В чем отличие кайман от 911 порше
Обновлено: 05.07.2024
Сидя в это невесёлое время дома я решил накидать какой-нибудь полезно-познавательный длиннопост, навроде тех, ради которых я стал читать Пикабу ещё 7 лет назад.
Так получилось, что я собираю модели автомобилей и различной техники, в основном в масштабе 1:43. По масштабным моделям можно отлично отслеживать эволюцию отдельных марок, классов автомобилей, дизайнерских школ разных стран, да и всего автомобилестроения в целом - буквально поставив две модельки бок-о-бок.
И на примере масштабных моделек я буду вам рассказывать про эволюцию и отличия всех восьми поколений легендарного Porsche 911. Как ни странно, в сети не нашёл наглядного описания различий между всеми поколениями, и решил немного заморочиться. Модельки по мне хороши для сравнения тем, что всегда можно сделать фото в нужном (и одинаковом!) ракурсе, а это значительно проще, чем искать в сети.
Для начала коротко напомню, о чём речь. Porsche 911 - спортивный автомобиль с двухдверным кузовом (в настоящий момент купе, кабриолет и тарга - в разное время были доступны не все эти варианты) с шестицилиндровым оппозитным бензиновым двигателем, расположенный в заднем свесе. Производится немецкой компанией Porsche AG с 1964 года, является одним из наиболее узнаваемых спортивных автомобилей в мире, в первую очередь благодаря характерному силуэту, который остаётся практически неизменным уже более полувека.
При этом стилисты компании намеренно сохраняют преемственность дизайна в каждом новом поколении, и для неподготовленного обывателя все 911 (по крайней мере "соседние" поколения) кажутся одинаковыми. Вот с этим то я попробую помочь разобраться.
Сразу оговорюсь, в посте я буду рассматривать только базовые массовые дорожные атмосферные (кроме второго, рестайлингового седьмого и восьмого поколений - по причинам, которые я поясню позже) модификации. Версии Turbo, Turbo S, RS, GTS и т.д., а также все гоночные и окологоночные модификации оставим "за скобками", ибо их просто тьма. К тому же основные внешние различия между поколениями как правило применимы ко всем модификациям.
Технические характеристики также не привожу, опять же из-за огромного количества модификаций. Кому надо - на Википедии всё есть, со всеми подробностями (только лучше пользоваться английской или немецкой версиями, они гораздо более информативны).
1 поколение, 1964 - 1974 годы.
Первые несколько десятков машин назывались Porsche 901, но потом фирма Peugeot подала протест на использование названия модели из трёх цифр с нолем посередине, и машину переименовали в 911. В разных источниках есть противоречивые сведения по внутри заводским обозначения этих машин, но чаще встречается информация, что машины с 1964 по 1967 годы имели по внутренним документам индекс "тип 901", а с 1967 уже "тип 911", что связано в первую очередь с незначительным увеличением колёсной базы. Внешне они неотличимы.
Основные внешние признаки машин первого поколения - вентиляционные решёточки возле подфарников и отдельный хромированный бампер. Бампер кстати мог быть как с "клыками", так и без них.
Колеса на ранних машинах как правило с хромированный колпаками, а с 1967 года уже обычно идут пятиспицевые литые диски Fuchs, наиболее характерные и узнаваемых для 911 первых двух поколений.
2 поколение, 1974 - 1989 годы.
Почти все, хоть немного интересующие девятьсотодиннадцатыми, называют второе поколение "тип 930", но это не совсем верно. "Тип 930" это внутризаводское обозначение кузова модели 911 turbo, появившейся в 1975 году. Но атмосферные версии остались в старом кузове, "тип 911", отсюда и путаница. Хотя, стоит признать, именно 911 turbo в кузове 930 - наиболее характерный представитель второго поколения.
Турбоверсии имели расширенные колёсные арки, но во-первых, неподготовленному взгляду не всегда это удаётся заметить, а во-вторых широкие арки (вместе с задним антикрылом) были доступны с середины 80х как опция под названием "turbolook" и для атмосферные машин.
Самый характерный внешний признак машин второго поколения - так называемый "impact" бампер, который должен был без последствий выдерживать удар на скорости до 5 км/ч. Эти бампера красились в цвет кузова, по бокам на них имеется гофрированныя пластиковая имитация пружинного элемента, а подфарники располагались на самом бампере.
3 поколение, 1989 - 1994 годы.
Кузова машин третьего поколения имели внутризаводское обозначение "тип 964". Очень часто именно на основе 964 кузова делаются современные реплики старых 911 - всё же все более новые версии имели заметно более обтекаемый силуэт, а 964 - практически классика внешне.
Именно в этом поколении у 911 появились версии с полным приводом. Они имели немного расширенные колёсные арки, но это практически не заметно.
Основное внешнее отличие от предыдущего поколения - опять-таки бампер. Он стал выглядеть массивнее, и при этом более интегрированным в кузов.
Также в 964 кузове появился выдвигающийся на скорости задний спойлер, но он есть и на всех последующих поколениях. На версиях Turbo спойлер всегда не подвижный и значительно более крупный.
4 поколение, 1994 - 1998 годы.
Тип 993, последнее поколение с двигателями воздушного охлаждения. Хоть я в посте и некасаюсь технических характеристик, но по мнению многих фанатов это были последние "настоящие" 911. Внешние отличия - более обтекаемые, "зализанные" формы кузова, фары установленные более полного, и бампер, сильно заходящий на передок кузова.
На следующем рисунке приведены в одинаковом ракурсе фары и бамперы машин первых четырёх поколений, дабы было проще увидеть разницу.
5 поколение, 1998 - 2004 годы.
Первые 911 с двигателями жидкостного охлаждения, абсолютно новый кузов - более приплюснутый и динамичный - и самый выделяющийся внешний вид за всё время существования модели! Многие считают "тип 996" самым неудачным и некрасивым поколением, но лично мне они нравятся, особенно версия Turbo. Возможно сказываются детские впечатления от игры "Need for speed 5: Porsche unleashed" в которую я рубился в 2000 году вечерами после школы и в которой 911 turbo в кузове 996 была самой современной и одной из самых быстрых машин, да ещё и красовалась на обложке!
Так или иначе, внешность машин пятого поколения не спутаешь ни с какими другими, но есть один нюанс))) Атмосферные версии вышли в 1998 году с каплевидными фарами, очень похожими на фары гораздо более дешёвой модели Porsche Boxster. Это очень не нравилось многим потенциальным покупателям, и в спешном порядке был проведён рестайлинг. Фары изменились, стали чуть более походить на классические кругло-овальные. На версиях Turbo каплевидные фары (как у Boxster) кстати никогда не ставились.
6 поколение, 2004 - 2012 годы.
Кузов остался почти таким же, как в предыдущем поколении, но получил обозначение "тип 997". Фары снова стали овальными, а внешний вид - узнаваемо-нейтральным. Россия в годы выпуска этого поколения понемногу богатела, и машин таких на улицах, по крайней мере в Москве и Питере, достаточно.
Также 997 кузов пережил заметный внешне рестайлинг в 2009 году. Изменился передний бампер, но учитывая множество версий, это не сильно помогает. А вот задние фонари не отличить невозможно - у версии 997/II они более сложной формы, на фото всё отлично видно.
7 поколение, 2011 - 2019 годы.
Новый кузов, "тип 991", более современный и динамичный внешне. Особо и сказать-то больше нечего. Основное внешнее отличие - подфарники/габариты узнаваемой специфической формы - как-будто являющиеся частью воздухозаборников в переднем бампере. На рисунке передние бампера машин в 997 и 991 кузовах, для наглядности.
Также, теперь уже традиционно, был проведён рестайлинг в 2015 году. И снова наиболее заметные отличия сзади - фонари стали более рельефными и между ними появилась тонкая полоса стоп-сигнала, а прорези на решетке капота стали вертикальными - на рисунке всё видно.
Ах да, начиная с кузова 991/II все версии 911 оснащены двигателями с турбонагнетателем, даже простая Carrera. Поэтому я и оговорился в самом начале, там где насчет "базовые атмосферные версии")). Прогресс-с! Хотя кому как.
8 поколение, с 2019 года и по настоящий момент.
Кузов "тип 992", внешне является эволюцией предыдущего, 991/II. Формы стали строже, бампера массивнее. Спереди появились красивые полностью светодиодные фары. Задний бампер теперь выглядит эдаким плугом, в первую очередь из-за номерного знака, который опустился вниз и теперь расположен между выхлопными патрубками. На рисунке показаны отличия от 991/I и 991/II.
В любом случае, на мой взгляд 992 кузов отлично отражает все веяния современной автомобильной моды, и при этом остаётся девятьсотодиннадцатым, узнаваемым и желанным для многих любителей и ценителей автомобилей во всём мире.
Надеюсь пост был интересным и информативным, и пишите в комментах, стоит ли делать дальше подобные посты-сравнения с фотографиями моделек, а если стоит - про какие автомобили?
Мания цифр
На бумаге такой прогресс выглядит убедительно. А на дороге? Еще краше! В этом я смог убедиться, едва сойдя с самолета.
Открытка из прошлого
Кстати, а почему семейство Boxster/Cayman вдруг стало 718? Немцы решили пошевелить историю, из которой на поверхность всплыл легчайший (570 кило!) гоночный спайдер Porsche 718, выпускавшийся с 1957 по 1962 годы. Эта машина оснащалась 1,5-литровым мотором, установленным как раз в пределах колесной базы. Именно ее и следует считать идеологическим предшественником современного Бокстера, который дебютировал чуть раньше.
Родоначальником нынешнего семейства среднемоторных спорткаров (заводской индекс 986) стал родстер Boxster – произошло это в 1996 году. Cayman же появился лишь спустя девять лет, пропустив вперед Бокстер второго поколения серии 987, который анонсировали на год раньше. Наконец, четыре года назад обе машины уступили место полностью новым спорткарам, которым был присвоен индекс 981. Сейчас же одновременно с видоизмененным кузовом, отредактированным салоном и созданными с нуля турбомоторами оба автомобиля получили и новое обозначение – 982.
Но самое важное, что произошло с маленькими Порше – это торжество логики в вопросе ценообразования. Ведь раньше как было – Boxster всегда находился на низшей ступени, открывая модельный ряд; а Cayman традиционно стоил дороже. И это был своего рода разрыв шаблона: как так – открытая машина стоит дешевле, чем купе? Понятно, что в таком случае интереснее было бы взять родстер: уж если обзаводиться авто не на каждый день, то пусть это будет машина с открытым верхом – ведь так еще и дешевле!
Теперь же ситуация изменилась с точностью до наоборот: Cayman стал дешевле! Или это Boxster подорожал? Не суть. Главное вот что: теперь самый доступный Porsche – купе, а не родстер. И хотя разница в цене невелика – всего 68 тысяч рублей – факт остается фактом.
Что ж, да будет так. Тем паче, что повод для позитива здесь есть: закрытый кузов значительно жестче, чем открытый – более чем в два раза. А это значит, что у него очевидное преимущество в плане управляемости, особенно на гоночной трассе. О, я должен это попробовать!
Эмоциональный всплеск
Если автомобиль имеет незаурядную внешность, то никаким цветом его не испортишь. Так и Cayman – он хорош собой даже будучи окрашенным в банальный серебристый металлик. Что уж тогда говорить о купе ярко-голубого цвета Miami Blue – ярком, дерзком, вызывающем? А ведь есть еще Lava Orange – проникновенно оранжевый. Блеск!
Габариты, мм (Д / Ш / В): 4 379 / 1 801 / 1 295 Двигатель: 2 (2,5) л, 300 (350) л. с. Трансмиссия: шестиступенчатая МКП или семиступенчатая роботизированная Максимальная скорость, км/ч: 275 (285) Разгон до 100 км/ч, с: 4,7 (4,2) Привод: задний
* в скобках указаны технические характеристики Porsche 718 Cayman S PDK
Но Кайман создан не только для того, чтобы любоваться им. Вся его красота исходит изнутри! Это мощный источник эмоционального питания, от которого на 80% подзаряжаешься в первые же минуты поездки. Остальные проценты добираешь уже во время движения, а на треке уровень заряда сразу же зашкаливает за 100%.
Соблюдайте режим!
Трюки на треке
За асфальт Sturup Raceway купе цепляется широкими 20-дйюмовыми колесами столь крепко, что кажется, будто шины плевать хотели на законы физики. Конечно, если войти в раж, то довести 718 до скольжений труда не составит – особенно в режиме Sport+. Однако до потери контроля над ситуацией дело вряд ли дойдет: система курсовой устойчивости PSM чутко бдит, хоть и в фоновом режиме. Так что обозначить занос Кайман может легко, но всецело отдаться ему – ни-ни!
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 9,0 (9,5) | 5,7 (6,0) | 6,9 (7,3) |
Матчасть
Автор: Валерий Моторин Раздел: PORSCHE
Маленький эпизод на скоростной автостраде полностью раскрывает характер маленького Porsche. Для того чтобы получать удовольствие от вождения и быстро перемещаться, необходимо держать 6-цилиндровый оппозитный двигатель в верхнем диапазоне оборотов. Это подтверждается и характеристиками двигателя. Казалось бы, небольшой крутящий момент 290 Нм достигается только при 4500 об/мин, но зато он сохраняется до 6500 об/мин. Сам мотор позволяет раскручивать себя до 7800 об/мин.
Любой, кто имеет собаку, знает, что она постоянно нуждается в большом количестве активных упражнений. То же самой и с Кайманом. Если спортивный автомобиль длительное время эксплуатируется только по городским улицам, то это сравнимо с жестоким обращением с животными. Porsche Cayman так и просит больших оборотов и скорости. Он жаждет скоростных шоссе, удовлетворяя амбиции активных драйверов и сопровождая короткий разгон сочным голосом мотора. Наиболее комфортно двухместный автомобиль чувствует себя на дорогах, позволяющих полностью раскрыть свои спортивные таланты: загородные шоссе, горные серпантины или прибрежные дороги с большим количеством кривых и совсем небольшим движением.
Кайман во многих отношениях гораздо более бескомпромиссный, чем его большой брат Porsche 911. Cayman отличается от своего брата-близнеца Boxster отсутствием возможности открыть крышу. Движущую силу тестовому автомобилю придает 2,7-литровый двигатель мощностью 275 л.с. S-версия оснащается 3,4-литровым мотором производительностью 325 л.с.
Многие ценители Porsche именно Cayman считают самым честным и настоящим Порше. Они уверены, что спортивный автомобиль из Цуффенхаузена, сегодня выступает в той же роли, что и 911-ый 20-30 лет назад.
Технические характеристики Porsche Cayman
Двигатель: 2,7-литровый шестицилиндровый оппозитный мощностью 275 л.с., максимальный крутящий момент – 290 Нм при 4500-6500 об/мин.
Размеры: длина – 4,38 м, ширина – 1,8 м, высота – 1,29 м, колесная база – 2,48 м. Объем багажника – 312 литров.
Разгон 0-100 км/ч – 5,7 с. Максимальная скорость – 266 км/ч. Средний расход топлива – 11,4 л (8,2 л – по данным производителя).
Porsche Cayman S и Porsche 911 одно и то же, или это разные машины ?
Кайман имеет компоновку с двигателем в базе (между сиденьями и задней осью), за счет этого у него 2 багажника и лучшая развесовка по осям. На него ставят агрегаты попроще чем на 911. Вообще он разрабатывался для расширения клиентуры фирмы в сторону более дешевых (если это применимо для Порше) и традиционных по компоновке авто. (большинство спорт каров или с мотором в базе или впереди). 911 это классика фирмы, которую они за десятилетия довели до совершенства. Мотор там в заднем свесе, что сделало не простым доводку управляемости данного авто, но инженеры фирмы с ней отлично справились и теперь гордятся что никто кроме них не делает спорт кары с такой компоновкой.
Porsche Cayman выпала непростая миссия, и он с ней, похоже, справляется. У немцев получился быстрый, понятный и невероятно талантливый спорткар, который, тем не менее, держится на почтительном расстоянии от 911…
Не завидую я инженерам из Porsche. Десятилетиями они учили ездить заведомо сложный в управлении заднемоторный 911. Боролись с резкими заносами под сброс и добавление газа, увеличивали курсовую устойчивость и плавность реакций. И в итоге создали один из самых совершенных спорткаров в мире. Для ребят из Цуффенхаузена, да и для всех поклонников марки, 911 — икона, символ бренда и настоящая священная корова, о которой — или хорошо, или ничего. И вот новое техническое задание: среднемоторное купе, которое должно быть… дешевле и ниже по статусу, чем 911! Постойте, но среднемоторная компоновка априори стабильнее и проворнее в поворотах. Как же сделать наделенный ей автомобиль медленнее заднемоторного флагмана? Как не дать крокодилу укусить корову?
Год назад мне удалось сравнить Cayman прошлого поколения с Porsche 911 прошлой генерации 997 и нынешней, носящей индекс 991. И автомобиль показался мне… слишком скучным. Запас устойчивости так велик, что машина неохотно скользила даже в ответ на провокации, а мощность двигателя на трассе заводского полигона в Лейпциге не поражала воображение.
Porsche 911 и быстрее, и интереснее. Стоит чуть ослабить давление на газ, как 997 начинает скользит задней осью. Плавно и прогнозируемо. Автомобиль с индексом 991 отличается большей стабильностью, но и он при определенной сноровке позволяет получать кайф от езды в управляемом заносе. Приблизится ли Cayman нового поколения к старшему брату, или немцы предпочтут сохранить дистанцию? За ответом я отправился на самый юг Португалии — в окрестности города Фару.
Самая бедная страна Западной Европы — идеальное место для знакомства со спортивным купе. Португальские серпантины не такие затычные, как дорожки альпийских перевалов, а не лучшего качества асфальт является прекрасной проверкой для подвески! В последние годы страну покрыла сеть автострад, построенных на дотации из Брюсселя. Только вот эти автострады не чета прямым, как стрела американским хайвеям или немецким автобанам с плавными профилированными поворотами. На Португальских дорогах есть и крутые повороты, и спуски, и подъемы — ехать по ним на высокой скорости куда сложнее и интереснее. Но кое-чего автострады Португалии лишены: полиции и трафика. Вы можете мчаться хоть 300 км/ч и за полчаса такой гонки не встретить ни одного стража порядка, ни одной камеры, а попутных машин попадется не больше десятка. А еще рядом с городком Портиман расположена одна из лучших новых гоночных трасс Европы — Circuito do Algarve. Словом, Португалия — настоящий рай для любителей скорости!
Но для начала надо добраться из аэропорта в отель. Памятуя о том, что еду на тест спортивного купе, я взял с собой самую маленькую дорожную сумку из имеющихся. Открываю задний багажник, расположенный за двигателем. Он заметно меньше переднего, и я намеревался положить в него лишь куртку, да кофр с фотоаппаратурой. Каково же было мое удивление, когда в багажное отделение влезли и сумка, и кофр, и пакет с пресс-релизами, и куртка. И еще осталось довольно много свободного места! Открыв передний багажник, я и вовсе ахнул — да сюда влезет здоровенный чемодан! Пожалуй, зря я мучился, упаковывая свой скарб в крохотную сумку — Cayman подходит для перевозки багажа не хуже иного городского хэтчбека. Вдумайтесь, суммарный обьем двух багажников составляет 275 литров. А ведь есть еще и полочка над двигателем, куда можно положить что-то легкое…
Вслед за Panamera, Cayenne, 911 и Boxster новый Cayman тоже получил интерьер с новой архитектурой в стиле легендарного гиперкара Carrera GT. К эргономике и качеству исполнения никаких претензий. А вот сюрпризом стало то, что Cayman не обделен опциями, которые раньше были прерогативой старших моделей. Карбон-керамические тормоза (PCCB), пакет SportChrono, включающий в себя функцию быстрого старта в режиме launch-control, аудиосистема Burmester, имитация активного дифференциала (PTV), активная подвеска PASM, активный круиз-контроль и широкие возможности по индивидуализации. Неплохо для младшего брата!
И автомобиль преображается. Переключения становятся более резкими и быстрыми, двигатель радостно поет высокооборотную песню, подвеска подробно повторяет профиль дороги, в выхлопной системе открывается заслонка, делая звук громче, а система start/stop отключается. Качество дорожного покрытия в Португалии на местных дорогах оставляет желать лучшего. Не российская глубинка, конечно, но для жесткого спортивного шасси — настоящее испытание. Ведь если подвеска слишком жесткая и не энергоемкая, колеса будут терять контакт с дорожным полотном. Как следствие, заносы, сносы, пробуксовка и рысканье по траектории. Но Porsche прекрасно справился с заданием. Какой бы скверной не была дорога, задние шины шириной 265 мм легко передавали всю мощность дороге.
Благодарить за столь покладистый характер машины стоит электронику. ESP и traction control вмешиваются в подачу топлива именно тогда, когда это нужно. И столь деликатно, что вы этого просто не замечаете. Система PTV помогает доворачивать автомобиль тягой в поворот, подтормаживая внутреннее ведущее колесо тормозами. Конечно, это ведет к ускоренному износу дисков и колодок, а сами тормоза теоретически должны быстрее перегреваться. Но не перегреваются! А ведь я ехал по серпантину, и ехал быстро. Привыкнув к автомобилю, на следующий день я включил режим Sport+. По опыту езды на других машинах марки Porsche я знал, что этот режим до предела обостряет реакции на газ, а переключения становятся настолько резкими, что на неровности способны сорвать автомобиль в занос. Однако шасси Cayman столь сбалансировано, а работа электроники столь уместна и деликатна, что никакого дискомфорта не возникает. Быстро, эмоционально и безопасно!
Читайте также: