V9x двигатель проблемы и недостатки infiniti
Обновлено: 04.07.2024
Компания Infiniti объявила, что покажет на Парижском автосалоне уникальный двигатель VC-T с изменяемой степенью сжатия, а буквально несколько недель назад мы рассмотрели некоторые его части в Японии воочию. В двух словах — это революция. И вот почему.
Компания Infiniti объявила, что покажет на Парижском автосалоне уникальный двигатель VC-T с изменяемой степенью сжатия, а буквально несколько недель назад мы рассмотрели некоторые его части в Японии воочию. В двух словах — это революция. И вот почему.
Компания Koenigsegg уже 15 лет ведет разработку инновационного двигателя внутреннего сгорания без распределительного вала и дроссельной заслонки. Недавно мы разбирались, как он работает
Инженерных пророков, которые обещали похоронить поршневой мотор и создать более эффективный двигатель внутреннего сгорания, были сотни, но все они, как еретики, сгорали в костре научно-технической эволюции. Одним из ярких тому примеров — роторно-лопастной мотор ё-мобиля с расходом 3,5 литра топлива на 100 километров, о котором создатели тихо забыли еще до кончины проекта по понятным причинам — ни одного рабочего образца этого двигателя построить так и не удалось.
Главным реальным конкурентом поршневых ДВС обещал стать роторный двигатель Ванкеля, который пошел в серийное производство в шестидесятые.
Основа двигателя Ванкеля — трехгранный ротор, который за счет вспышек топливной смеси вращается внутри камеры сгорания овальной формы. Впуск и выпуск происходят через каналы в стенках камеры.
Такие моторы даже ставились на милицейские Жигули, но сначала они погубили марку NSU, а Mazda — главный идеолог роторов в новейшей истории — взяла с серийными двигателями Ванкеля перерыв.
Новый двигатель разработки Infiniti или, если быть точными, всей корпорации Nissan — Variable Compression Engine (VC-T) — имеет привычные поршни и шатуны, но при этом заметно отличается от любого другого ДВС. И его главное отличие в том, что он может в процессе работы менять степень сжатия.
А что это такое?
Степенью сжатия называют отношение объема камеры сгорания в момент, когда поршень находится в нижней мертвой точке, к объему, когда поршень находится в верхней мертвой точке. Проще говоря, это степень сжатия поршнем воздушно-топливной смеси.
Степень сжатия типичного современного мотора около 10:1. У дизелей этот показатель выше в два раза — в них именно за счет сжатия воспламеняется топливная смесь.
Чем сильнее сжатие, тем сильнее смесь расширяется относительно сжатого объема во время сгорания, и тем сильнее давит на поршень, повышая мощность и общий КПД. В общем, мечта автомобильного инженера.
Проблема в том, что при высокой степени сжатия и высокой нагрузке, бензин начинает не сгорать, а взрываться. Этот эффект называется детонацией и не означает ничего хорошего ни с точки зрения мощности, ни в плане надежности.
Взрыв при детонации не только механически вредит мотору, но и не давит должным образом на поршень.
Инженерам приходится искать компромисс и выбирать степень сжатия, которая исключает детонацию.
Что же делать?
Двигатель VC-T позволяет ступенчато изменять степень сжатия при разных оборотах и нагрузке на мотор, всегда оставаясь на грани максимальной эффективности и не допуская детонации.
Карта изменения степени сжатия мотора в зависимости от оборотов и нагрузки
Например, при малых нагрузках на мотор степень сжатия будет очень высокой — 14:1, чтобы максимально эффективно сжечь топливо. Но как только обороты и нагрузка на мотор возрастают, степень сжатия автоматически уменьшается.
И как это работает?
Двигаясь вверх или вниз, нижний рычаг меняет положение поршня относительно камеры сгорания.
И при этом никаких недостатков?
Одной из тех, кто максимально близко подошел к созданию серийного мотора с изменяемой степенью сжатия, была марка Saab. У шведов, правда, относительно друг друга смещались верхняя и нижняя часть блока цилиндров. А в моторе Infiniti/Nissan изменения затронули конструкцию кривошипно-шатунного механизма.
Увы, в инженерном деле за все приходится чем-то платить. Конструкция двигателя VC-T механически сложнее и тяжелее на десять килограммов, чем традиционный ДВС, однако такой мотор все равно дешевле в производстве, чем современные дизели. Поэтому в Nissan и Infiniti надеются, что новая разработка постепенно станет их реальной альтернативой.
Необычный кривошипно-шатунный механизм занимает больше места в высоту, но за счет изменившегося характера возвратно-поступательных движений четырехцилиндровый VC-T получился очень хорошо сбалансированным. Это позволило инженерам убрать из мотора балансировочные валы и нивелировать разницу в размерах. В общем, проблем с упаковкой новинки в подкапотное пространство возникнуть не должно.
Вряд ли все покупатели смогут всмотреться в чертежи и восхититься механической красотой идеи, но точно оценят, если будет выгода в экономичности. Особенно в странах, где налог на автомобиль отталкивается от выбросов CO2.
И какова выгода?
Первой моделью, которая получит VC-T, станет кроссовер Infiniti QX50 следующего поколения. Стало быть, серийное производство агрегата может начаться уже в семнадцатом году.
Это будет двухлитровый турбированный агрегат мощностью около 270 лошадиных сил и с крутящим моментом в 390 Нм. Причем работать он будет в паре с вариатором.
Infiniti — японский производитель люксовых автомобилей, ведущий свою историю с не слишком далекого 1989 года. Данная марка является премиум подразделением Nissan и создана была для конкуренции с Acura и Lexus на североамериканском, а позже и на других рынках.
По аналогии с другими японскими премиум марками, практически каждая модель Infiniti имеет своего аналога в гамме Nissan, либо основывается на ниссановской базе.
Двигатели Инфинити, это такие же моторы Nissan (реже Mercedes-Benz), но исключительно большие и мощные, как и полагается люксовому автомобилю. Самые скромные модели комплектуются турбированными рядными четверками от Мерседес и ниссановским V6 под названием VQ25, а также популярными VQ35 и VQ37. Два последних мотора крайне распространены и встречаются на многих моделях марки. Под капотом больших седанов и внедорожников скрываются довольно крупные V8 такие, как VK45, VK50 и VK56.
Что касается старых моделей, то в 90-х на Infiniti устанавливали 4-х цилиндровый SR20DE, а также VG30, VH45, VH41 и другие моторы.
Дизельные двигатели не часто можно встретить, но на некоторые модели устанавливают 3-х литровый V9X и ОМ651 от Mercedes с рабочим объемом 2.1 литра.
Гибридные моторы Инфинити набирают популярность и все чаще устанавливаются вместо обычных бензиновых силовых установок. Их гамма состоит из VQ35HR и QR25DER.
Также на спортивные модели этой марки устанавливают уменьшенный вариант GTR-овского мотора, который именуется как VR30DDTT.
Выбрав свою модель автомобиля в списке ниже, вы найдете обзоры и технические характеристики двигателей Infiniti, их отличия друг от друга, какие модификации выпускались и на каких автомобилях встречаются. Кроме того, вы узнаете основные недостатки, болезни, проблемы и ремонт двигателей Инфинити, их ресурс, сколько масла в моторе, какое масло нужно использовать и как часто его нужно менять. Если мощности стандартного движка вам не хватает, тогда мы расскажем, как увеличить мощность максимально рационально, не потратив много денег.
Вся эта информация поможет вам выбрать лучший мотор этого производителя и получать удовольствие от беспроблемной эксплуатации своего автомобиля.
Компания Infiniti объявила, что покажет на Парижском автосалоне уникальный двигатель VC-T с изменяемой степенью сжатия, а буквально несколько недель назад мы рассмотрели некоторые его части в Японии воочию. В двух словах — это революция. И вот почему.
Компания Infiniti объявила, что покажет на Парижском автосалоне уникальный двигатель VC-T с изменяемой степенью сжатия, а буквально несколько недель назад мы рассмотрели некоторые его части в Японии воочию. В двух словах — это революция. И вот почему.
Компания Koenigsegg уже 15 лет ведет разработку инновационного двигателя внутреннего сгорания без распределительного вала и дроссельной заслонки. Недавно мы разбирались, как он работает
Инженерных пророков, которые обещали похоронить поршневой мотор и создать более эффективный двигатель внутреннего сгорания, были сотни, но все они, как еретики, сгорали в костре научно-технической эволюции. Одним из ярких тому примеров — роторно-лопастной мотор ё-мобиля с расходом 3,5 литра топлива на 100 километров, о котором создатели тихо забыли еще до кончины проекта по понятным причинам — ни одного рабочего образца этого двигателя построить так и не удалось.
Главным реальным конкурентом поршневых ДВС обещал стать роторный двигатель Ванкеля, который пошел в серийное производство в шестидесятые.
Основа двигателя Ванкеля — трехгранный ротор, который за счет вспышек топливной смеси вращается внутри камеры сгорания овальной формы. Впуск и выпуск происходят через каналы в стенках камеры.
Такие моторы даже ставились на милицейские Жигули, но сначала они погубили марку NSU, а Mazda — главный идеолог роторов в новейшей истории — взяла с серийными двигателями Ванкеля перерыв.
Новый двигатель разработки Infiniti или, если быть точными, всей корпорации Nissan — Variable Compression Engine (VC-T) — имеет привычные поршни и шатуны, но при этом заметно отличается от любого другого ДВС. И его главное отличие в том, что он может в процессе работы менять степень сжатия.
А что это такое?
Степенью сжатия называют отношение объема камеры сгорания в момент, когда поршень находится в нижней мертвой точке, к объему, когда поршень находится в верхней мертвой точке. Проще говоря, это степень сжатия поршнем воздушно-топливной смеси.
Степень сжатия типичного современного мотора около 10:1. У дизелей этот показатель выше в два раза — в них именно за счет сжатия воспламеняется топливная смесь.
Чем сильнее сжатие, тем сильнее смесь расширяется относительно сжатого объема во время сгорания, и тем сильнее давит на поршень, повышая мощность и общий КПД. В общем, мечта автомобильного инженера.
Проблема в том, что при высокой степени сжатия и высокой нагрузке, бензин начинает не сгорать, а взрываться. Этот эффект называется детонацией и не означает ничего хорошего ни с точки зрения мощности, ни в плане надежности.
Взрыв при детонации не только механически вредит мотору, но и не давит должным образом на поршень.
Инженерам приходится искать компромисс и выбирать степень сжатия, которая исключает детонацию.
Что же делать?
Двигатель VC-T позволяет ступенчато изменять степень сжатия при разных оборотах и нагрузке на мотор, всегда оставаясь на грани максимальной эффективности и не допуская детонации.
Карта изменения степени сжатия мотора в зависимости от оборотов и нагрузки
Например, при малых нагрузках на мотор степень сжатия будет очень высокой — 14:1, чтобы максимально эффективно сжечь топливо. Но как только обороты и нагрузка на мотор возрастают, степень сжатия автоматически уменьшается.
И как это работает?
Двигаясь вверх или вниз, нижний рычаг меняет положение поршня относительно камеры сгорания.
И при этом никаких недостатков?
Одной из тех, кто максимально близко подошел к созданию серийного мотора с изменяемой степенью сжатия, была марка Saab. У шведов, правда, относительно друг друга смещались верхняя и нижняя часть блока цилиндров. А в моторе Infiniti/Nissan изменения затронули конструкцию кривошипно-шатунного механизма.
Увы, в инженерном деле за все приходится чем-то платить. Конструкция двигателя VC-T механически сложнее и тяжелее на десять килограммов, чем традиционный ДВС, однако такой мотор все равно дешевле в производстве, чем современные дизели. Поэтому в Nissan и Infiniti надеются, что новая разработка постепенно станет их реальной альтернативой.
Необычный кривошипно-шатунный механизм занимает больше места в высоту, но за счет изменившегося характера возвратно-поступательных движений четырехцилиндровый VC-T получился очень хорошо сбалансированным. Это позволило инженерам убрать из мотора балансировочные валы и нивелировать разницу в размерах. В общем, проблем с упаковкой новинки в подкапотное пространство возникнуть не должно.
Вряд ли все покупатели смогут всмотреться в чертежи и восхититься механической красотой идеи, но точно оценят, если будет выгода в экономичности. Особенно в странах, где налог на автомобиль отталкивается от выбросов CO2.
И какова выгода?
Первой моделью, которая получит VC-T, станет кроссовер Infiniti QX50 следующего поколения. Стало быть, серийное производство агрегата может начаться уже в семнадцатом году.
Это будет двухлитровый турбированный агрегат мощностью около 270 лошадиных сил и с крутящим моментом в 390 Нм. Причем работать он будет в паре с вариатором.
Продолжаем исследовать особенности конструкции и эксплуатации дизельных моторов Рено. В фокусе внимания - современная линейка DCI.
3.0 dci V9X
Этот мотор представили в 2010 году как своместную разработку Renault и Nissan. Прообразом новинки стали японские V-образные шестерки, которые устанавливают на топовые модели, включая Infinity.
Среди моделей Рено 3.0 dci V9X с 2010 по 2015 гг. устанавливали на Laguna и Latitude.
Этот мощный дизель разрабатывался для вывода Infinity на рынок Европы. Популярные V6 Nissan конструктивно доработали, увеличив угол развала цилиндров до 130 градусов (было 120). Сам блок выполнен из легкого чугуна, 16-клапанная ГБЦ - из алюминия. К остальным особенностям мотора относится цепной привод ГРМ с автонатяжителями и гидрокомпенсаторами, товливная система Bosch с пьезофорсунками, система рециркуляции отработавших газов EGR и турбина с изменяемой геометрией и жидкостным охлаждением.
Владельцы хвалят 3.0 dci за потрясающую для дизельных моторов культуру работы - практически без шума и вибраций. Двигатель отлично заводится в мороз, а его мощность в зависимости от модификации составляет от 228 до 238 л.с. при крутящем моменте в 500-550 Нм.
К недостаткам V9X относят масложор из-за слабых и склонных к закоксовке поршневых колец (из выхлопной трубы появляется черный дым), плавающие обороты из-за загрязнения клапана EGR. Цепь ГРМ может растянуться уже к 150 тыс. км, а менять ее придется, снимая весь агрегат. Интеркулер спустя 50 тыс. км начинает гнать масло. Если масляный насос заклинит, это может вызвать проворот коренных или шатунных вкладышей. О стоимости капремонта 3.0 dci лучше даже не думать, такая она фантастическая.
Сервисмены рекомендуют сократить рекомендованный производителем регламент обслуживания мотора вдвое, и при уходе каждые 7500-10000 км двигатель пройдет без серьезных вмешательств свыше 250 тыс. км.
3.0 dci Р9X
Этот дизельный V-образный агрегат, на самом деле, разработан компанией Isuzu. Монтировали его с 2000 по 2010 год на топовые модели Renault - Espace, Vel Satis.
Мощность в зависимости от версии составляет 177-185 л.с. при крутящем моменте в 350-400 Нм.
История конструкции агрегата восходит еще к концу 90-х, когда GM поручил японскому производителю Isuzu создать особо мощный дизель для европейского рынка. В результате появляется 24-клапанный мотор с четырьмя распредвалами, системой Common Rail, интеркулером и турбонаддувом с изменяемой геометрией. Renault закупала Р9X для самых дорогих моделей.
Обладатели первых агрегатов с индексом 701 жаловались на перегрев, приводящий к капремонту. Причиной был конструктивный недостаток системы охлаждения. Проблему решил рестайлинговый 715-й Р9X, который выпустили с конвейера в 2005 году.
К другим распространенным проблемам владельцы относят плавающие обороты. Причиной служит нагар, который образуется на клапане EGR. Ситуацию исправляет промывка впускных коллекторов и самого клапана, а также замена фильтра-картриджа в турбине.
Если выхлопные газы прорываются в систему охлаждения, радиатор или расширительный бачок взрывается, в результате чего деформируется сам блок цилиндров. Некоторые владельцы столкнулись с такой критической поломкой.
Если приобретать рестайлинговый Р9X и адекватно его обслуживать, ресурс агрегата составляет более 300 тыс. км пробега.
2.5 DCI G9U
Этот двигатель разрабатывали в конце 90-х для микроавтобусов концерна Renault-Nissan, включая Renault Master и Renault Trafic.
По своей конструкции, это старший брат популярного 2,2-литрового G9T. Мощность его варьируется от 100 до 145 л.с., крутящий момент - от 260 до 310 Нм.
Конструктивные особенности: 16 клапанов, ременный привод ГРМ сочетается с шестереночным механизмом вращения помпы и топливного насоса, Common Rail от Bosch и турбина с интеркулером.
В основном владельцы хвалят 2.5 DCI за уверенную тягу независимо от передачи, хороший разгон и скромный топливный расход. Вместе с тем этот двигатель требует квалифицированного обслуживания, включая аккуратную затяжку резьбовых соединений и пр. моменты. Если сократить рекомендуемый интервал замены масла и обслуживать мотор каждые 7-8 тыс. км, его ресурс может составить более 500 тыс. км пробега.
К распространенным проблемам агрегата относят троение и плавающие обороты дизеля. Причина в некачественном топливе, плохих фильтрах и закоксовке клапана EGR.
Из-за плохого обслуживания, в частности, редкой замены воздушного фильтра, может раньше срока выйти из строя турбокомпрессор, и тогда масло начнет попадать во впускной тракт.
Ремень ГРМ лучше менять каждые 120 тыс. км, иначе его обрыв чреват полным разрушением агрегата.
2.3 DCI M9T
Этот мотор был представлен в 2010 году как новинку для коммерческих автомобилей альянса Renault-Nissan. Среди моделей Рено его получили микроавтобусы, включая Master и Traffic.
Созданием агрегата руководили японские инженеры, и потому он напоминает 2,0-литровый M9R: цепной привод ГРМ, 16-клапанная ГБЦ, гидрокомпенсаторы, топливная система Bosch с пьезофорсунками.
В начале выпуска двигатель предлагался в трех вариантах форсировки - 100, 125, 150 л.с. Первые две версии оснащались турбиной, топопая - турбиной с изменяемой геометрией.
Есть также 135-, 145-, 163- и 170-сильные агрегаты с двумя турбинами.
Основные проблемы, с которыми сталкиваются владельцы - закисание пьезофорсунок (иногда их приходится буквально высверливать из блока), преждевременное растяжение цепи ГРМ и плавающие обороты. Последняя проблема вызвана забитым сажевым фильтром и закоксовавшимся клапаном EGR.
2.2 DCI G9T
Этот двигатель представили в 1999 году как агрегат для коммерческого транспорта Renault, но затем он стал устанавливаться и на легковые модели - Laguna (2002-2006), Vel Satis (2001-2009), Espace (с 2001).
К конструктивным особенностям 16-клапанного агрегата относят его газораспределительный механизм. Ременный привод ГРМ сочетается с системой шестерен, которая передает вращение коленвала на топливный насос, помпу и балансирный вал. Топливная система представлена Bosch Common Rall с электромагнитными форсунками.
Мощный и при этом экономичный 2.2 DCI владельцы чаще хвалят, чем ругают. Особенно ратуют за агрегат владельцы Laguna Sport, на которой 150-сильный G9T разгоняется до 100 км/ч за 9 секунд, а топливный расход при этом всего 6 л на сто км.
Основная претензия же владельцев - сложное устройство двигателя, из-за чего не каждый автосервис готов ими заниматься. Встречаются трудности с пуском мотора в мороз.
Недостаток масла или забитый воздушный фильтр быстро приканчивают трубину. Последствия - масло попадает через впускной коллектор в камеру сгорания, что приводит к прогару поршней. Сомнительное топливо и редкая замена топливного фильтра приводит к выходу из строя распылителей форсунок - двигатель начинает троить. Плавающие обороты связаны с забитым сажевым фильтром и нагаром на клапане EGR, ремонт которых влетает в копеечку.
К типичным мелким неисправностям относят перетирающийся жгут электропроводки форсунок и отказы регулятора давления топлива, а также опасность приворота шатунных вкладышей - беспечные владельцы сталкиваются с ней уже на пробеге в 100 тыс. км. Износ натяжного ролика приводит к перескоку или обрыву ремня ГРМ, что чревато полным разрушением двигателя.
Если менять масло каждые 10 тыс. км и адекватно обслуживать двигатель, его ресурс составляет 300+ тыс. км пробега.
2.0 dci M9R
Эта совместная разработка альянса Рено-Ниссан увидела мир в 2005 году. Прообразом стал бензиновый MR20DE производства Nissan.
Ставился 2,0 DCI на популярные модели Renault: Laguna (2005-2015), Megane (2006-2015), Scenic (2006-2015), Koleos (2007-2015), Espace (2006-2014), Vel Satis (2007-2010).
Японские черты конструкции агрегата - цепной привод ГРМ. Мотор получил топливную систему Common Rail c пьезофорсунками Bosch, турбину с изменяемой геометрией.
Существует дефорсированная, 90-115-cильная версия этого 2.0 dci - для коммерческих авто, в частности, Renault Trafic.
Другие же варианты форсировки выглядят так: 130 л.с. (320 Нм), 150 л.с. (320-380 Нм), 160 л.с. (380 Нм), 175-177 л.с. (360-380 Нм), 178 л.с. (400 Нм).
Владельцы отмечают замечательную динамику M9R и его скромные топливные аппетиты. Надежность его тоже не вызывает сомнений, особенно относительно полностью французских разработок дизелей. До пробега в 100 тыс. км все, что требует мотор от владельца - регламентное обслуживание.
К распространенным проблемам относят троение двигателя, вызванное чаще всего некачественным топливом, которое быстро забивает нежные и при этом не поддающиеся ремонту форсунки. Плавающие обороты - следствие забитых клапана EGR и сажевого фильтра, который проще вырезать, чем менять. Цепь ГРМ может растянуться уже к 150 тыс. км. Владелец узнает об этом по характерному шуму из-под капота.
Самой серьезной является проблема проворота вкладышей коленвала. Происходит это из-за забитого грязью масляного насоса, который не может обеспечить нужное давление смазки и распределить ее по важным элементам двигателя.
Если сократить рекомендуемый производителем интервал и обслуживать мотор каждые 10 тыс. км пробега, его ресурс составит свыше 300 тыс. км - достойный результат.
1.9 dci F9Q
Этот двигатель Рено появился в 1999 году и получил множество модификаций, от 80 до 130 л.с. Встречается он на Renault Megane (1999-2012), Scenic (1999-2011), Laguna (1999-2005), Espace (1999-2002), Clio (2001-2012).
Мощность 1.9 dci в зависимости от версии составляет 80-130 л.с. при крутящем моменте в 160-300 Нм.
Хвалят мотор за экономный расход топлива и хорошую мощность. Все типичные проблемы эксплуатации хорошо изучены и решаются в любом автосервисе, а наличие запчастей и расходников радуют.
Основная проблема двигателя - масложор и течи масла, а также нестабильная работа датчиков. Часто выходят из строя датчики положения коленвала и давления наддува, причем в отдельных случаях причина глюков - неудачно проложенная электронная проводка.
Масляное голодание турбины быстро приканчивает ее, а привычка ездить на малых оборотах постоянно приводит к тому, что клапан EGR покрывается сажей и заклинивает намертво.
Мотор рекомендуется обслуживать каждые 10 тыс. км, иначе уже после 100 тыс. растет риск загрязнения масляного насоса. Упавшее давление в системе смазки двигателя приводит к провороту вкладышей коленвала.
При регулярном же обслуживании, F9Q может пройти даже 500 и больше тыс. км.
1.6 dci R9M
Дизельный 1,6-литровый агрегат представили в 2011 году как совместную разработку альянса Рено-Ниссан. Через пару лет появилась форсированная версия R9M с двойным турбонаддувом.
Найти новинку можно на таких моделях Renault: Megane (с 2013), Scenic (с 2011), Fluence (с 2013), Espace (с 2015), Talisman (с 2015), Kadjar (с 2015).
В зависимости от модификации, мощность мотора составляет 130-180 л.с. при крутящем моменте в 320-400 Нм.
Такая производительность для 1,6-литрового агрегата стала возможной благодаря использованию самых актуальных технологий строения двигателей: турбина с изменяемой геометрией, двухпоточная система рециркуляции выхлопа, система старт/стоп с рекуперацией энергии торможения, графитовое напыление поршней, дозированный впрыск топлива. Привод ГРМ цепной, с гидронатяжителем.
Из-за относительно недавнего опыта эксплуатации агрегата, на данный момент сведений о его типичных проблемах недостаточно. Но, ожидаемо, владельцы столкнутся с забитыми сажевым фильтром и клапаном EGR, ремонт которых влетает в копеечку.
Владельцы не устают восхищаться мощностью R9M при его скромных топливных аппетитах. Некоторые отмечают сложности с холодным пуском, вероятно, это связано с фактором обслуживания двигателя и качеством расходников.
1.5 dci К9К
Особенности конструкции и эксплуатации, а также ресурс этого дизельного мотора из современной линейки DCI Renault мы рассматривали здесь.
Читайте также: