Установка мемз 966г на заз 965

Обновлено: 07.07.2024

Установка КПП МЕМЗ-968 на ЗАЗ-965

(Автор - LEKS ©)

При установке КПП МЕМЗ 968 (40 л.с.) на автомобиль ЗАЗ 965 возникают следующие проблемы: несоответствие креплений по высоте КПП к кузову, вала управления КПП по длине, привода сцепления по типу, полуосей с карданными шарнирами, а также большие габаритные размеры КПП МЕМЗ 968.

Задняя опора КПП (по заводской номенклатуре) представляет собой поперечину, жестко крепящуюся к лонжеронам кузова, к которой через амортизирующий резиновый элемент крепится кронштейн КПП. Кронштейны КПП МЕМЗ 966 и МЕМЗ 968 имеют разную конструкцию, и их опорные поверхности не совпадают по высоте на 30 мм (кронштейн МЕМЗ 968 ниже). Эта величина вычислена путем сравнения кронштейнов КПП МЕМЗ 966 и МЕМЗ 966 г (устанавливаемых на ЗАЗ 968 м 005). Ниже предлагаются два способа решения проблемы.

1. Для снижения высоты расположения поперечины вытачиваются дистанционные проставки (см рис. 1), которые вкручиваются на штатные места крепления поперечины, а поперечина крепится на проставки. Для надежного крепления проставок к лонжеронам на боковой поверхности проставок следует сфрезеровать площадки под гаечный ключ, например, на 27.

Вид на проставку, закрепленную на кузове - фото 2 (видна по центру). Взаимное расположение поперечины и проставок - на рис. 3 (на рисунке обозначены: 1 - штатное место крепления поперечины, 2 - лонжерон, 3 - проставка, 4 - поперечина, 5 - гайка м 10х1).
Недостаток конструкции: возникновение изгибающих нагрузок на штатные места крепления поперечины в лонжеронах, передаваемых проставками вследствие продольных перемещений силового агрегата, которые могут привести к появлению усталостных трещин и разрушению конструкции.

2. Переделка кронштейна КПП МЕМЗ 968 с поднятием опорной поверхности. Для этого потребуются кронштейны от МЕМЗ 968 и МЕМЗ 966. От кронштейна МЕМЗ 966 отрезается опорная поверхность. Линии отреза (показаны красным) на рис. 4а, получившаяся деталь - на рис. 4б. Затем от кронштейна МЕМЗ 968 отрезаются крепежные пластины с боковыми косынками. линии отреза (показаны красным) на рис. 5a, получившиеся детали - на рис. 5б (линии отреза боковых косынок должны проходить в 25 мм от опорной поверхности). Затем детали кронштейна МЕМЗ 968 прикручиваются на штатное место КПП МЕМЗ 968, а опорная поверхность кронштейна МЕМЗ 966 приваривается к ним. Готовый кронштейн и места сварки
на рис. 6 (сварка - зеленым). Так как разность высоты опорных поверхностей кронштейнов МЕМЗ 968 и МЕМЗ 966 составляет 30 мм, то между поперечиной и лонжеронами нужно подложить одну - две шайбы большого наружного диаметра суммарной толщиной 3-5 мм.

Шпильки крепления передней опоры КПП (по заводской номенклатуре) МЕМЗ 968 расположены ниже на 15 мм, чем шпильки крепления передней опоры КПП МЕМЗ 966. Эта величина вычислена путем сравнения коромысел КПП для автомобилей ЗАЗ 968 м (40 лс) и ЗАЗ 968 м 005 (30 лс). Ниже предлагаются два способа решения проблемы.

1. Коромысло ЗАЗ 965 прикручивается к КПП МЕМЗ 968 без учета разницы в высоте расположения шпилек крепления. Но при этом возникает дополнительная проблема: коромысло упирается перемычкой в кожух сцепления. Существуют два варианта посадки коромысла на место: подрезание перемычки в месте контакта с кожухом сцепления и стачивание выступа кожуха сцепления в месте касания перемычки коромысла. В первом случае желательно усилить боковые поверхности перемычки, а также не допускать глубоких поперечных надрезов, которые могут привести к появлению трещин в перемычке (имел место случай). Недостатки - задняя часть двигателя приподнята относительно нормального расположения на 2-3 см.

2. Ножки коромысла удлиняются на 15-20 мм. Для этого от коромысла ЗАЗ 968 м отрезаются ножки (представляют собой плоские полосы) и прикручиваются к КПП на штатные места. Затем на них сверху прикладывается коромысло от ЗАЗ 965, таким образом, чтобы расстояние между соответствующими отверстиями ножек коромысел составляло 15-20 мм. При этом выступающие над поверхностью ножек коромысла ЗАЗ 968 шпильки КПП МЕМЗ 968 будут мешать приложить коромысло ЗАЗ 965, поэтому в ножках коромысла ЗАЗ 965 следует сделать соответствующие выборки. Ножка коромысла после переделки на фото 7 (красный контур - ножка коромысла ЗАЗ 968, синий контур - ЗАЗ 965).

Вышеприведенные способы переделки в полной мере удовлетворяют при установке двигателя МЕМЗ 968. В случае использования другого двигателя совместно с КПП МЕМЗ 968 могут потребоваться дополнительные переделки коромысла. Например, в случае, если перемычка будет перекрывать какие-либо детали двигателя (коромысло для двигателя МЕМЗ 245 - на фото 8 и фото 9, установленное на КПП - на фото 10).

Привод управления КПП.

Суть проблемы: ползун переключения передач в КПП МЕМЗ 968 выступает на 60 мм дальше относительно поперечины задней опоры КПП, чем ползун КПП МЕМЗ 966. Эта величина вычислена путем сравнения выступания ползуна относительно плоскости крепления кронштейна задней опоры КПП МЕМЗ 966 и МЕМЗ 968.
Следовательно, вал управления КПП надо укоротить на эту же величину. Приблизительно по центру вала вырезается элемент длиной 60 мм, а затем обе оставшиеся части свариваются встык. Укороченный вал на фото 11. Другой вариант решения проблемы длины вала управления: механизм переключения передач перемещается вдоль тоннеля пола вперед на 60 мм, для чего в тоннеле вырезается новое окно для механизма. Недостатки - плохое крепление механизма и отдаление ручки переключения передач от сидений, что может вызвать неудобство при переключения передач. С целью уменьшить влияние неточностей при установке КПП МЕМЗ 968 на ЗАЗ 965 следует увеличить отверстие для вала управления КПП в крышке тоннеля пола (отверстие показано стрелкой на фото 12).

Привод сцепления.

Для переделки привода выключения сцепления с гидравлического на тросовый используются стандартные детали: упор троса сцепления МЕМЗ 966 и вилка выжимного подшипника МЕМЗ 968.

Вилка выжимного подшипника.
Основная проблема - в момент выжима сцепления рычаг вилки образует малый угол относительно троса сцепления, что приводит к увеличению усилия на педали сцепления и снижает ресурс троса.
Пути решения проблемы:
1. Переточка паза на оси вилки под клин. Недостатки: снижается прочность паза, что угрожает расшатыванием клина.
2. Изменение положения рычага относительно вилки путем приваривания сверху к рычагу стальной пластины толщиной 3 мм. Пластина приваривается к торцу оси вилки и площадке, образованной верхней частью рычага. Изогнутая часть рычага вилки отрезается. Взаимное расположение деталей см. на рис. 13 и рис. 14 (черным показана вилка, красным - пластина, желтым - линия отреза). Длина пластины должна быть на 1 см больше рычага. В пластине сверлится отверстие диаметром 7 мм. Такая конструкция удобна для использования наконечника троса сцепления в виде вилки.

Упор троса сцепления.
Устанавливается на угловую шпильку верхней крышки КПП (см. рис. 15). При этом следует сточить буртик, идущий по краю крышки КПП (там, где он будет препятствовать посадке упора вплотную на крышку, показан красным на рис. 15). Упор нужно сориентировать, таким образом, чтобы трос сцепления в горизонтальной плоскости был направлен точно на отверстие в пластине вилки сцепления. В таком положении подошва упора ляжет на угол выступа крышки КПП (показан зеленой стрелкой на рис. 15). Нужно вырезать паз на подошве упора, предварительно точно разметив его. Этот паз будет удерживать упор троса сцепления от возможного вращения на шпильке.
После закрепления упора на шпильке крышки КПП нужно наклонить опорную поверхность упора так, чтоб не возникал перегиб троса сцепления в месте выхода из оболочки. Для наклона следует разрезать боковую поверхность упора (одну или две, в зависимости от конструкции упора; место разреза см. на рис. 16), отогнуть упорную поверхность на требуемый угол и заварить разрез.

Взаимное расположение деталей см. на рис. 17 и на фото 18.

Суть проблемы: шлицы, нарезанные в карданных шарнирах ЗАЗ 965, имеют диаметр отличный от диаметра шлицев полуосей КПП МЕМЗ 968 (далее - полуось 968).
Ниже приведены способы изготовления полуосей для КПП МЕМЗ 968 и карданного шарнира ЗАЗ 965.

1. Использование полуоси от МЕМЗ 966. Для этого в пыльники от полуосей 968 вставляются корпуса сальников от полуосей КПП МЕМЗ 966 (далее - полуось 966), а также изготовляются переходные втулки сухариков полуоси 968 для их посадки на шип меньшего диаметра полуоси 966 (этот вариант мало изучен).

2. Использование полуосей 966 и 968. Выполняется путем разрезания полуосей, и сваривания шлицевой части полуоси 966 и ответной части полуоси 968. Основная сложность - обеспечение прочности сварного соединения (по этой же причине этот способ не будет рассматриваться более подробно).

3. Использование полуоси 968
3.1. Протачивание шлицевой части полуоси под шлицы карданного шарнира. Недостаток - при обработке со шлицевой части полуоси будет снят упрочненный слой металла, что отрицательно скажется на ресурсе полуоси.

3.2. Стачивание шлицев до внутреннего диаметра карданного шарнира и проваривания стыка полуоси с карданчиком. см. фото 19 и фото 20.

3.3. Протачивание шлицевой части карданного шарнира под шлицы полуоси 968. для этого снятая вилка карданного шарнира (со шлицами) сначала протачивается снаружи, затем зажимается в патроне станка для нарезки внутренних шлицев. Шлицы углубляются до размеров шлицев полуоси 968 (количество шлицев одинаково).

3.4. Замена вилки карданчика ЗАЗ 965 на хвостовик карданного вала москвичей 402-407. размер и количество шлицев совпадают со шлицами полуоси 968. Можно использовать также крестовину вместе с хвостовиком, так как крестовины кардана москвичей и карданного шарнира полуоси 966 идентичны.

Габариты и установка.

Значительно большие размеры КПП МЕМЗ 968 не позволяют ей нормально расположится в тоннеле кузова ЗАЗ 965, а также внутренние кронштейны рычагов задней подвески не позволяют монтировать ее снизу. Для обеспечения места для КПП в районе подушки заднего сидения в полике необходимо прорезать отверстие, в которое будет выступать передняя часть КПП. это же отверстие удобно использовать для монтажных работ, поэтому данную переделку можно рекомендовать всем владельцам ЗАЗ 965. Оптимальные контуры отверстия в полике показаны на фото 21. Иногда вместо вырезания окна прибегают к выгибанию полика кувалдой снизу вверх, но такой способ может привести к надрыву стыковочного шва лонжерона и полика кузова с последующим отрывом лонжерона от кузова. Также понадобится подогнуть отбортовку арочного проема в моторном щите. Проем в моторном щите и кронштейны рычагов задней подвески показаны на фото 22. Расширение верхней части картера КПП МЕМЗ 968, как уже упоминалось ранее, не позволяет монтировать КПП снизу вверх. Коробка выставляется с помощью подкладок на уровень ее креплений к кузову, и заводится между кронштейнами рычагов задней подвески, периодически смещая ее вправо-влево (для обхода выступающих частей КПП).

А еще – какие-то странные прорези в передней панели, похоже для охлаждения. Неужели у него еще и мотор спереди? В общем, беглого взгляда хватило что бы понять – машинка интересная, не простая, стало любопытно, что же там внутри.

В салоне родные сиденья, перетянутые новой обивкой, появились ремни безопасности, очень важный на мой взгляд момент. Никогда не понимал людей, радующихся отсутствию в машине ремней, мол, не пристегиваться здесь можно абсолютно легально. Для гаишника это может и аргумент, но судьбу ведь не обманешь.

Одну из модификаций выпускали до 1994 года. В итоге этот Запорожец вошел в историю, как последний в XX веке малолитражный заднемоторный автомобиль в мире.

ЗАЗ‑966 сохранил концепцию и основы конструкции предшественника. В заднем свесе стоял двигатель V4 воздушного охлаждения. Конструкцию подвесок, а поначалу и барабанных тормозов тоже не меняли. Только позднее на передних колесах стали устанавливать тормоза с двумя цилиндрами — по одному на каждую колодку. В середине шестидесятых ЗАЗ‑966 даже в сравнении с западными аналогами был вполне современным по конструкции автомобилем.

Один из аналогов ЗАЗ‑966 — западногерманский NSU Prinz 4. Похож! Но у него был рядный двухцилиндровый двигатель, установленный сзади поперечно. И передняя подвеска у NSU совсем иная: не торсионная, как у Запорожца, а пружинная.

Простая металлическая передняя панель в обычном для дешевых автомобилей 1960‑х стиле имела, однако, вполне современную комбинацию приборов с вытянутым по моде тех лет спидометром.

В стилистике комбинации приборов ЗАЗ‑966 просматриваются некие мотивы американского Chevrolet Corvair. Впрочем, это был общий для многих тогдашних автомобилей стиль.

В 1968 году ЗАЗ‑966 получил-таки новый двигатель МеМЗ‑968. Мотор V4 объемом 1,2 л (76×66 мм) развивал 40 л.с. - вместо прежних 30 л.с. Принципиально изменили систему охлаждения. У старого двигателя рабочим объемом 0,9 л воздух, поступающий на ребра цилиндров, вентилятор отсасывал в решетки кузова. На моторе 1,2 л наоборот: вентилятор нагнетал воздух в пространство между цилиндрами, а затем он отводился в щели на задней панели. На модификации для инвалидов и после 1968‑го ставили 30‑сильные моторы. Но основным был двигатель мощностью 40 л.с.

Передняя торсионная подвеска, заимствованная для ЗАЗ‑965 от Фольксвагена, сохранилась и на ЗАЗ‑966, а также на модели ЗАЗ‑968 с минимальными изменениями.

Chevrolet Corvair с характерной поясной линией, подчеркнутой молдингом, стартовал в 1959 году и произвел большое впечатление и на немецких, и на советских стилистов. Легко предположить, что именно под впечатлением от Chevrolet дизайнеры NSU и Запорожского завода создали свои образцы. Кстати, Chevrolet Corvair был в НАМИ и его придирчиво изучали, доводя до ума систему охлаждения ЗАЗ‑966.

Облик нового Запорожца, в целом, сложился уже в 1961‑м, когда появился первый опытный образец. Позднее создали прототипы с иными деталями, но основа стилистики сохранилась и на серийной машине. Кстати, прототип не имел фальшрешетки спереди, а на серийном ЗАЗ‑968 от нее отказались только в начале 1970‑х.

Интересный факт

ЗАЗ‑966 и его потомки модели 968 пополнили список самых долгоиграющих автомобилей СССР. Последний вариант — ЗАЗ‑968 М, собирали до 1994 года, и он, наряду с польским хэтчбеком Fiat 126p, вошел в историю как последний в XX веке малолитражный заднемоторный автомобиль в мире. По меркам последней четверти века, Запорожец был уже откровенным динозавром. Но в середине 1960‑х никто ему такой судьбы не планировал. Всего же автомобилей моделей ЗАЗ‑966 и ЗАЗ‑968 выпустили около 2,5 миллионов — многие из них живы до сих пор.

ЗАЗ 965 с подвеской и двигателем LADA.

ЗАЗ-965 к полету готов

Произведена установка двигателя модели ВАЗ 21083 взамен штатного. Установлены дисковые тормозные механизмы ВАЗ-2112 на переднюю ось и LADA KALINA SPORT на заднюю ось и другое оборудование кузова и салона.

Демонтирован штатный бензиновый двигатель модели ЗАЗ-966 в сборе с опорами.

Установлен двигатель модели ВАЗ 21083 с использованием штатных кронштейнов и подушек

Моторный отсек отделён от пассажирского с помощью перегородки.

Демонтирована штатная подвеска. Взамен штатной, при помощи стандартных крепёжных элементов, установлена спереди и сзади подвеска от а/м ВАЗ 2109.

Демонтирован штатный рулевой механизм. Взамен штатного установлен рулевой механизм от автомобиля ВАЗ 2109. Установлено рулевое колесо торговой марки Momo модели Мomo pilota 350.

Демонтирован штатный топливный бак. Взамен штатного, установлен автомобильный топливный бак (емкостью 30 л) от автомобиля ВАЗ 1111 «Ока.

Взамен штатных передних тормозных механизмов установлены передние дисковые тормозные механизмы от а/м ВАЗ 2112. Взамен штатных задних барабанных тормозных механизмов установлены задние дисковые тормозные механизмы от а/м LADA KALINA SPORT в сборе с механизмом стояночного тормоза.

Установлены шины и диски размерностью 195/50 R15.

Демонтировано заднее пассажирское сиденье на 3 места. Демонтированы штатные водительское и переднее пассажирское сиденья. Взамен установлены сиденья торговой марки UNP.

Изменён способ крепления штатных дверей автомобиля. Демонтированы штатные дверные петли. В крыше автомобиля установлены автомобильные петли, позволяющие открывать двери в вертикальном положении, Установлены сертифицированные дверные замки.

Кузов автомобиля усилен изнутри каркасом безопасности, изготовленным из бесшовных труб при помощи сварного соединения. Каркас безопасности покрыт нежёстким обивочным материалом.

Установлены металлические накладки на передние и задние крылья автомобиля. К днищу кузова закреплены пороги, не имеющие травмоопасных выступов. Накладка задних крыльев обладает воздухозаборными отверстиями для подачи воздуха в моторный отсек. Заменена штатная решётка радиатора на решётку радиатора, не выступающую за линию бампера.

Изменён стиль оформления штатной приборной панели. Количество датчиков и индикаторов осталось без изменений.

В крыше над передним рядом сидений вырезан вентиляционный люк. Выполнено остекление люка с применением безопасного стекла.

На автомобиле установлены электрические стеклоподъёмники.

Проверка соответствия характеристик тормозной системы транспортного средства ЗАЗ-965А нормативам Приложений Правил № 13-Н ЕЭК ООН по эффективности торможения и устойчивости/управляемости затормаживаемого транспортного средства

1. Исходные параметры автомобиля

1.1. Общие данные автотранспортного средства

М1 - категория АТС;

mС = 880 кг - масса ТС без нагрузки (с водителем);

mП = 1160 кг - разрешенная максимальная масса ТС;

L = 2,023 м - колесная база автотранспортного средства (АТС);

Проверка состояла из нескольких этапов, подробно на них в этом отчете останавливаться не стали. Подробно экспертиза тормозной системы изложена здесь.

3. Проверка характеристик тормозной системы автомобиля на соответствие нормативным требованиям приложения 5 Правил № 13-Н ЕЭК ООН по устойчивости и управляемости затормаживаемого АТС

4. Расчет максимальной эффективности тормозной системы исследуемого АТС при штатном и аварийном режимах ее функционирования.

5. Определение характеристик стояночной тормозной системы автомобиля

6. Выводы и рекомендации

6.1. При минимальном и максимальном уровнях загрузки рассматриваемого автомобиля характеристики его тормозной системы полностью соответствуют нормативам Правил № 13-Н ЕЭК ООН по реализуемой эффективности тормозов и по устойчивости / управляемости затормаживаемого АТС при настройке регулятора тормозных сил гидромагистрали привода задних тормозов

6.2. Возможностей стояночной тормозной системы в заявленной спецификации достаточно для реализации нормативных требований к эффективности стояночного торможения рассматриваемого АТС.

Графики реализуемого осями АТС ЗАЗ-965А сцепления в режиме снаряженной массы

Графики реализуемого осями АТС ЗАЗ-965А сцепления в режиме разрешенной максимальной массы ЗАЗ-965 с подвеской и двигателем LADA ЗАЗ-965 с подвеской и двигателем LADA ЗАЗ-965 с двигателем LADA ЗАЗ-965 с подвеской и двигателем LADA - салон ЗАЗ-965 с подвеской и двигателем LADA - Вид спереди Аутентичные фары ЗАЗ-965 с подвеской и двигателем LADA. В процессе переделки Вид сбоку ЗАЗ-965 с подвеской и двигателем LADA. Вид сзади Двери-крыло чайки ЗАЗ-965 Двигатель ВАЗ-21083 Двигатель находится в отдельном отсеке Задняя подвеска ЗАЗ 965А Кузов расширен относительно штатного Начало переделки Новая решетка радиатора При снятых дверях Приборная панель Расширители крыльев Салон с сиденьями UNP Стандартное зеркало заднего вида отметки в ПТС ЗАЗ-965 с подвеской и двигателем LADA Отметки в свидетельстве о регистрации о внесенных изменениях в конструкцию ЗАЗ-965 с подвеской и двигателем LADA Отметки в свидетельстве о регистрации о внесенных изменениях в конструкцию

Читайте также: