быстрее 60 бы ре ездил )))

условия эксплуатации ,я бы тоже волгу не прочь приподнять ,ибо мне дорожный просвет более важен чем скорость)

Приветствую.
Поставил 4SFE от тойоты марк 2 93 года мощьностью в налоговой накладной 120 л.с. Коробка 4х ступеньчатая ниссан-состыкована эксцентриковыми втулками и центровочными штифтами-но это не важно.

Также переделаны ступицы-перед проставками и усиленными подшипниками зад-установкой полуосей ниссан с улиннением чулков корпуса заднего моста-с помощью сварки рядом с заводским местом сварки(внешне почти не видно изменения)-зад расширен по 25 мм перед по 40-также хочу узаконить колеса на 14 и 15 дюймов(зима-лето) будут немного переварены арки сзади с внешней стороны и окраины передних крыльев.

Что из этого необходимо оформлять? И что теперь пишут в документах о двигателе

Поставил 4SFE от тойоты марк 2 93 года мощьностью в налоговой накладной 120 л.с. Коробка 4х ступеньчатая ниссан-состыкована эксцентриковыми втулками и центровочными штифтами-но это не важно.
Также переделаны ступицы-перед проставками и усиленными подшипниками зад-установкой полуосей ниссан с улиннением чулков корпуса заднего моста-с помощью сварки рядом с заводским местом сварки(внешне почти не видно изменения)-зад расширен по 25 мм перед по 40-также хочу узаконить колеса на 14 и 15 дюймов(зима-лето) будут немного переварены арки сзади с внешней стороны и окраины передних крыльев.

Данное внесение изменений в рулевую систему считаем недопустимым из-за отсутствия понимания управляемости ТС и надежности конструкции. Тем более со сварными соединениями.

еще одна вроде как временная ступень-недостающие детали впрыска нигде не удается найти и временно установил карбюратор от 21 волги и электробензонасос не проникающего типа в нише между бензобаком и фартуком бампера(снаружи не заметен)+электроклапан от самолета перед насосом-это хозяйство хорошо себя показало-легкий запуск и минимальный расход топлива,при перегазовках даже дымка не наблюдается,но есть особенность-карбюратор выступает за уровень капота сантиметров на 10-капот я конечно переварю с плавной выпуклостью без острых выступов(вварю нижнюю крышку от картера сцепления газ 53)

Владимир спасибо за ответ.

Это я попытался изобразить небольшой поворот руля.если повернуть руль до упора то левое колесо повернется почти на 90 градусов,в то время как правое всего градусов на 20. Тоже самое произойте и при повороте в противоположенную сторону в обратной хронологии. Вызвано это неудачной конструкцией ступицы-шаровые опоры недостаточно выесены от оси вращения колеса,поэтому применены изогнутые рычаги ступицы,изогнуты настолько,чтоб шаровые наконечники трапецции не задевали колесо. В моем случае благодаря проставкам 40мм под колесом Появилась возможность практически выпрямить рычаги,что и было сделано с помощью нагрева и нормализации плавным охлаждением(рычаги стальные).
Также в связи с небольшим поддоном двигателя 4С и некаторым уменьшением хода повески,а в частности у экспортный москвич и с завода на нем применены короткие пружины ,необходимость в симметричной подвеске в моем случае отпадает. Кроме того уменьшатся люфты так как подвесной рычаг правой стороны вращяется в резиновых втулках и при нагрузках его длинна меняется,кроме того это дополнительное сопротивление вращению руля.
Благодаря выше описанным изменениям повысится точность управления(меньше люфтов и содинений) Намного уменьшится износ резины и, склонность автомобиля к переворачиванию при резком повороте на большой скорости.
Прочность-шаровые изменения остаются стандартные,усилия при поворотах на главное шаровое соединение,установленное на рычаге редуктора немного снизится-рычаги при выпрямлении немного удлиннились,хотя эти пару миллиметров,при их большой длинне будут незаметны. А длинную тягу я сделаю цельно выточенной,сейчас временный вариант со сваркой,хотя он ничуть не хуже по безопасности.

Тоесть устанавливать на автомобили москвич 401,402,407 переднюю подвеску тоже не допутимо? По сути подвеска 402 и407 отличаются только трапецией от 403 и412.Рычаги у них практически одинаковы и могут быть установлены на все модификации с минимальными изменениями(заменой металлических втулок на резинометаллические сайлент блоки)

Замену подвески Ваша организация неоднакратно одобряла. Тоесть рассуждая логически вы не одобрите установку передней подвески 407 на 403 москвич,хоть они и одинаковы по крепежу,но имеет более раннее происхождение, ведь изменится характеристика ?

Если я поставлю родные рычаги поворотных ступиц ,а рулевая трапеция будет полностью изготовлена по рекомендатии одобренной заводом-изготовителем для москвич 407 из элементов 403(такой индекс имеет и трапеция 412). Тоесть у меня будет подвеска,по управлению полностью соответствующая москвичу 407
Рекомендации по изготовлению взяты из
"Взаимо-заменяемость агрегатов и деталей автомобилей *МОСКВИЧ* издание третье,переработанное и дополненное. Под редакцией Ю.А.Ткаченко
МОСКВА *ТРАНСПОРТ* 1986

Подвеску в сборе с рулевым управлением от 407 возможно установить на 412. Звоните экспертам по т.(495) 741-12-56 или (968) 947-13-70

Здравствуйте
чтобы не плодить тем спрошу здесь.
Возможна ли установка мотора 4s или 3s или же 7a в а\м иж 412 или 2140 по следующей технологии:
Крепление ДВС опорами на балку с изменением формы опор или площадок на балке, трансмиссия ваз 5ступенчатая, соединение кожуха сцепления и мотора через переходную план-шайбу посредством болтовых соединений, элементы сцепления от того же двигателя, диск сцепления 4а, шлицевая часть идентична первичному валу кпп ваз.
Карданный вал Ваз укороченый и отбалансированый предприятием занимающегося ремонтом карднанных валов.
Также возможна установка мкпп которая ставилась с данным видом двигателя серийно, тоесть рассматриваю несколько вариантов.

Можно ли осуществить переделку?
Замену мотора должен осуществлять сертифицированый сервис, или может быть человек с техническим дипломом?
В какой бюджет встанет узаконение данной переделки?

В принципе переоборудование возможно.
Переоборудование должно производится на сертифицированном предприятии.
Стоимость нашего заключения 2200 рублей

Независимая подвеска передних колес автомобиля - Устройство ходовой части - Ходовая часть - Автомобиль

1 — балка (поперечина) подвески; 2 — пружина; 3 — резиновая прокладка; 4 — амортизатор; 5 — резиновая подушка; 6 — ось верхнего рычага; 7 — регулировочные прокладки; 8 — гайка амортизатора; 9 — верхний рычаг; 10 — буфер отдачи; 11 — крышка шарнира; 12 — регулировочные прокладки; 13 — корпус шарнира; 14 и 26 — нажимной и опорный вкладыши; 15 — верхний шаровой палец; 16 — стяжной болт; 17 — поворотная стойка; 18 — ступица колеса; 19 — буфер сжатия; 20 — гайка пальца; 21 — упорная шайба; 22 — корпус нижнего шарнира; 23 — заглушка; 24 — нижний шаровой палец; 25 — шаровой подпятник; 27 — кронштейн амортизатора; 28 — нижний рычаг; 29 — ось нижнего рычаги; 30 — втулка амортизатора; 31 — распорная втулка.

Собрана подвеска на штампованной сварной жесткой балке — поперечине 1 — и представляет собой самостоятельный съемный узел автомобиля, укрепленный болтами к лонжеронам кузова.

Верхние 9 и нижние 28 рычаги подвески смонтированы на осях 6 и 29, укрепленных болтами к поперечине 1. Верхние рычаги качаются на резьбовых осях, а нижние — на резинометаллических втулках (сайлент-блоках). На концах рычагов болтами привернуты шаровые опоры пальцев поворотной стойки 17, в которых размещаются головки шаровых пальцев 15 и 24.

Верхний шаровой палец 15 вставлен в цилиндрическое разрезное гнездо стойки 17 и закреплен болтом 16, нижний палец 24 — в конусное гнездо стойки и закреплен гайкой 20. От попадания грязи шарниры стойки защищают резиновые чехлы. Стойка 17 на своих шарнирах во время работы подвески, помимо перемещения вверх и вниз, может еще и поворачиваться в стороны.

Спиральная пружина 2, расположенная между балкой 1 и гнездом нижнего рычага, воспринимает часть силы тяжести автомобиля.

При такой конструкции подвески каждое колесо при наезде на неровность может перемещаться независимо от другого колеса.

В передней подвеске с каждой стороны установлен телескопический амортизатор двустороннего действия, аналогичный по устройству и принципу работы амортизаторам автомобиля ГАЗ-53А. Боковые наклоны кузова предотвращает стабилизатор. Это пружинный стержень, изогнутый в виде буквы П, концы которого соединены с нижними рычагами передней подвески двумя стойками с резиновыми втулками. Центральной частью стабилизатор крепят на двух опорах к подрамнику кузова при помощи скоб с резиновыми втулками.

У автомобилей ГАЗ-51А, ГАЗ-53А и ЗИЛ-130 задний мост подвешен к раме при помощи основных рессор 7 (смотрите рисунок Рама и рессорная подвеска автомобиля ГАЗ-53А) и дополнительных рессор (подрессорников) 8. Основные рессоры действуют постоянно, а подрессорники — при груженом автомобиле.

Передняя подвеска москвич 412

Ремонт подвески Москвич 2140 (после 15 лет и 13 тис км за спиной) Редкий случай. Тема видео пойдет о ремонте передней подвески москвича 2140, необычной убитости. Привели её в полный идеал.

Сайлентблоки с Нивы на МосквичДоработка задней подвески Москвича 412/2140У задней рессорной подвески Москвича 2 проблемы: податливость в поперечном направлении, что выражается. установка пружин на москвич 2140установка пружин на москвич 2140.Москвич 2140. Задний мост. Задняя подвеска. Часть 4Работы с покраской кузова уже окончены, дальше как будут развиваться события по защите кузова пока не совсе. Подвеска москвич 412барабан, ступица, москвич, ремонт.

При проектировании передней подвески особое внимание было уделено выбору взаимного положения шарниров поворотной стойки, зависимости длин рычагов подвески и положения осей рычагов. Подобранная геометрия дала возможность получить незначительное изменение колеи передних колес при их вертикальных перемещениях.

Трехзвенная симметричная рулевая трапеция в сочетании с принятой длиной нижних рычагов обеспечивает изменение схождения колес в строгом соответствии со значением углов развала. При перемещении колеса в обе стороны от среднего статического положения уменьшается угол развала даже до отрицательного значения. Однако каждому отдельному значению угла развала, в том числе и отрицательному, соответствует свое определенное значение схождения колес. При отрицательном угле развала колеса имеют отрицательный сход, т. е. расхождение колес.

Рис. Передняя подвеска:1 — поперечина подвески; 2 — пружина подвески; 3 — прокладка пружины; 4 — пресс-масленка; 5 — резьбовая втулка; 6 — амортизатор; 7 — грязезащитная втулка; 8 — стопорная пластина; 9, 10, 21, 33 и 39 — болт; 11 — регулировочная прокладка; 12 — колодка; 13, 23, 31 и 41 — гайки; 14 и 21 — шайбы; 15 и 38 — чашки; 16 — подушка; 17 — буфер отбоя; 18 — шаровой шарнир; 19 — поворотная стойка; 20 — ступица; 22 — колпак ступицы; 24 — винт; 25 — тормозной барабан; 26 — шаровая опора; 28 — кронштейн амортизатора; 29 — конусная втулка; 30 — распорная втулка; 32 — буфер сжатия; 34 — нижний рычаг; 35 — ось нижнего рычага; 36 — держатель оси; 37 — сайлент- блок; 40 — ограничительная шайба

Передняя подвеска собирается в отдельный самостоятельный узел и может быть отрегулирована на специальном стенде в положении, соответствующем статической нагрузке на подвеску, до установки на автомобиль.

Детали и узлы передней подвески монтируются на поперечине 1, которая является основным несущим элементом подвески и одновременно второй поперечиной подмоторной рамы, поддерживающей двигатель. Поперечина собирается из отдельных деталей, предварительно изготовленных из листовой стали методом холодной штамповки и впоследствии сваренных контактной сваркой. В сечении поперечина имеет коробчатую форму, что придает ей необходимую жесткость и прочность.

Для снижения вибраций, передаваемых на кузов, в крепление передней подвески к лонжеронам подмоторной рамы введены резиновые втулки 18 и плоские прокладки 17. Резиновые детали исключают металлический контакт кузова с поперечиной подвески.

При затяжке болтов 15 сжатие резиновых деталей ограничивается распорными втулками 16, помещенными между нижней плоскостью лонжерона и чашкой 19.

Установка рычагов передней подвески на поперечине под углом 15° к продольной оси автомобиля в сочетании с изогнутой поперечиной дала возможность продвинуть двигатель вперед, сохранив при этом высокий дорожный просвет (так называемый клиренс), равный 176 мм при статической нагрузке в кузове.

Цельно штампованный нижний рычаг 9 корытообразной формы изготовляется из листовой стали толщиной 3 мм. Высокие вертикальные стяжки придают рычагу необходимую жесткость и прочность. Нижний рычаг соединяется с осью при помощи резино-металлических втулок, предварительно собранных с радиальным натягом.

Наружная втулка сайлент-блока поворачивается относительно распорной на угол до 15° вследствие внутреннего проскальзывания в резине. При этом истирания резины не происходит.

Наружная втулка сайлент-блока неподвижно соединена с рычагом за счет прессовой посадки во втулке 8, приваренной к вертикальной стенке нижнего рычага.

Распорка 2 оси, держатели 3 и опорные шайбы 4, свободно надетые на ось 2, размещаются между торцами внутренних втулок сайлент-блока. Их неподвижное соединение с осью обеспечивается гайками б, упирающимися в чашки 7.

Верхний рычаг 1 изготовляется холодной штамповкой из листовой стали толщиной 3 мм, затем к нему привариваются усилитель и втулки, в которых нарезается специальная пологая резьба с шагом 2,5 мм. Соединяется рычаг с осью 14 с помощью резьбовой втулки 17, выточенной из шестигранника и подвергнутой цианированию на глубину не менее 0,15 мм. Резьбовая втулка, ввернутая в рычаг, затягивается; при этом момент затяжки должен быть равен 12 кГм.

Рис. Крепление передней подвески:1 — болты; 2 — скоба: 3, 18 — резиновые втулки; 4 — штанга стабилизатора: 5 — почушка; 6, 19 — чашки; 7 — стойка стабилизатора; 8, 11 и 13 — гайки; 9 — шплинт; 10, 14 и 20 — шайбы; 15 — болт крепления подвески; 16 — распорная втулка; 17 — резиновая прокладка

Рис. Нижний рычаг передней подвески с шаровой опорой в сборе:1 — ось нижнего рычага; 2 — распорка; 3 — держатель оси: 4 и 11 — шайбы: 5 — сайлент-блок; 6 и 12 — гайка; 7 — чашка; 8 — втулка рычага; 9 — нижний рычаг; 10 — буфер сжатия; 13 — корпус шаровой опоры; 14 — пресс-масленка; 15 — палец; 16 — чехол; 17 — вкладыш корпуса; 18 — сферический сухарь; 19 — упорное текстолитовое кольцо; 20 — обойма; 21 — резиновое кольцо; 22 — стопорное кольцо; 23 — пружина; 24 — крышка; 25 — болт

Резьбовая втулка во время работы неподвижпа в верхнем рычаге; проскальзывание рычага на оси должно происходить во внутреннем отверстии резьбовой втулки, имеющем на своей поверхности резьбу М18х2,5. Аналогичная резьба, но с уменьшенным наружным диаметром, нарезана на цапфах оси верхнего рычага. Шарнирный узел с резьбовой поверхностью, работающий на скольжение, обеспечивает хорошее распределение смазки и одновременно предохраняет рычаг от перемещения вдоль оси. Трущиеся поверхности смазываются с помощью пресс-масленки 18, установленной в заглушке резьбовой втулки. Чтобы из впутренней полости резьбовой втулки не выпадала смазка и в нее не попадала грязь, предусмотрены резиновая втулка 16 и обойма 15.

Рис. Верхний рычаг передней подвески с шаровым шарниром в сборе:1 — рычаг; 2 — буфер отбоя; з — шайба; 4 — болт; ё — пружина шарнира; 6 — крышка; 7 — нажимной вкладыш; 8 — регулировочные прокладки; 9 —- корпус шарнира; 10 — вкладыш корпуса; 11 — грязезащитный чехол; 12 — сферический палец; 13 — пресс-масленка; 14 — ось верхнего рычага; 15 — обойма; 16 — грязезащитная втулка; 17 — резьбовая втулка; 18 — пресс-масленка

Ось верхнего рычага откована и закалена после цианирования на глубину 0,18 мм. Ось соединяется с верхним рычагом и крепится на опоре поперечины двумя термообработанными болтами 9, головки которых после затяжки стопорятся пластиной 8, отгибаемой на грани. Между осью верхнего рычага и опорой поперечины устанавливаются регулировочные прокладки 11. Их количество определяется положительным углом развала. Под эти же болты устанавливается скоба регулировки угла продольного наклона оси поворота колес (так называемый кастер). Весь пакет регулировочных прокладок и скоба крепятся к оси болтом 10, завернутым в колодку 12, для того чтобы исключить выпадение регулировочных прокладок при снятии верхнего рычага с поперечины.

Шаровой шарнир поворотной стойки разборный и крепится к верхнему рычагу тремя термообработанными болтами. Сферическая головка пальца 12, имеющая закаленный т. в. ч. слой глубиной 1,5—2,5 мм, помещена в корпус 9, который отливается по выплавляемым моделям из стали. Внутрь корпуса запрессован стальной, цианированный на глубину 0,18 мм вкладыш 10. Сверху на палец устанавливается нажимной вкладыш 7, который прижимается к сферической головке пальца усилием 55 кГ пружины 5, помещенной в крышке 6. Постоянное давление на вкладыши обеспечивает равномерный износ трущихся сферических поверхностей шарнира. Если эти поверхности износятся, первоначальное осевое перемещение пальца, равное 0,25 мм, восстанавливается удалением регулировочных прокладок 8.

Размеры овальных отверстий в корпусе и во вкладыше корпуса обеспечивают угловое перемещение хвостовика пальца вдоль овала в обе стороны на 27° и поперек — на 3°. Шарнир смазывается с помощью пресс-масленки 13, установленной в приливе корпуса. Для лучшего распределения смазки на сферической поверхности прорезана наклонная кольцевая канавка. Внутренняя полость шарнира защищена от грязи и от выпадения смазки резиновым грязезащитным чехлом 11, надетым на палец.

Шаровая опора 26, соединяющая поворотную стойку с нижним рычагом четырьмя термообработанными болтами, обеспечивает одновременно поворот стойки и ее качание в вертикальной плоскости.

Сферический сухарь 18, надетый на палец 15, нижним торцом опирается на текстолитовое кольцо 19, поставленное на плоскую поверхность грибовидной головки пальца, а сферой прижимается к стальному цианированному вкладышу 17, запрессованному в корпусе 13 шаровой опоры. Снизу к сферической поверхности грибовидной головки пальца обойма 20 прижимается пружиной 23, опирающейся на крышку 24, удерживаемую в корпусе стопорным кольцом 22. Для уплотнения крышки между обоймой и корпусом в специальную проточку устанавливается резиновое кольцо 21. В крышке предусмотрено отверстие с фланцем, имеющим резьбу под пресс-масленку 14, которая устанавливается наконечником вперед по ходу автомобиля.

Благодаря применению плавающего сухаря обеспечивается равномерный износ его сферической поверхности, закаленной т. в. ч. на глубину 1,5—2,5 мм. Овальные отверстия в корпусе и во вкладыше дают возможность качаться пальцу на угол 16° в обе стороны. Сверху шаровая опора защищена резиновым чехлом 16, надетым на хвостовик пальца. Шаровая опора может быть разобрана, для чего вынимается пружинное стопорное кольцо 22, а затем свободно удаляется крышка и все остальные детали, кроме вкладыша, удерживаемого в корпусе с помощью пакатки, выполненной на наружном диаметре.

Поворотная стойка — основная деталь передней подвески, изготовляемая горячей штамповкой с последующим улучшением структуры металла. На верхнем конце стойки имеется глухое сверленое отверстие, в которое устанавливается цилиндрический хвостовик пальца, фиксируемый болтом 12 за проточку на пальце. В нижней части стойки имеется проушина с конусным отверстием для установки пальца шаровой опоры, который закрепляется шплинтуемой гайкой 31.

Цапфа ступицы переднего колеса и опорный фланец, предназначенный для установки переднего тормоза и поворотного рычага рулевой трапеции, изготовлены как одно целое со стойкой.

Для ограничения хода передних колес предусмотрены резиновые буфера, которые одновременно смягчают удары, передаваемые на кузов при наезде колесом на неровности дороги.

В верхнем положении колеса его ход ограничивается буфером сжатия 32, прикрепленным к держателю на нижнем рычаге при помощи резьбового хвостовика, привулканизированного к резине буфера вместе с арматурой. Движение колеса вниз ограничивается буфером отбоя 17, установленным в отверстии на верхнем рычаге и удерживаемым в нем при помощи грибовидного хвостовика, отформованного из резины как одно целое с буфером.

Пружина 2 передней подвески навивается в горячем состоянии из прутка пружинной стали, предварительно прошлифованной до диаметра 14,7 мм, и затем закаляется в специальном приспособлении, исключающем ее коробление. После отпуска пружина подвергается обработке в дробеструйном аппарате для повышения усталостной прочности.

Все пружины проходят контрольную проверку на специальном стенде для разбивки на три группы. Перед проверкой пружину устанавливают в опорную шайбу, потом сжимают 3 раза до соприкосновения витков, а затем, сжав ее до высоты 165 мм, не считая нижнего опорного витка, определяют нагрузку и метят. Каждой группе соответствует определенное число рисок, которые наносятся на прямом участке нижнего опорного витка.

В первую группу входят пружины, протарированные на нагрузку 570—586 кГ и имеющие одну риску, во вторую — 586—602 кГ — две риски и в третью — 602—618 кГ — три риски.

При сборке передней подвески на левую сторону (по ходу автомобиля) устанавливаются пружины, имеющие большую нагрузку при контрольной высоте. Пружины подбираются следующим образом: если справа была поставлена пружина с одной риской, то слева устанавливается пружина с двумя рисками; если справа поставлены пружины с двумя рисками, слева устанавливаются пружины с тремя рисками.

Цилиндрическая витая пружина передней подвески устанавливается между нижним рычагом и второй поперечиной, в которой приварена чашка пружины с коническим углублением. В нижнем рычаге отштамповано гнездо, повторяющее профиль опорного витка пружины, в которое устанавливается нижний конец пружины. Верхний виток пружины зашлифован так, что поверхность его перпендикулярна оси пружины. Между верхним концом пружины и ее чашкой установлена шумоизоляционная резиновая прокладка 3 в виде кольца.

Стабилизатор поперечной устойчивости увеличивает угловую жесткость автомобиля, уменьшает боковой крен на повороте и поперечное раскачивание кузова. Штанга стабилизатора изготовлена из стального прутка; его головки на концах получены горячей высадкой. Средняя часть штанги 4 крепится впереди передней подвески на нижней плоскости лонжеронов при помощи двух скоб 2 и резиновых втулок 3. Каждый конец штанги соединен стойкой 7 с кронштейном на нижнем рычаге через резиновые подушки 5, зажатые чашками 6 и гайкой 8. Резиновые подушки стойки стабилизатора при наворачивании гайки необходимо сжимать до тех пор, пока отверстие на стойке не станет просматриваться в прорези гайки, после чего можно установить в него шплинт 9.

Амортизатор 6 установлен внутри пружины 2 передней подвески. Его верхний конец крепится в отверстии опоры поперечины через резиновые подушки 16, надетые на конец штока и располагаемые сверху и снизу опоры. Обоймы охватывают резиновую втулку с двух сторон; их зажатие ограничивается уступом на штоке, в который упирается верхняя чашка 15 при затягивании гайки 13. При завертывании или отвертывании гайки шток амортизатора удерживают от проворачивания за две лыски специальным гаечным ключом 6 мм.

Нижний конец амортизатора закрыт дном, которое изготовлено как одно целое с монтажной проушиной, имеющей отверстие с двумя конусами. В этом отверстии монтируется резино-металлический шарнир, состоящий из двух конусных резиновых втулок 29 и металлической распорной втулки 30.

Нижний кронштейн 28 соединен с амортизатором болтом 27, проходящим одновременно через две щеки кронштейна 28 и распорную втулку. Кронштейн крепится двумя болтами 33, ввернутыми в бонки нижнего рычага.

Читайте также: