Водитель трамвая табачникова отказалась выходить на работу в связи с
Обновлено: 07.07.2024
На прошлой неделе, когда казанцы с трудом добирались на работу и домой из-за сильных снегопадов и коллапса на дорогах, мэрия огорошила горожан новостью: автобусы теперь будут ходить реже.
Сумму также прокомментировали бывшие и нынешние сотрудники Метроэлектротранса:
Нашелся и водитель-счастливчик, который подтвердил данные мэрии о зарплате:
- Кто вам это сказал? - удивился моему вопросу про 50-тысячную зарплату мужчина среднеазиатской внешности, работающий на автобусе 22-го маршрута.
- Ну, если сказали, наверное, получают… Я пока еще ничего не получал, только первый месяц работаю, но столько не обещали.
- Мигранты и сейчас работают, я вот мигрант, но текучка большая, - отметил другой водитель 22-го автобуса. - 50 тысяч в месяц я получал, но для этого надо много часов отработать, в конце месяца смотрят часы, план по билетам и считают зарплату. 50 тысяч у меня получилось, когда в месяц 230 часов набралось - работал через день с раннего утра до одиннадцати вечера. Но 230 часов в месяц - это очень много! Поэтому водители не хотят работать, увольняются. Сам работаю, потому что деваться некуда.
- Ага, получишь тут 50 тысяч! - ухмыльнулся пожилой водитель с 45-го маршрута. - Вот я в том месяце 220 часов набрал, получил 37 тысяч. Работаю через день по 17 - 18 часов. Это разве нормально? А за 50 тысяч, наверное, надо 270 часов откатать, это вообще нереально! Опять же, если план по выручке не сделаем, из зарплаты вычитают. В итоге в среднем выходит 35 - 40 тысяч. Водители приходят, но как только поймут что к чему, уходят. Я бы, может, тоже ушел, но я всю жизнь на автобусе работаю, с 1980 года. Сейчас на пенсии уже, кому я нужен…
Дожевав куриную ножку, водитель вздохнул и отправился на очередной круг.
Напомним, согласно данным, опубликованным на сайте казанской мэрии, среднемесячная зарплата в 2019 году у директора ПАТП № 2 составила 226 тыс. рублей в месяц. А у гендиректора Метроэлектротранса аж 278 тыс. рублей.
Из–за пандемии перевозчики стали острее ощущать нехватку водителей (что является общероссийской проблемой) и слесарей.
"Нет рабочих в городе. Не набрать людей даже при повышении зарплат. Идёт огромное перераспределение рынка труда: иностранцы уезжают, поскольку в валюте они уже не получают столько, сколько раньше, плюс из–за ковида актуальными стали многие низкоквалифицированные профессии. Те же курьеры, например. Учиться не нужно, да никто и не хочет. Те, кто раньше пошёл бы в водители, находят работу проще и с достаточным обеспечением. Это новые реалии рынка", — прокомментировал "ДП" представитель одной из транспортных компаний Петербурга.
Серьёзный дефицит
По данным "hh.ru Северо–Запад", от автотранспортных предприятий с начала 2021 года размещено почти 200 вакансий, что на 35% больше, чем в 2020–м. "Транспортная сфера Санкт–Петербурга действительно испытывает достаточно серьёзный кадровый дефицит работников. Так, если в прошлом году в ноябре–декабре на одну вакансию в области транспорта откликались в среднем больше шести соискателей, то теперь их число сократилось до трёх человек, что кратно ниже нормы", — говорят в "hh.ru Северо–Запад".
В комитете по труду и занятости населения Петербурга отмечают, что вакансия водителя занимает 14–е место в общем топе службы занятости, а в целом по экономике дефицит водителей составляет 3,5 тыс. человек.
"Потребность в работниках в службу занятости заявили 124 транспортных предприятия Петербурга (учитывается не только общественный транспорт. — Ред.). Они предоставили в общей сложности 3416 вакансий, 1130 из которых — вакансии водителя. Среди востребованных “транспортных” вакансий, кроме водителя, оператор связи и кондуктор. Также есть потребность в слесарях разных специализаций, грузчиках", — прокомментировали в комитете.
Национальная проблема
Как говорят в ГУП "Пассажиравтотранс" (ПАТ), недокомплект водительского персонала у них небольшой и он никак не сказывается на работе предприятия.
"Мы никогда не делали ставку на привлечение мигрантов, и сегодня из 4 тыс. водителей только 90 иностранцев, имеющих все разрешительные документы. Мы используем возможности подготовки водителей собственным учебным комбинатом, а также привлекаем сотрудников из соседних областей Северо–Западного региона. Как работодатель “Пассажиравтотранс” пользуется доверием соискателей, поэтому серьёзных рисков, связанных с нехваткой персонала, не наблюдаем", — рассказали в пресс–службе ПАТ.
Другие перевозчики отмечают возрождение транспортных систем в регионах страны, где ситуация с кадрами ещё хуже. При этом конкуренция за водителей автобусов (категория D) из–за большего предложения выше, чем за водителей трамваев и троллейбусов, которых к тому же надо дополнительно обучать.
Комментируя готовность города к транспортной реформе, глава комитета по транспорту Кирилл Поляков заявлял, что "главная проблема на сегодня, которая пока до конца не решена, — водительские кадры".
"Средняя укомплектованность — порядка 90%. Эта же проблема есть и у государственных перевозчиков. Активно работаем над решением этой задачи", — говорил журналистам глава Комтранса в начале декабря.
По мнению частного перевозчика "Питеравто", работающего во многих регионах страны, "проблема с водителями — национальная, в регионах вообще катастрофа".
В непростой ситуации оказалось и ГУП "Горэлектротранс" (ГЭТ): на водителя трамвая или троллейбуса нужно учиться по полгода, без получения зарплаты. По данным "ДП", сейчас их недокомплект составляет 6% (196 человек). Ровно столько проходят обучение в учебно–курсовом комбинате предприятия. К августу 2022 года при всех вводных (например, транспортная реформа потребует от ГЭТ увеличения водительского состава в отличие от других перевозчиков) недокомплект водителей может составить порядка 10%.
Отстают от курьеров
Зарплатные предложения в отрасли относительно невысокие. Как правило, речь идёт о 30–50 тыс. рублей в месяц, говорят в комитете по труду и занятости населения. Тот же курьер может заработать в месяц порядка 70 тыс., отмечают специалисты.
"Вместе с повышенным спросом на работников местные компании также повышают и предлагаемую зарплату. В среднем в транспортной сфере она выросла с 50 тыс. до 55 тыс. рублей год к году. Наибольший прирост демонстрируют вакансии для водителей (в среднем до 75 тыс. рублей), курьеров (до 77 тыс. рублей), — комментирует руководитель пресс–службы “hh.ru Северо–Запад” Мария Бузунова. — Между тем в вакансиях некоторых профессий всё ещё есть отставание по росту предлагаемой зарплаты. Например, в ряде случаев для водителей автобусов есть предложения ниже среднего по отрасли, но есть и более высокооплачиваемые варианты. В целом отметим, что по сравнению с декабрём 2020 года средняя зарплата в вакансиях для водителей автобусов в Петербурге выросла до 65 тыс. рублей".
В ГУПах зарплата чаще всего чуть ниже рыночной. Не зря ПАТ и ГЭТ просили Смольный в 2022 году увеличить им фонды оплаты труда на миллиард рублей каждому. Осенью индексация зарплат добралась до ПАТ: Комтранс отчитывался об увеличении на 7%.
"Эта мера поддержки была заложена в бюджет текущего года и призвана простимулировать работу в транспортной отрасли. Индексация на 4% запланирована и в бюджете 2022 года. Стоит отметить, что это первое значительное повышение за последние несколько лет. Сотрудникам “Пассажиравтотранса” больше чем на инфляцию зарплаты не повышали с 2014 года. После индексации зарплаты водителей социальных маршрутов смогут конкурировать с заработками негосударственных перевозчиков. Так, средняя повышенная зарплата за сентябрь водителя в “Пассажиравтотрансе” перешагнёт рубеж 80 тыс. рублей", — заявлял в сентябре Комтранс.
Новые вызовы
Ковид бросил многим отраслям, в том числе и транспортной, ещё один вызов: одновременно на больничный может уйти большое количество сотрудников. Так было, например, этой весной и осенью и может случиться в будущем. При этом компании должны работать, соблюдая все регламенты и интервалы движения.
Хотя и у ПАТ, и у ГЭТ есть свои учебные комбинаты, эти ГУПы, по данным "ДП", обсуждают создание совместного учебного заведения для собственных нужд. Понадобится оно может и для повышения компетентности существующих сотрудников из–за развития технологий в целом. Скоро массово потребуются техники, специалисты IT и другие кадры для обслуживания нового подвижного состава и систем управления транспортом, но глобально пока об этом мало кто задумывается.
Учебным вопросом мы занимаемся всё время, потому что в нашей отрасли всегда недокомплект. Учитывая события последнего года–полутора, он стал более актуальным. Комитет по труду и занятости Петербурга говорит, что на дистанционную работу перешли или уехали из страны, из города около миллиона человек. Это очень много. Идёт миграция не только из города, но и внутри. В других российских городах возрождаются транспортные системы, им тоже нужны кадры, коммерческие транспортные предприятия массово набирают персонал и повышают зарплату. Мы оказались в сложной ситуации с водителями, потому что наши водители — квалифицированные. Эту профессию мы даём в нашем учебно–курсовом комбинате (УКК), обучение длится 6 месяцев, а соискатели хотят получать зарплату здесь и сейчас. Для привлечения людей мы повышаем стипендию учащимся в УКК, платим зарплату на пассажирской практике, плюс предоставляем различные льготы и льготные пенсии для водителей трамваев и троллейбусов. Расширяем программы нашего УКК, потому что не хватает не только водителей, но и других рабочих профессий. Выпускники учебных заведений профессионального образования неохотно идут работать по полученной специальности. Если в предыдущие годы по целевому направлению мы принимали на работу более 40 выпускников средних учебных заведений в год, то в этом — только 20.
Никакого оттока мигрантов нет. Есть отток мигрантов из транспортных компаний, например, в курьеры. Оттока из России нет. При закрытых границах какой может быть отток и откуда взялись тысячи курьеров? Даже строители признались, что мигранты сбежали туда, где платят больше, а работы меньше. Никто не мог предположить текущую ситуацию: у нас курьер получает примерно столько же, сколько начинающий программист. Скажи об этом 3 года назад, никто бы не поверил. Например, в Москве пеший курьер может нормально зарабатывать 90 тыс. рублей, автомобильный — 150 тыс. Для Петербурга это будет в районе 70 тыс. рублей. За 50 тыс. и курьера не найдешь. Эта ситуация относительно временная, потому что не может быть так долго, когда за неквалифицированный труд платят больше, чем за квалифицированный. Так сложилось, что пандемия предъявила высокий спрос на неквалифицированный труд. В первую очередь, в связи с перестройкой ретейла и большой сферы услуг. Это серьёзно исказило рынок. Пока слесарям не станут платить больше, чем курьерам, ситуация будет оставаться такой. У транспортных предприятий нет никакого другого выхода, кроме как повышать зарплаты. Это прогноз на ближайшие 3–5 лет. Потом курьеров в значительной степени заменят роботы "Яндекса" либо что–нибудь другое. Схожая ситуация и с водителями такси.
Мужики в гимназии лезут!
Страна наша, говорили славяне, заманивая сюда на княжение варягов, велика и обильна — а порядка в ней нет. При этом они коварно умалчивали, что нет не только порядка, но и трудовых ресурсов. Довольно скоро стало понятно, что земли в стране больше, чем землепашцев, которых, тем более, то угоняли в полон татары, то ради потехи убивали опричники, то косила какая–нибудь моровая язва. Результатом стал успех в отечестве такого института, как крепостное право. Именно "души", а не "десятины" или "деревни" к XVIII веку стали критерием богатства.
Однако развитие страны крепостное право здорово тормозило. Об этом свидетельствует глубокое технологическое отставание России в XIX веке и взрывной рост её экономики после 1861 года, когда промышленность получила невиданные прежде трудовые ресурсы. Беда в том, что другой взрывной рост экономики имел место в 1930–е годы, когда процесс был обратным и государство вернуло народ в более или менее крепостное состояние, а также активно применяло рабский труд заключённых.
Это подрывает нашу веру в либерализм как залог экономического развития. До некоторой степени утешает, что не только нашу. Американцы, например, очень внимательно изучали вопрос, было ли их рабство эффективным. Экономист Роберт Фогель написал знаменитую книжку "Время на кресте", доказывавшую жизнеспособность этого института, и получил в 1993 году Нобелевскую премию (правда, не именно за данную работу).
Однако не будем делать поспешных выводов, что, закрепостив водителей (а также строителей, дворников и пр.), мы снимем проблему кадрового дефицита и заодно поборем инфляцию, избежав необходимости поднимать им зарплаты. Есть и более гуманные методы.
Нетрудно заметить: нынешние беды от того, что люди стали слишком умными и творческими. Куда ни плюнь, попадёшь в фотографа, фрилансера или хотя бы бариста. А нормального сантехника не сыскать днём с огнём.
Александр III, видимо, тоже страдал от отсутствия сантехников, потому что написал свою известную резолюцию на показаниях крестьянки, чей сын не мог получить образование: "Это–то и ужасно — мужик, а тоже в гимназию лезет!" Менее известно, что крестьянка была террористкой и хотела государя взорвать. А если бы её сын поступил в гимназию, возможно, относилась бы к царскому режиму мягче.
Поэтому, с одной стороны, вроде было плохо, что все стали умными и работать руками никто не хочет. А с другой стороны — может, и хорошо.
В Екатеринбурге водитель шестого троллейбуса остановилась посреди маршрута и отказалась продолжать работу, потому что ее смена закончилась. Возмущенные пассажиры так и не смогли уговорить уставшую женщину доехать до конечной.
— А при чем здесь я, раз у меня смена закончилась! — объяснила водитель оставшимся в салоне пассажирам.
Отметим, что рядом с остановкой Щорса находится Октябрьское депо и там у водителей происходит пересменка. Мы обратились в Гортранс за объяснением этой ситуации, но оперативно получить комментарий не смогли.
Сотрудники предприятия работают с большой нагрузкой за невысокую зарплату. У транспортников в Екатеринбурге серьезные проблемы с кадрами, не хватает водителей и кондукторов. Проблем добавляют правила обязательной вакцинации персонала. Неудивительно, что в общественном транспорте периодически вспыхивают конфликты.
Перевозчики давно умоляют власти поднять стоимость проезда, чтобы свести концы с концами. Сегодня заместитель мэра Алексей Бубнов рассказал, во сколько оценивают себестоимость поездки представители наземного транспорта и метро. Цену на проезд в Екатеринбурге не поднимали с 2017 года.
Началось все с троллейбуса примерно года два назад. Думали, что это всего лишь разовая акция, но оказалось, что практика работы общественного транспорта без кондуктора распространится еще и на трамваи.
На лицо пример вездесущих маршрутчиков, которые успевают рулить, по телефону трещать и сдачу отсчитывать. Везде суются, торопятся, подрезают законопослушных водителей. С остановки отъезжают без поворотников и вслепую, не обращая внимания, уступают ли им дорогу или нет. Привыкли там у себя так ездить, и сюда несут свою культуру вождения, а потом еще и возмущаются, что им сигналят, не уважают на дороге и лезут с нравоучениями. За дело же, а не просто из любопытства!
В октябре 2020 общественный транспорт Челябинска стали массово покидать кондуктора. Руководство преподнесло эту проблему как "боязнь выходить на работу из-за Карена и большой процент заболевших кондукторов". На самом деле не столько риски заболеть, сколько смешная зарплата и невыносимые условия труда заставили кондукторов уволиться. Да и кто там работал? - Большинство пенсионеров, которым к пенсии была неплохая прибавка. Пойдет ли человек трудоспособного возраста кондуктором на общественный транспорт? - Конечно нет. Зарплата, которая фигурирует в открытых вакансиях в 20 000-30 000 р. - это чистой воды замануха. Реально такой зарплаты не видел никто. Там, как правило, 12-14 т.р. оклад, а остальное премия. Как мы знаем, премия - это неосязаемая и сложно прогнозируемая величина. А вот штрафы за невыполнение плана и прочие повинности - это вполне конкретная цифра, которая мгновенно делает месячную зарплату просто смешной.
Уверен, москвичи и петербуржцы скажут, что кондуктор в общественном транспорте - это пережиток прошлого. Мол, сейчас уже везде действует безналичный расчет и надобности в кондукторах нет. Да и не безопасно сейчас рассчитываться живыми деньгами. Однако, в нашей челябинской деревне, седьмой по численности в России, расчет на 70% состоит из наличных. Каково кондуктору выдавать сдачу, пробивать билет, попутно управляя транспортным средством?! А если заходит 15-20 человек, то трамвай не тронется с места, пока всех не обилетят. А это минуты 2-3 стоянки. И так на каждой остановке. В итоге вместо 40 минут добираешься до заветной остановки час с лишним.
Без кондуктора в составах выросло число безбилетников. Модель оплаты водителю рассчитана на сознательность граждан. Только мы живем не в то время и не в том месте, чтобы все уважали всех и ценили любой труд. Естественно сегодня каждый хочет соседа " налюбить". А проехать в трамвае "зайцем" - это в порядке вещей у нынешней молодежи. Водитель же не будет за каждым пассажиром бегать и выталкивать из салона в случае неоплаты. Ситуация сложилась забавная: вагоновожатый может как согласиться во время следования или остановки трамвая обилечивать пассажиров, так и отказаться, но таких, как правило, мало. Если он просто выполняет функции водителя, то пассажиры имеют полное право передвигаться бесплатно. Но и доплаты тогда он не получит от ЧелябГЭТ. Приходится вагоновожатым брать на себя еще и миссию кондуктора.
Я ехал днем, когда народу в салоне было не так много. Но и то 6-7 человек вагоновожатая обилечивала минуты две-три. Так мы простояли зеленый сигнал и тронулись только на следующий. Подобные вынужденные стоянки совершались практически на каждой остановке. Пассажиры не роптали: они прекрасно понимают сложившуюся ситуацию с дефицитом кондукторов.
Проблему видят и в верхах. По крайней мере, про нее публично высказывались еще феврале, но по сей день так не решили. То ли их все устраивает, то ли делать ничего не хотят. А ведь все элементарно: подними зарплату до нормального уровня, и не будет свободных вакансий. И условия для нормальной работы надо создавать: как минимум новые подвижные составы с хорошими отопителями салона, а не выпускать на линию ржавые, с дырами в палец трамваи и троллейбусы. Если те самые себя уважают, то почему кондукторы должны мерзнуть и сидеть на сквозняке каждый день .
Насколько знаю, проблема с кондукторами в общественном транспорте не только в Челябинске. Без кондукторов ездят трамваи и троллейбусы в Омске, Ярославле, Новокузнецке, Новосибирске и др. городах. За Казанью дело до валидаторов еще не дошло. Да и есть ли гарантия, что они полноценно заменят кондукторов? С водителями-кондукторами, уверен, точно перегнули. Все от этого страдают.
Как думаете, кондуктор в ОТ - это пережиток прошлого или правильно, что от них решили отказаться? Делитесь своим мнением в комментариях.
Читайте также: