В какой столице мазы собирают

Обновлено: 15.05.2024

История Минского автомобильного заводу начинается через 6 дней после освобождения города от немцев 9 августа 1944 года, и начинается она с того что в начале в старых ремонтных мастерских по ленд-лизу США начали собирать грузовики Studebaker. Лишь в 1945 году правительство решило создавать тяжелые грузовики на предприятии первыми машинами, которые были изготовлены к 7 ноября 1947 г., стали 6-ти тонные самосвалы МАЗ-205 с прямобортными кузовами, созданные специалистами Ярославского автозавода (ЯАЗ).

Его основой являлся автомобиль ЯАЗ-200, от которого МАЗ-205 унаследовал 4-х цилиндровый 2-х тактный дизель ЯАЗ-204А (4650 см 3 , 110 л.с.) с непосредственным впрыском и прямоточной продувкой, основой которого были американские моторы “Джи-Эм 4-71” (GM). Автомобиль с колесной базой 3800 мм. оборудовали 5-ти ступенчатой коробкой передач Ярославского завода, пневматическим приводом тормозов, дерево-металлической кабиной, дисковыми колесами. При полной массе 12,8 т. самосвал развивал максимальную скорость 50 км/ч.

В 1950 г. в Минск перевели производство 7-ми тонных грузовиков ЯАЗ-200 с бортовой платформой, получивших с февраля 1951 г. марку МАЗ-200. Внешне они отличались вертикальной решеткой радиатора и новой объемной эмблемой в виде хромированного зубра. Машина оснащалась тем же двигателем, имела увеличенную до 4520 мм. колесную базу и развивала скорость 65 км/ч. В 1951 г. появился первый собственный вариант МАЗ-200Г с высокобортным кузовом. На следующий год началось изготовление предназначенного для автопоезда полной массой 23,2 т. седельного тягача МАЗ-200В с модернизированным 2-х тактным дизелем ЯАЗ-204Б (130 л.с.).

Через некоторое время на МАЗе развернулось производство собственного прицепного состава для своих автомобилей. В 1955 г. появился автомобиль-лесовоз МАЗ-501 (4×4) с 10-ти ступенчатой коробкой передач, постоянным приводом на оба моста и несимметричным межосевым блокируемым дифференциалом, передававшим на задний мост 2/3 крутящего момента. В сцеплении с 2-х осным прицепом-роспуском он мог вывозить из леса 30-ти метровые хлысты деревьев массой до 15 тонн.

Со следующего года на его базе появились 4-х тонный бортовой грузовик МАЗ-502 и вариант с лебедкой МАЗ-502А на односкатных колесах. В 1962-64 гг. завод предлагал переходные модели: грузовик МАЗ-200П и седельные тягачи МАЗ-200М и МАЗ-200Р. На грузовики серии “200” в 1959 и 1964 гг. пришелся выпуск 100 и 200-тысячного автомобиля марки “МАЗ”. В 1950 г. на МАЗе было создано конструкторское бюро сверхтяжелых грузовых автомобилей, которое возглавил известный конструктор Б.Л. Шапошник (1902-1985).

Под его руководством 17 сентября 1950 г. был собран первый 25-ти тонный карьерный самосвал МАЗ-525 с верхнеклапанным 4-х тактным дизелем Д-12А, V12 (38,8 л., 300 л.с.), 2-х дисковым сцеплением с гидромуфтой, механической 5-ти ступенчатой коробкой передач, гидроусилителем рулевого механизма, цельнометаллическим кузовом вместимостью 14,3 м 3 . При полной массе 50 т. самосвал развивал скорость 30 км/ч. В 1957 г. началось изготовление 3-х осной машины МАЗ-530 (6×4) грузоподъемностью 40 т. и полной массой 77,5 т. Мощность двигателя довели до 450 л.с.

Впервые на этом автомобиле были использованы гидромеханическая трансмиссия, включавшая гидротрансформатор, 3-х ступенчатую планетарную коробку передач, межосевой дифференциал и планетарные колесные редукторы. МАЗ-530 развивал скорость 42 км/ч и расходовал 200 л. топлива на 100 км. С 1956 г. МАЗ выпускал также необычные для тех времен специальные колесные машины: строительный МАЗ-528 (4×4) и 300-сильный аэродромный тягач МАЗ-541 (4×2) для буксировки 85-ти тонных самолетов, а также лесовоз МАЗ-532 (4×4) с двигателем мощностью 165 л.с.

В программу входили одноосные тягачи МАЗ-529В и МАЗ-531 с моторами мощностью 165 и 300 л.с. для буксировки скреперов. В июне 1954 г. при МАЗе было создано специальное КБ под руководством Б.Л. Шапошника для разработки полноприводных машин. В 1956 г. появился первый автомобиль МАЗ-535 (8×8) с двигателем мощностью 375 л.с., за которым вскоре последовал его усиленный двойник – МАЗ-537 (525 л.с.). На них применялись прежние дизельный двигатель Д-12А, гидромеханическая трансмиссия, колесные планетарные редукторы, гидроусилитель рулевого механизма, блокируемые дифференциалы и система подкачки шин, независимая рычажно-торсионная подвеска.

В армии они служили тягачами и носителями мощного вооружения, а в народном хозяйстве работали в отдаленных районах для доставки труб или особо тяжелых грузов. По качеству равных им в СССР не было, недаром завод давал 10-ти летнюю гарантию на свои секретные машины. С 1960 г. изготовление семейства МАЗ-535/537 освоил Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ), а МАЗ продолжил разработку машин нового семейства МАЗ-543 с двумя кабинами, получивших неофициальное название “Ураган”. Еще в 1958 г. на МАЗе собрали первые образцы машин нового поколения “500” с кабиной над двигателем, но лишь в 1965 г., после реконструкции завода, развернулось их серийное производство.

Базовым вариантом стал бортовой 7,5-тонный МАЗ-500 с колесной базой 3850 мм.. На нем использовались новый дизельный двигатель Ярославского моторного завода ЯМЗ-236 V6 (11149 см 3 , 180 л.с.) с непосредственным впрыском и камерами сгорания в поршне, 5-ти ступенчатая коробка с синхронизаторами на четырех высших передачах, разнесенная главная передача с планетарными колесными редукторами, гидроусилитель рулевого механизма, телескопические гидроамортизаторы в передней подвеске, бездисковые колеса, откидываемая цельнометаллическая кабина.

Базовая модель полной массой 14,2 т. развивала скорость 75 км/ч, а расход топлива составлял 25 л. на 100 км. Первыми ее вариантами стали бортовой МАЗ-500Г с тентом и седельный тягач МАЗ-500В для буксировки 14-ти тонного полуприцепа МАЗ-5243. В 1965 г. завод выпустил северный вариант МАЗ-512 и тропический МАЗ-513, а также 7-ми тонный самосвал МАЗ-503 с кузовом вместимостью 3,8 м 3 и короткобазовый седельный тягач МАЗ-504 (база 3280 мм.), работавший с полуприцепом МАЗ-5245 в составе автопоезда полной массой 24 тонны.

Весьма оригинальными были опытные самосвалы МАЗ-510 с одноместной кабиной и кузовом с защитным козырьком и МАЗ-511 с двухсторонним опрокидыванием. В 1969 г. появился лесовоз МАЗ-509 (4×4) со сдвоенными задними колесами, постоянным приводом всех колес и лебедкой, предназначенный для работы с 2-х осными роспусками ГКБ-9383 или ТМЗ-803М полной массой 29 тонны. На его базе выпустили партию седельных тягачей МАЗ-508 (4×4). Годом ранее завод изготовил свой первый 3-х осный автомобиль 14-ти тонный грузовик МАЗ-516 (6×2) с третьим поддерживающим и подъемным мостом.

В 1970 г. произошла модернизация семейства “500”. Колесная база бортовой модели МАЗ-500А возросла на 100 мм., грузоподъемность увеличилась до 8 тонн. Соответственно изменились и производные модели: самосвалы МАЗ-503А и МАЗ-503Б с кузовами емкостью до 5,1 м 3 , седельные тягачи МАЗ-504А, МАЗ-504Б и МАЗ-504Г для бортовых и самосвальных полуприцепов. Исключением стал магистральный тягач МАЗ-504В, получивший новый дизель ЯМЗ-238 V8 (14860 см 3 , 240 л.с.). Он работал с 2-х осным бортовым полуприцепом МАЗ-5205 (полная масса автопоезда 32т.), имел спальное место в кабине, подрессоренное сиденье водителя и выпускался до 1979 г.

Он работал с 3-х осным бортовым полуприцепом МАЗ-9398 грузоподъемностью 26 тонн. Полная масса автопоезда достигла 42 тонны, максимальная скорость – 88 км/ч. Через год началось производство аналогичной 2-х осной модели “5432”. Переход на новое поколение практически завершился к 1985 г., и базовыми стали седельные тягачи МАЗ-54322 и МАЗ-64227 с более комфортабельными кабинами. Для замены серии “5335” наладили выпуск грузовиков “5337”, самосвалов “5551” и седельных тягачей “5433” со 180-ти сильным дизелем V8. В 1988 г. к ним добавились модели “54321” и “64221”, получившие новые двигатели ЯМЗ-8421 и ЯМЗ-8424 мощностью 360 и 425 л.с..

В том же году началось сотрудничество с немецкой фирмой МАН (MAN), чьи 360-ти сильные двигатели были впервые установлены на тягачи МАЗ-54326 и МАЗ-64226. Наконец, в 1988 г. на Парижском автосалоне завод представил опытный “грузовик будущего” – МАЗ-2000 “Перестройка” длиной 15 м. со всеми силовыми агрегатами, расположенными внутри поворотной тележки под высокой обтекаемой кабиной. 14 апреля 1989 г. был собран 1-но миллионный грузовик. Им стал тягач МАЗ-6422, переданный Первому московскому автокомбинату. Параллельно успешно развивалось производство тяжелых многоосных автомобилей двойного назначения.

В их основе были шасси МАЗ-543А (8×8) и МАЗ-547 (12×12), служившие носителями стратегических ракет. С 1973 г. на основе первой модели началось изготовление гражданского 20-ти тонного бортового грузовика МАЗ-7310 (8×8) и лесовоза-плетевоза “73101” с дизелем Д-12А (525 л.с.). Впоследствии на их базе создали седельный тягач “7410”, 20-ти тонный самосвал “7510” и трубовоз “7910”. После модернизации в 1979 г. завод начал производство обновленных грузовиков “73123”, тягачей “73132” и самосвалов “7516”. С 1986 г. выпускался 21-тонный бортовой 525-сильный вариант “7313” (8×8) и 6-ти осное крановое шасси “7913” (12×10) мощностью 650 л.с..

В дальнейшем МАЗ смог восстановить силы, модернизировать свои предыдущие грузовики и создать их новое четвертое поколение. На них появились защитные ограждения, АБС в приводе тормозов, противобуксовочная система ASR. Наряду с российскими двигателями Ярославского и Тутаевского моторных заводов все шире стали использоваться немецкие моторы МАН, американские “Камминс” (Cummins) и даже английские “Перкинс” (Perkins). На магистральных тягачах применялись 9-ти ступенчатые коробки передач ЯМЗ, 12-ти или 16-ти ступенчатые “Итон” (Eaton) и ЦФ (ZF), электромеханическая блокировка дифференциалов, комфортабельные кабины с высокой крышей, регулируемыми сиденьем и рулевой колонкой.

Основой 2-х осных машин 90-х гг. по-прежнему оставались семейства “5336” и “5337”. На их основе создана обширная гамма автомобилей, различающихся комплектацией и рядом параметров: бортовые “53362”, “53363”, “53366”, “53368” и “53371”, седельные тягачи “54323”, “54326”, “5433”, “5440”, “5442”, “5443”, самосвалы “5551”, “5552” и полноприводный вариант “55513” с дизелями мощностью ISO-460 л.с. Полная масса одиночного автомобиля составляет 16-25 т., автопоезда – до 44 тонн. Новинками в этой серии стали 8,7-тонный грузовик “534005” (330 л.с.) с кабиной увеличенного объема для работы с прицепом МАЗ-8701 и седельный тягач “543208” с новым мотором ЯМЗ-7511 (400 л.с.).

В гамме 3-х осных машин базовой моделью стал МАЗ-6303 (6×4), на основе которого выпускают вариант “630168” (6×2) и полноприводный 11-ти тонный грузовик “6317” (6×6), а также седельные тягачи “64229”, “64229-027” и “6425”, самосвалы “5516” (6×4) и “55165” (6×6) грузоподъемностью 15-16 т., лесовозы “6303-26” (6×4) и “64255” (6×6) с двигателями мощностью 240-460 л.с. Полная масса автопоездов – 42-67 тонн. 11 марта 1997 г. с конвейера сошел первый 2-х осный седельный тягач семейства “5440” пятого поколения для автопоезда полной массой 44 т., развивающий скорость 120 км/ч. По выбору заказчика его можно оборудовать разными двигателями мощностью 370-600 л.с., 9-ти, 12-ти и 16-ти ступенчатыми коробками, рессорной или пневматической подвеской с электронным регулированием жесткости.

Автомобиль оснащен комфортной кабиной собственного производства с внутренней высотой 1850 мм. и двумя спальными местами. Тягач “544008” снабжен 400-сильным дизелем ЯМЗ-7511, варианты с импортными агрегатами имеют индексы “544020”, “544022”, “54421”. Начало новому 3-х осному поколению дал седельный тягач МАЗ-6430 (6×4) для 46-ти тонных автопоездов. Его варианты “643008” и “643026” комплектуют 400-сильными дизелями ЯМЗ и МАН соответственно. В 1999 г. завод представил необычный для себя 4,5-тонный развозной грузовик МАЗ-4370 с дизелем Д-245.9 (136 л.с.)

Минского моторного завода (ММЗ). Его производство началось в марте 2000 г. 23 октября 1998 г. на совместном предприятии “МАЗ-МАН” начала действовать линия по сборке магистральных тягачей МАЗ-МАН-543265 и МАЗ-МАН-543268 (4×2) с моторами в 370-410 л.с. для работы в составе 44-х тонных автопоездов. Они базировались на переоборудованных шасси МАЗ-5432 с дизелями МАИ, кабинами от серии “F2000” и 16-ти ступенчатой коробкой ЦФ. С 2000 г. выпускаются 3-х осные тягачи “642268” и “642269” (6×4) с моторами мощностью 400-465 л.с. для буксировки автопоездов полной массой до 65 тонн.

Несмотря на все трудности, Минский автозавод с 20-ти тысячным коллективом занимает лидирующее положение по производству грузовых автомобилей в странах СНГ. Если в 80-е гг. он выпускал до 40 тысяч грузовиков в год, то в 90-е гг. – всего IT-12 тыс. (в 2000 г. собрано 13085 шасси). Завод по-прежнему изготовляет широкую гамму различных прицепов и полуприцепов, а с 1993 г. действует его филиал по производству многоместных автобусов. Со дня основания МАЗ изготовил более 1,2 млн. автомобилей.

Первое, что бросилось в глаза: в цехе автобусных агрегатов автобусного завода МАЗа нет конвейерной линии. Каждый автобус собирается поштучно.

В помещении шумно, работают электродрели, циркулярные пилы.

Вообще производственные цеха разбросаны по всей территории автомобильного завода, а некоторые даже находятся за его пределами. Так что сборочный процесс как таковой сложно увидеть целиком. К примеру, сварку, антикоррозийную подготовку и покраску металлического скелета (остова) и вовсе делают в цехе, расположенном на территории другого предприятия.

Тем не менее заместитель директора автобусного завода МАЗ Сергей Славников и начальник цеха автобусных агрегатов Дмитрий Шикир, которые согласились побыть гидами-экскурсоводами, заверили, что технологии, по которым собирают минские автобусы, не отличаются от тех, что применяют на аналогичных предприятиях в Европе.

Последние три года в Минске выпускают технику второго поколения экологического класса Евро-5 и Евро-6.

— Мазовские автобусы на дорогах сопредельных государств явление уже привычное. Есть ли разница в комплектации машин для внутреннего рынка и внешнего?

— Для Венесуэлы сделали около 1 тыс. автобусов с учетом горного рельефа, — рассказывает начальник цеха. — Серьезно проработали модели для Кубы: необходимо было учесть тропический климат. Например, в жгутах отказались от использования белых проводов, их просто обожают термиты. Резина на колесах тоже была специальная, термостойкая и с особыми химическими добавками. Тоже для защиты от термитов. Если честно, то вообще весь тот регион беспощаден к нашей технике. Во Вьетнам поставляем только машинокомплекты. Поскольку у них нет ограничений по экологичности, специально закупаем двигатели класса Евро-3. Сербы тоже заказывают только машинокомплекты, но потом в салон добавляют больше сидений. Польша покупает только с двигателями Евро-6. Удивительно, но в некоторых регионах России наши автобусы еще в диковинку. Но надо отметить, что вся техника до пунктов назначения добирается своим ходом. Бывает 5 тысяч, 8 тысяч, 9 тысяч километров проходит. Фактически это первое серьезное испытание.

— Расскажите про случай с минскими автобусами, которые приехали в Венесуэлу, как говорили, сгнившими…

— В Клайпеде загружали судно на Венесуэлу, — вспоминает Сергей Славников. — Грузы в нем располагают на 4-5 уровнях. От того, на какой уровень попадет техника, зависит, в каком состоянии она доходит до пункта назначения. Автобусы загрузили на первый ярус нижней палубы, в которую проникает вода. Представьте: три месяца в пути и все время в агрессивной среде. В таких условиях ни одна техника не доедет в нормальном состоянии. Но справедливости ради стоит сказать, что тогда повредились только некоторые элементы, а не вся техника. Наши автобусы проходят полную антикоррозийную обработку, каркас грунтуется, в деталях кузова делается достаточно отверстий, в которые тоже заливаются ингибирующие составы. А после того как весь автобус собран, его еще дополнительно покрывают мастикой.

— Минчанам хочется, чтобы в автобусах устанавливали форточки побольше, зимой было тепло, а летом прохладно.

— Мы тоже этого хотим, но подстраиваемся под требования заказчика, — объясняют специалисты. — В первых поколениях автобусов устанавливалась клапанная система форточек. Сегодня уже в базовых комплектациях они сдвижные. Размер полностью соответствует евроформату. Сделать форточки больше означает подвергнуть риску пассажиров, так как появляется вероятность, что кто-то может выпасть при открытых окнах. Что касается сохранения тепла, то установленная система обеспечивает его подачу по всему салону автобуса. Поэтому температура в салоне зависит от водителя. Если техника эксплуатируется правильно, не перекрывается система отопления, то в салоне будет тепло.

Сейчас идет второе поколение автобусов. В них зазоры между уплотнительной резинкой и остовом не превышают 5 мм, на дверях устанавливаем дополнительные щетки. Так что к нам претензий быть не должно. Большое количество техники мы продали в Норильск, где температура зимой опускается до минус 50. Никаких претензий.

Что касается кондиционеров, то их установка зависит исключительно от желания заказчика, а вот комфорт в самом автобусе при их наличии опять же от водителя.

Во всех автобусах, которые продаем в Украину, Россию, дальнее зарубежье, установлены кондиционеры. В европейских городах охлаждение в общественном транспорте должно быть в обязательном порядке.

— Каких новшеств в комплектации автобусов ждать минчанам?

— Сейчас мы готовим партию, оснащенную кондиционерами водительской кабины и салона, — отметил Дмитрий Шикир. — Доработали систему вентиляции. Есть изменения и в оформлении салона.

Устанавливаем системы видеонаблюдения, Wi—Fi, делаем подготовку для установки валидаторов. В салоне станет больше сигналов оповещения водителя и требования остановки (у каждого валидатора). Появится 6 видеокамер, изображения с которых будут отображаться на мониторе в кабине водителя. Он сможет контролировать всю обстановку как внутри салона, так и возле дверей на улице.

Автобусы МАЗ исправно обслуживают пассажиров во многих странах: от дальневосточных регионов России и до южноамериканского континента. И среди своих конкурентов выглядят достойно.

В 90-е с развалом страны МАЗ стал неконкурентоспособным на рынке большегрузов. Новым этапом в развитии завода стало образование совместного предприятия MAZ-MAN (Беларусь-Германия).

Как расшифровывается МАЗ

ДЭМЗ;
ОЗАА;
БААЗ;
КЗТШ;
Гродненский механический.

Согласно фирменному стилю МАЗ, логотип состоит из надписи, выполненной кириллицей, в обрамлении пятиугольной рамки. Доминирующий элемент — буква А, двукратно превышающая в высоту соседние символы. Текст лого красного цвета. Фон — белый или серебристый. Допускается использование белого шрифта на красном фоне.

Эмблема МАЗ на авто — значок с одноименной аббревиатурой, выполненный из серебристого металла. На некоторых моделях марки МАЗ на лого встречается изображение зубра над названием производителя.

История возникновения автозавода

В годы Великой Отечественной войны СССР требовалось большое количество автотранспортной техники для нужд армии. ГКО отдал приказ открыть на территории Белоруссии предприятие для восстановления старых и сборки новых грузовиков.

В 30-х годах на месте будущего завода располагались ремонтные павильоны Красной Армии, а в 1942 году Вермахтом было налажено обслуживание германских танков и другого транспорта. Немцы, используя принудительный труд пленных, возвели новые цеха и развернули самое крупное на оккупированной территории автомобильное производство.

После освобождения Минска бывший вражеский завод заняли белорусские специалисты, и 9 августа 1944 года приступили к восстановлению советских грузовых машин. Эта дата и считается днем основания МАЗа, хотя свое название предприятие получило позднее.

После окончания войны И.В. Сталин дал распоряжение в сжатые сроки построить новый автомобилестроительный завод в столице Белоруссии. Строительство началось в августе 1945 года, а уже к 30-й годовщине Великой Октябрьской революции первая пятерка самосвалов МАЗ-205 (на базе Ярославских ЯАЗ-205) сошли с конвейеров предприятия и приняли участие в праздничном параде.

К концу 1948 года введена в эксплуатацию первая очередь завода, а в 1950 — завершено строительство второй, после чего МАЗ вышел на свою производственную мощность и быстро превзошел ее.

Этапы развития

После полноценного запуска МАЗ привлек в свои ряды специалистов со всей страны. Им предстояло наладить полный производственный цикл, не задействуя комплектующие Ярославского автомобильного завода.

На базе надежного среднетоннажника было запущено серийное производство нескольких модификаций автомобиля:

Следующий этап в эволюции продукции марки МАЗ — разработка двадцатипятитонников для нужд великих социалистических строек. Карьерный самосвал МАЗ-525 запущен на конвейер в 1950 году.

Тяжеловес был оснащен танковым двигателем (300 л.с.) и огромными колесами 1,72 м в диаметре. Вместе со специальным прицепом его грузоподъемность доходила до 65 тонн. Автомобиль активно экспортировался.

В 70-х эти машины подверглись модернизации: увеличена грузоподъемность и скорость, улучшена амортизация и комфортабельность автомобилей для дальних переездов. Советские грузовики, колесившие по европейским дорогам, были оснащены удобной кабиной и фарами на переднем бампере.

Необходимость постоянных доработок привела конструкторов Минского автозавода к мысли о создании нового семейства марки МАЗов с улучшенными техническими характеристиками.

В 1981 году с конвейера сошел первый представитель МАЗ-6422. От предшественников новые грузовики отличались повышенной безопасностью и комфортабельностью кабины, бортовой системой диагностики. Они способны преодолевать до 1000 км без дозаправки за счет экономичности двигателя и увеличенное емкости топливного бака.

Настоящим прорывом белорусского автомобилестроения стал МАЗ-2000 Perestroyka, не имевший аналогов в мире автопоезд, получивший признание на Парижском салоне 1988 г. Проект не получил развития.

После многочисленных испытаний были запущены в массовое производство и приняты на вооружение советской армии военные грузовики МАЗ-6317 и МАЗ-6425. Это были последние крупные разработки Минского предприятия времен СССР.

Какой транспорт выпускается на Минском автозаводе

На сегодняшний день номенклатура марки автомобилей МАЗ превышает 4 сотни различных моделей и модификаций.

грузовики — тягачи МАЗ-5440, МАЗ-6430 для транспортировки различных грузов в составе автопоезда и МАЗ-64A0 для опасных грузов;
пассажирский транспорт — автобусы марки МАЗ для пригородных и городских маршрутов разной загруженности, низкопольные шаттлы для аэропортов, для междугородных и туристических поездок, дальнемагистральные и автобусы повышенной вместимости;
спецтехнику — автокраны на базе МАЗ для погрузочно-разгрузочных работ и строительно-монтажные краны;
прицепы — бортовые и самосвальные модели.

Продукция МАЗ пользуется большим спросом внутри Беларуси и в странах СНГ, однако, по данным отчетности, последние годы предприятие работает в убыток.

По данным пресс-службы Минского автозавода, за I квартал 2020 года рост экспортных поставок составил 238,2 %.

Выпуск всех грузовиков в РБ в 2019 году достиг 9196 ед. (+576 ед. или +5,9 % к значениям годичной давности). Производство автобусов, напротив, немного снизилось: собрано 1150 ед. (–72 ед. или –5,9 % к 2018 году). Лучше всего обстоят дела с легковушками: за отчетные 12 месяцев 2019 года их изготовлено почти вдвое больше, 18 350 ед. (+8645 ед. или +189,1 % к январю-декабрю 2018 года).

Зато, по заявлению министра промышленности Беларуси Павла Утюпина, в 2019 году на предприятиях Минпрома РБ средняя зарплата выросла на 9,1 % и составила 1115 белорусских рублей (по банковскому курсу — примерно 32 260 руб. РФ).

ЭКСПОРТ — ВСЕМУ ГОЛОВА!

В постсоветский период Минский автозавод всегда ориентировался на экспортные поставки, причем не только в Россию и страны Содружества. Например, в середине лета 2020 года предприятие впервые поставило свою продукцию в Зимбабве. Раньше это могло звучать, как анекдот, а сегодня — чистая правда. В южную часть африканского континента отгружены пять седельных тягачей МАЗ-646087 (6х4) и пять полуприцепов-тяжеловозов МАЗ-937900‑010 грузоподъемностью 30 тонн. Грузовики получили кабину с низкой крышей, одно спальное место и кондиционер. Им предстоит возить строительную технику.

За пределами РБ находит спрос спецтехника на шасси грузовых автомобилей.

Кстати, одной поставкой дело не ограничится. В столице Зимбабве городе Хараре завершается возведение шоурума коммерческой автотехники производства РБ. И еще один факт: до конца лета МТЗ поставил в Зимбабве более 430 белорусских тракторов Belarus-820! Из них 130 уже отгружены, еще 300 в стадии отправки. Кстати, поставки техники Belarus возобновились в апреле 2020 года после 12‑летнего перерыва (с 2008 года). Вот это — успех!

Минский завод колесных тягачей, выпускающий тяжелую технику под брендом Volot, активно экспортирует ее за рубеж.

Спрос за пределами РБ имеет новинка сезона — аэродромный двухкабинный тягач БелАЗ-74271 (4х4) для буксировки авиалайнеров массой до 600 тонн! Кроме того, в сверхтяжелом классе белорусы активно продвигают ранее освоенные в производстве карьерные самосвалы БелАЗ-4547 грузоподъемностью 45 тонн и 55‑тонный БЕЛАЗ-7555Н с новым ведущим мостом с увеличенным ресурсом. В строительном сегменте предлагается и специальный колесный бульдозер МоАЗ-68020.

ПАССТРАНС: ПАНДЕМИЯ — НЕ ПРИГОВОР!

Правда, из-за пандемии коронавируса часть проектов по экспортным поставкам в европейские страны приостановлены. Тем не менее, в январе-марте минчане успели отгрузить заказчикам Литвы и Польши продукции более чем на полмиллиона долларов США.

С ОГЛЯДКОЙ НА УКРАИНУ И РОССИЮ

В январе-марте 2020 года МАЗ продал на рынке Украины 125 грузовиков, что позволило ему сохранить лидерство с долей 23,6 %. Правда, сбыт автобусов из-за пандемии коронавируса в I квартале снизился на 13 ед. Тем не менее, Украина охотно приобретает белорусские грузовики с лицензионными китайскими моторами Weichai. В этом списке 430‑сильный бортовой тягач МАЗ-631828 (6х6) с грузовой платформой объемом 36,8 м 3 и 400‑сильный сортиментовоз МАЗ-63122J-8528 (6х4). Импортные двигатели получила самосвальная техника: 190‑сильный МАЗ-457121 (4х2) грузоподъемностью 4 тонны и 423‑сильный МАЗ-651328‑570‑000 (6х4) с 20‑кубовым кузовом с технически допустимой нагрузкой 25 тонн.

Даже бэушки ушли в минус: спрос на МАЗы с пробегом на вторичном рынке подтаял на 13,1 %. В то же время, с начала года по апрель экспорт МАЗов в дальнее зарубежье вырос почти в 2,4 раза. По данным пресс-службы Минского автозавода, за I квартал 2020 года рост экспортных поставок составил 238,2 %.

Читайте также: