Установка мультилинк 2 на волгу

Обновлено: 04.07.2024

Кто знает, чем приглянулись россиянам автомобили с символом Марса на радиаторной решетке: престижем без налета криминальности, просторным салоном, вместительным багажником, высокой пассивной безопасностью или приспособленностью к нашим широтам? Много лет колесят они по России от Мурманска до Кавказа и даже в почтенном возрасте пользуются спросом, сравнительно медленно теряя в цене. Сегодня модели 940 и 960, пришедшие на смену 700-й серии, занимают значительную часть рынка. За подробным рассказом об особенностях этих машин и расходах на их содержание мы обратились к профильным специалистам - в дилерский сервисный центр "Независимость".

Р4, Р6 ИЛИ V6
Гамма двигателей 900-й серии весьма разнообразна. Очень небольшая часть автомобилей первых выпусков получила французское сердце - V-образную "шестерку" "Рено" ("вольвовский" индекс B280F). Но великолепный по мощности и эластичности мотор очень не любит перегрева и способен подложить владельцу большую свинью: он крайне трудоемок и дорог в обслуживании и ремонте (замена мокрых гильз отнимает не один нормо-день!), и даже официальные дилеры вправе от него откреститься.
Рядные "шестерки" также не любят забитых грязью и пухом сот радиатора и требовательны к свечам и маслу. При хорошем уходе они исправно служат более 300 тыс. км. При плохом уже к 250 тысячам расход масла может перевалить за 400 г на 1000 км, что обычно указывает на износ цилиндро-поршневой группы.
Самые простые и неприхотливые - "четверки" (в основном их устанавливали на "Вольво-940"). Они нередко выхаживают более 500 тыс. км. Но не всякого владельца устроит, мягко говоря, степенный разгон. Впрочем, большой седан должен ездить с достоинством, не пристало его хозяину суетиться.
Средняя продолжительность жизни турбокомпрессора высокого давления (индекс FT) - 150-200 тыс. км. Износ проявит себя резким увеличением расхода масла. Чтобы узел работал дольше, авто можно оснастить турботаймером (ЗР, 2003, № 5, с. 187). Неполадки с наддувом низкого давления (GK) проявляются только при больших пробегах (за 200 тыс. км). Топливных насосов до 1994 года было два: один - в баке, другой - под полом. С 1995 года единственный насос поселился в баке, и система в целом стала надежнее. На двигателях с балансирными валами одновременно с ремнем ГРМ положено менять и ремень их привода. При кажущейся простоте операции ее опасно доверять непрофильному сервису. Дело в том, что натяжение ремня регулируется "на холодную" и проверяется "на горячую" (после прогрева двигателя). Несоответствие заданным параметрам грозит обрывом. При этом рваный ремень неизбежно попадет под ремень ГРМ, тот, в свою очередь, оборвется - и заказ-наряд на выковыривание клапанов из поршней слесарям обеспечен.
От покупки дизеля лучше воздержаться. На сервисе их не любят и не ждут: для обслуживания и ремонта нужен дорогой специнструмент. А фирменных СТО по импортным легковым дизелям в России еще поискать.

НЕ ТАК СТРАШЕН NIVAMAT
Ресурс сцепления достаточно велик: от 90 до 170 тыс. км, в зависимости от условий эксплуатации. На механической коробке М90 в 1995-1997 гг. были проблемы с ускоренным износом синхронизаторов, с 1998 года они решены. Если "автомат" на модели 960 вдруг перешел в аварийный режим, скорее всего, виновата не коробка, а селектор выбора передач - окислились его контакты, расположенные под полом. Конечно, состояние масла в АКП нужно регулярно проверять (цвет, запах, посторонние включения).
Передняя подвеска моделей 940 и 960 схожа. С 1995 года амортизаторные стойки унифицированы с "Вольво-850". На 940-й они служат 60-120 тыс. км, 960-й - меньше: 40-80 тысяч (из-за большей массы двигателя). Слабое место 960-х - стойки стабилизатора поперечной устойчивости. Их шаровых шарниров хватает на 30-40 тыс. км, а на плохих дорогах и меньше. Зато сайлент-блоки стоек на 940-х служат более 80 тыс. км. Передних тормозных дисков 940-й хватает на 70-100 тыс. км, задние ходят на 30% дольше. У 960-х их ресурс примерно на 25% ниже. Расход колодок - в среднем три комплекта на один диск. К работе АБС претензий нет.
Эластичная муфта и подвесной подшипник карданной передачи служат 120-140 тыс. км (последний меняют с его защитными кольцами). Карданные шарниры, редуктор заднего моста и полуоси - более 300 тыс. км.
Задняя подвеска "Вольво-940" - с тягой "Панара": простая, неприхотливая и дешевая в обслуживании. Такая же была на 960-х универсалах до 1994 года. На седаны устанавливали "мультилинк" (M-link) - сложную многорычажку с 30 (!) сайлент-блоками. За союз комфорта с управляемостью платит потребитель. Если половина резинок надорвана или отслоилась, учитывая стоимость переборки, дешевле сменить их скопом.
Задняя подвеска M-link "Вольво-960" имеет систему поддержания постоянного клиренса. До 1994 года за это отвечали самоподкачивающиеся амортизаторы Nivamat. Первый признак их неисправности: на стоянке задок автомобиля проседает, как у "Ситроена", но приподнимается не с пуском двигателя, а лишь в ходе поездки. Заменить их не сложнее, чем обычные, вот только цена кусается. Не стоит ждать, пока подкачка перестанет работать вовсе: от излишних перемещений кузова износятся те самые многочисленные сайлент-блоки. В 1994 году появился "Мультилинк-2", в котором на смену пружинам пришла поперечная рессора из композитного материала (на седанах и универсалах рессоры разной толщины). Часть автомобилей стали оснащать обычными амортизаторами, а поддержание клиренса возложили на ту же рессору, дополнительно усилив ее. При разумных нагрузках претензий к ее работе нет.

УРОК ГЕОГРАФИИ
Стало доброй традицией побогаче "упаковать" престижный автомобиль для российского рынка. "Вольво" - не исключение. Кроме того, часть машин адаптировали под низкосортный бензин и не оснащали нейтрализатором; отличались также характеристики пружин и амортизаторов.
А вот экземпляры из жарких стран порой оказываются совсем уж неподходящими для России: с двумя кондиционерами, но без "печки" - и даже места для нее нет. Зато "полярное" исполнение не предусматривает кондиционера. Определить, для какого рынка предназначен автомобиль, можно по двузначному коду на верхней строке идентификационной таблички: 23 - Восточная Европа (включая Россию), 10 - Швеция, 18 - Германия, 20 - Бельгия, 21 - Голландия, 30 - США.

VOLVO 960
Код "23": автомобиль для Восточной Европы, значит, и для России.
Дублирующий VIN - на правой центральной стойке.
Обнаженный металл на арках не ржавеет.
. а вот снизу брызговики ой как нужны!
Трубчатая защита двигателя на "Вольво-960" последних лет входила в пакет для Восточной Европы.

РАСШИФРОВКА КОДОВ ДВИГАТЕЛЕЙ
Первая буква - тип двигателя: B - бензиновый, D - дизель. Следующая цифра - число цилиндров (у четырехцилиндровых отсутствует). Вторая и третья цифры - рабочий объем с точностью 0,1 л. Четвертая - число клапанов на цилиндр: 0 или 2 - два, 4 - четыре. Последующие буквы - модификации: наличие турбины высокого или низкого давления, нейтрализатора и т. п.

ЭВОЛЮЦИЯ VOLVO 940 И 960
1990. Представлены "Вольво-940" и 960. Визуально модель 960 отличается молдингами с блестящими вставками, длинным алюминиевым капотом (нет полки вблизи ветрового стекла), очертаниями передней части кузова. Двигатели 940: рядные "четверки" 2,0 и 2,3 л с турбонаддувом и без, рядная турбодизельная "шестерка" 2,4 л в многочисленных модификациях. На 960 также устанавливали рядные "шестерки" 2,9 л (204 л. с.).
1993. Серийно устанавливается АБС.
1994. Появился датчик температуры наружного воздуха. Изменена конструкция отопителя, топливного насоса.
1995. Новый базовый двигатель для "Вольво-940": Р6, 2,5 л, 170 л. с. Появилась трехвальная коробка передач М90, изменена конструкция передней подвески, введена композитная рессора задней подвески на части моделей 960.
1996. Презентация преемников модели 960: S90 и V90. Но 900-ю серию выпускали и в 1997 году.
Задняя подвеска "Вольво-940": проще некуда.
Слабое место 960-х - стойки стабилизатора поперечной устойчивости.
У модели 960 с 1995 года сзади нет витых пружин. . а кузов поддерживает плоская рессора.

Известной конструкцией подвески для задней оси автотранспорта признана многорычажная подвеска (Multilink). Представляет собой сборку из деталей и механизмов, соединяющих автомобильный кузов с колесами. После доработок сменила известную двухрычажную конструкцию.

Достоинства многорычажной конструкции по сравнению с двухрычажной:

• вертикальная устойчивость машины на дороге стала значительно лучше

• отличный плавный ход ;

• малый крен при поворотах ;

• возможность отдельно настраивать поперечные и продольные углы положения.

Недостатки:

• сложная и громоздкая конструкция ;

Применяется Multilink в автомобилях, оборудованных передним и задним приводом. Подобрать такую можно в магазине запчастей ss20-shop. Встречаются модели машин, где система подвески установлена на передних колесах, например, в машинах Audi. У передней подвески вместо рычагов применяются реактивные тяги, выступающие рычагом и стабилизирующие устойчивость.

Конструктивное решение Multilink обладает весомыми преимуществами: отменная плавность хода, равномерностью распределения динамических нагрузок на опоры, низкой шумностью, отличной управляемостью. Сложность конструкции влечет за собой высокую трудоемкость изготовления и проведения монтажных работ, повышение в цене. Схема Multilink увеличивает количество опорных точек узла ступицы, усиливая его подвижность и ходовые характеристики автомобиля.

Как уже отмечалось, подвеска Multilink продукт усовершенствованной системы с двойными поперечными тягами. Направляющие детали отдельные и не зависят одна от другой. V-образные поперечные рычаги просто поделили на пару элементов. Количество рычагов в пределах 3-5 штук.

Фиксация oпоры задействует не меньше 4х тяг. Такой способ установки позволяет проводить балансировку колеса в обоих положениях за счет нужных рычагов.

Перечень деталей содержит подрамник, поперечные и продольные рычаги, опору, стабилизатор пoперечной устойчивости, ступицы, амортизирующий элемент и пружину.

Описание работы подвески Multilink

Подрамник служит базовой деталью. К нему присоединяются поперечные тяги цельными резинометаллическими втулками, закрепленными на ступице.

Опора связана с рычажной системой, связь ориентирует ее состояние в поперечном направлении. Подвеска может комплектоваться 3-5 поперечными коромыслами.

В классическом варианте многорычажной системы выделяют высокий рычаг, впереди и сзади стоящими низкими рычагами.

В узел подвешивания вставлен стабилизатор поперечной устойчивости, компенсирующий крены у кузова на разворотах и виражах, дает плотный контакт колес с покрытием. Тяга стабилизирующая закреплена опорными точками с резиной к базовой детали. Отдельные тяги объединяют штангу со ступичными опорными точками.

Поперек ориентированные коромысла двигают колесо вверх-вниз и меняют угол разворота в противоположном направлении. Варианты расположения их различны. Иногда они ограничивают движение по продольной оси.

Высокий рычаг надежно соединяет коробку колеса с подрамной частью, обеспечивая передачу усилий в поперечном направлении.

Передний низкий рычаг должен обеспечить схождение кoлес. Сзади стоящий низкий рычаг несет на себе тяжесть кузова, воздействующего на него пружиной.

Продольный рычаг выступает ведущим звеном пары колес в плоскости продольной оси. Он закрепляется на ланжероне машины. Другой край коромысла крепится на ступицу опоры. Все кoлеса автомобиля оснащены своим длинным коромыслом.

Блок oпоры кoлеса (ступицы) служит базой для расположения подшипника скольжения и закрепления колеса. Подшипник зафиксирован в опоре болтом.

Амортизатор разнесен с пружиной и подключен к опорной ступице.

Принимает на себя усилия, погашает толчки и колебания винтовая пружина. Опорой для нее предназначен быть задний низкий поперечный рычаг.

Сегодняшний обзор посвящен программному обеспечению LIEBERT MultiLink, от Emerson Network Power.

Тестируемое ПО поставляется на стандартном CD диске. Объем дистрибутива программы для WIN32 — 11 Мб. Общий объем диска — 301 Мб. Дата выпуска 25/08/2003.

По ряду причин мы не можем проверить все варианты предлагаемого ПО со всеми системами, но постараемся подробно рассмотреть функционирование LIEBERT MultiLink под Windows XP Pro Rus SP2.

Конфигурация тестового компьютера:

Установка ПО проходит гладко, никаких серийных номеров вводить не требуется. Программа предупреждает об изменении системных файлов при установке библиотек Java.

После установки, ПО заняло на диске 25,5 Мб. Установка происходит в каталог С:Program FilesMultiLink.

В оперативной памяти программа занимает от 19 Мб до 41 Мб. Очень немало, для ПО с таким скромным функционалом.

Главное меню программы MultiLink Viewer позволяет сохранить установки конфигурации событий, запустить или остановить сервис связи с ИБП, сконфигурировать основные опции программы. К сожалению, ни выбора языка интерфейса программы, ни справочной системы не предоставляется.

Управление установками ИБП возможно после выбора устройства из списка. Доступные настройки типичны для недорогих ИБП.

Возможности мониторинга состояния ИБП достаточно обширны.

Желающие могут посмотреть более детальную информацию, разбитую по четырем группам.

Конфигурирование реакции программы на события сделано очень удобно. В прилагаемой версии можно задать оповещения, выключения и протоколирование событий. После апгрейда лицензии до Advanced Monitoring and System Shutdown, становятся доступны "серые" пункты меню.

Программа ведет текстовый log-файл, список событий отображается на вкладке Event Log. Графическое отображение доступно в Advanced версии.

Итак, решил я как-то заняться установкой АКПП на Волгу (с 406-м инжекторным мотором)! Долго искал, кому поставить и в один прекрасный день нашел человека, которому это было интересно.
Цель данного проекта перейти на АКПП, но не переделывать мотор, т.е., чтобы всегда была возможность снять АКПП (для продажи, например)!
Установка АКПП производилась на ГАЗ-2410 и, соответственно, сопровождалось установкой самого 406-го мотора ЗМЗ!

Началось все с покупки на разборке АКПП от Вольво 740/760/940 фирмы Aisin 03-71L в сборе с бубликом, кулисой переключения передач, карданом, стартером и маховиком.
Отмыл, очистил коробку от всякой грязи, прикинул что к чему и понял, что для состыковки мотора с АКПП потребуется:
1) гибридный маховик Вольво-Волга;
2) переходная пластина мотор-АКПП;
3) переделанный кардан Вольво-Волга;
4) радиатор охлаждения масла АКПП;
5) стартер Вольво;
6) куча болтов, терпения, сварко, болгарко, руки, помощники, МОЗГИ!

Гибридный маховик, т.к. центральную часть вырезаем из Волговского маховика, далее к нему привариваем Вольво маховик с заранее вырезанным посередине отверстием под центральную часть волговского маховика.
Свариваем это все и отвозим в механику (или еще куда) на балансировку (желательно вместе с коленвалом). На удивление, в Механике говорят, что маховик почти ровный, а вот заводской коленвал нет. Много им пришлось высверливать и стачивать, чтобы в идеал отбалансировать (собственно поэтому, балансировать в сборе).
Переходная пластина – это обычная сталь 3, толщиной 10мм.

Важно грамотно снять размеры с мотора и АКПП, чтобы всё было четко и ровно! Важна идеальная центровка (макс. допуск – 0,5мм).
В первый раз переходную пластину вырезал вручную (болгарко, дрель и куча времени…) В следующие разы только лазерная резка (быстро, надежно, качественно и недорого!)
Кардан ставлю Вольво, с приваренным сзади фланцем от Волги. Под подвесной изготавливается крепежная пластина по месту.
АКПП требуется охлаждение, следовательно, на Южном порту был закуплен змеевик от Уазика, шланги и хомуты.

За 2 года в это соседский сервис на замену АКПП (б/у) приехала всего одна машина, да и из-за того, что прорвался змеевик охлаждения масла в основном радиаторе. Я от этой системы отказался, сделав отдельный радиатор, – змеевик от Уаза!
На момент написания данного текста тачка с АКПП эксплуатируется уже 2 месяца каждый день.

Реально тачка изменилась, очень удобно и в пробке, и на трассе, чувствуешь себя в этой машине как в иномарке, причем не в современных консервных банках, а в солидной большой американской машине!
Выражаю благодарность:
Ромарио (Рома) собственно владелец авто и помощник.
Роме (Опель) мой напарник и помощник.
Космосу 149 за помощь.
Роме (Вольво) за взрывание мозга.
Бондеру за помощь и просто присутствие.
Лехе (разборка Волво) за з/ч.
Соседям (Азербайджане) за помощь и предоставление токарного станка и инструмента кое-какого.
И всех остальных, кого забыл вспомнить, – память девичья!

Читайте также: