Volvo d4 и d5 в чем отличие

Обновлено: 04.07.2024

Вашему вниманию хочу представить оригинальную в своём классе модель Volvo XC70 , которая отличительна своеобразным дизайном, комфортом, стайлингом, динамическими характеристиками и высоким клиренсом , но увы, не тем выдающимся эталонным шведским качеством .

Сегодня мы рассмотрим самую востребованную и популярную XC70 в версии D5 , что означает 5-цилиндровый дизельный двигатель . Конкретно на этой модели устанавливался агрегат объёмом 2.4 литра и выдаваемой мощностью 215 л.с . Традиционно обращаемся к авито для ознакомления с рыночной стоимостью автомобиля.

Как мы видим, истинный швед достаточно дорогой даже на вторичном рынке. Как практика показывает, наслаждение и удовольствие от владения Volvo получают в основном первые хозяева автомобиля до истечения срока 5-летней гарантии завода.

Забегая вперёд хочу отметить, что Volvo марка дорогая , дорогие модели и дорогие в обслуживании , они очень любят, чтобы за ними следили и постоянно вкладывали . К примеру, ресурс эксплуатации задних амортизаторов в районе 100000-150000 км, а их замена у официального дилера стоит ориентировочно 80000 рублей , т.е. хорошая месячная зарплата москвича. Но это не самая серьёзная проблема.

Основное внимание требует силовой агрегат, в свою очередь имеющий ряд положительных моментов, но и серьёзные проблемы из-за конструктивных особенностей.

Напомню, Volvo очень любит своевременное обслуживание , поэтому при покупке модели XC70 D5 стоит уделить внимание замене расходников и ремней . Одна из серьёзных проблем заключается в ролике-натяжителе приводного ремня . Изначально неудачная его конструкция по мере эксплуатации приводит к отклонению от оси и быстрому износу ремня. Поэтому рекомендовано менять ремни и ролик-натяжитель не позже 50000 км . Обрыв приводного ремня может привести к серьёзным последствиям для головки блока цилиндров (ГБЦ), т.к. при обрыве в 90% случаев попадает под ремень ГРМ .

Случай с ремнями по крайней мере предсказуем , но существует непредсказуемая проблема .

Двигатель D5 имеет маркировку D5244T15 , обладает хорошими динамическими и тяговыми характеристиками благодаря двум турбинам. Этот агрегат очень требователен не только к качеству дизельного топлива, но и обслуживанию радиаторов , а именно к частому промыванию и чистке.

Использование некачественного дизельного топлива и одновременно эксплуатация авто с загрязненными радиаторами приводит к основной проблеме этого двигателя - разрушение и отслоение цилиндра.

При эксплуатации автомобиля с данным недугом всегда наблюдается повышение давления в системе охлаждающей жидкости, а также бурление в расширительном бачке. Это самый первый признак образовавшейся трещины в гильзе. В этом случае газы из цилиндра начинают выдавливаться в каналы с антифризом.

Эта проблема серьёзных последствий не несёт, решается заменой гильз в блоке , но сама процедура далеко не из дешёвых. Поэтому покупая Volvo, будьте готовы к подобным сюрпризам и к частому обслуживанию.

Если Вам понравился материал, поддержите развитие канала ПОДПИСКОЙ , комментируйте, ставьте "палец вверх", делитесь с друзьями в соцсетях.

Рекомендую к прочтению другие очень интересные познавательные статьи:

16 августа 2019 Категория: Полезная информация.

Последние годы под капотом автомобилей шведского производителя оказывались разные дизельные моторы. Важно понимать, что только 5-цилиндровые агрегаты являются собственной разработкой Volvo. 4-цилиндровые агрегаты объёмом 1.5 (D2) и 2.0 (D4) позаимствованы у концерна PSA и являются, по сути, 1.6 HDi и 2.0 HDi.

Тем не менее, первый же опыт создания собственных турбодизелей оказался успешным: все дизельные двигатели Volvo могут похвастаться ресурсом примерно в 700 тысяч километров пробега.

Рабочий объём 5-цилиндровых моторов Volvo составляет 2.0 или 2.4 литра.

Младшие версии, в зависимости от класса экологичности и целевой модели, обозначаются как D3 (2.0) или 2.4 D (2.4).
Популярное обозначение D5 используется для наименования более мощных версий мотора 2.4.

первое выпусклось с 2001 по 2005 год, двигатели соответствовали нормам выбросов Евро-3;
второе выпускалось до 2010 года, двигатели соответствовали Евро-4;
третье выпускалось до 2015 года в соответствии с нормами Евро-5;
в 2015 году появляются более современные моторы Drive-E.

Volvo 2.4 R5

На протяжении долгого времени дизельные двигатели в Volvo закупали у Renault и Volkswagen, и только в 2001 году шведы решились на собственную разработку и выпустили 2.4-литровый мотор с пятью цилиндрами семейства D5244T, известных как двигатель D5.

Младший 136-сильный агрегат получил индекс 2.4 D (D5244T2)
Старший 163-сильный обозначался как D5 (D5244T)

По сути эти двигатели практически идентичны. Всего же за период производства моторов этого семейства шведы выпустили больше двух десятков модификаций 5-цилиндрового двигателя, самая мощная заряжена на 230 л.с.

Устанавливали 2.4 R5 на Volvo V50, Volvo S60, Volvo V70, Volvo S80, Volvo XC70, Volvo XC60, Volvo XC90.

Конструкция двигателя включала два распредвала, которые приводились в движение ремнём, и алюминиевую ГБЦ по 4 клапана на цилиндр.

С начала выпуска дизель получил топливную систему Common Rail от Bosch и один турбонагретатель с изменяемой геометрией. В этом варианте исполнения D5 выдаёт до 200 л.с. (420 Нм).

Первая версия двигателя соответствовала эко-нормам стандарта Евро-3 и получила индексы T и Т2 в кодовом обозначении. Первое поколение известно своей неприхотливостью, простой и надёжной конструкцией: без заслонок на впуске, сажевого фильтра и с простым клапаном EGR и вакуумным приводом турбины.

Единственная проблема, которая иногда беспокоила владельцев — необходимость ремонта форсунок. Турбина простая и надёжная, в отдельных случаях встречались случаи заклинивания лопаток геометрии.

В 2005 году вышло второе поколение двигателя под обозначением D5244 T4/T5/T6/T7.

Мотор прибавил в мощности, в самой топовой версии она уже составляла 185 л.с. Но потерял в надёжности за счёт усложнения конструкции и вписывания в стандарт Евро-4. Во впускном коллекторе обосновались вихревые заслонки, ремень обзавёлся натяжителем. В систему очистки выхлопа добавили фильтр твёрдых частиц. Все эти усовершенствования вызвали проблемы.

Турбина. Вторая генерация 2.4 R5 получила другую турбину — с электронным приводом и охлаждением картриджа антифризом и маслом. Начались жалобы владельцев на слабый патрубок, ведущий к интеркулеру: со временем тот переставал нагнетать нужное давление.

Случались случаи растрескивания самого интеркулера, в запущенных случаях эта неисправность приводила к тому, что мотор уходил в аварийный режим. Признаки надвигающейся проблемы — следы пыли, смешанной с маслом, на интеркулере.

Клапан EGR. На первых версиях двигателя использовался простой клапан, для соответствия Еро-4 стали устанавливать клапан с электрическим приводом. Пластиковые шестерёнки привода ломаются при заклинивании клапана EGR с течением времени, когда заслонка покрывается нагаром и сажей.

Сажевый фильтр. Мощные вариации двигателя D5 оснащаются партикулярным сажевым фильтром DPF. Часто на подержанном автомобиле он засорён до такой степени, что его нужно вырезать или менять на новый. И то, и другое решение дорого обходится владельцу.

Впускной коллектор. Вихревые заслонки появились в конструкции двигателя начиная с 2006 года. Когда впускной коллектор покрывается нагаром, заслонки подклинивают, из-за чего в пластиковой тяге привода разбиваются отверстия под шарниры сервопривода и оси заслонок. Как итог — при нажатии на педаль газа двигатель разгоняется с задержкой. Проблема решается заменой тяги.Но это оптимистичный сценарий. В случае если разбивается отверстие оси заслонок, оттуда просачиваются газы и масло, это может привести к тому, что шестерёнку сервопривода просто срежет и фрагменты отломанной заслонки попадут в блок цилиндров.

Топливные форсунки. На первом поколении 2.4 R5 устанавливались форсунки с указанием их класса, от 1-го до 4-го. Класс означает параметры впрыска и производительность форсунок, и этот параметр важно учитывать при замене элементов: все форсунки должны быть одного класса, а если класс меняют, надо перепрошить ЭБУ. На втором поколении 2.4 R5 при установке форсунок в ЭБУ прописывают индивидуальные IMA-коды с параметрами производительности форсунок. В целом форсунки не отличаются долголетием, рекомендуется проверять их ежегодно на стенде. Из хорошего — топливные форсунки Bosch ремонтопригодны.

Регулятор давления топлива. На топливной рампе мотора установлен регулятор давления, и если дизель стал с трудом заводиться и глохнуть на высоких оборотах, начать поиск причин стоит именно с регулятора.

Прокладка ГБЦ. Случалось, что на двигателях 2.4 R5 пробивало прокладку головки блока. В результате газы из камеры сгорания просачивались в рубашку охлаждения, а на заглушенном двигателе антифриз попадал в цилиндры, рискуя вызвать гидроудар.

Привод навесного оборудования. В 2007 году дизель шведского производителя перенёс модернизацию. В результате в приводе навесного оборудования появилось три ремня, из них ремень привода генератора и его натяжной ролик не отличались надёжностью. Спустя пару десятков тысяч километров разбивался подшипник ролика, и на фоне интенсивного разгона сам ролик слетал, попадая под пластиковую крышку ГРМ. Там натяжной ролик мог попасть между ремнём ГРМ и его шкивом, вызвав перескок привода ГРМ и встречу поршней с клапанами. Эта беда характерна для всех моторов 2.4 R5, выпущенных с 2007 года по май 2010. Производитель признал конструктивный недостаток и провёл масштабную отзывную компанию, в ходе которого на автомобилях меняли ремень привода генератора и его натяжной ролик

В 2010 году дебютировало третье поколение мотора, соответствующее стандартам по выбросу Евро-5.

Двигатель D5 полностью выполнен из алюминия. Передовые решения — система двух последовательно работающих турбонагнетателей, керамические свечи подогрева и пьезоэлектрические форсунки — сделали возможным топливный расход двигателя на уровне 6.2 л на 100 км, снизили токсичность выхлопа и прибавили дизелю мощности до 205 и даже 215 л.с. (420 Нм).

Но из-за усложнившейся конструкции проблем, которые грозят владельцу, здесь больше.

Основные изменения в конструкции нового технологичного двигателя коснулись ГБЦ: съема газораспределения DOHC, четыре клапана на цилиндр и привод зубчатым ремнём остались прежними, но изменилась система подачи воздуха: вихревые заслонки перенесли из впускного коллектора прямо перед впускными клапанами в ГБЦ, по заслонке на каждый цилиндр.

Заслонки и тяги пластиковые, но даже в случае выкрашивания в цилиндры они не попадут. Правда, механизм привода заслонок со временем изнашивается и так как заслонки электроуправляемые, при наличии люфта возникает рассогласование: мотор уходит в аварийный режим. Проблема решается заменой механизма в сборе с заслонками. Крышку клапанов придётся менять тоже, и общие затраты не назовёшь бюджетными.

Volvo 2.0 D R5

Турбодизели Volvo под обозначением D3 (D520) и объёмом 2.0 литра появились в 2010 году. Они дебютировали наряду с третьим поколением 2.4 R5 и отличались, по сути, сокращением хода поршня.

Двухлитровый мотор выпускался в разных вариациях мощности: 136, 150, 163 и 177 л.с. и исключительно с одним турбонагнетателем.

Среди распространённых проблем этого мотора — пробой прокладки под ГБЦ.

Встречались случаи, когда лопался блок цилиндров.
Неисправности турбокомпрессора страшны топовым версиям мотора: две турбины так плотно укомплектованы, что для того, чтобы демонтировать нагнетатель, приходится доставать двигатель.
Проблема приводного ремня навесного оборудования не обошла стороной и этот мотор: если ремень оборвётся и попадёт под ремень привода ГРМ, из строя выйдет весь двигатель.
Сажевый фильтр принесёт проблемы, если перестанет уходить в режим самоочищения. При первых признаках проблемы владельцу лучше обратиться за помощью к специалистам.
Пьезофорсунки в 2.0 D R5 пьезоэлектрические, ремонту не подлежат. Тем не менее, на пробегах до 200 тыс. км проблем с топливной системы практически не наблюдается.
Вихревые заслонки грозят слетанием пластиковой тяги управления заслонкой (потеря мощности, неровная работа ДВС, ошибки на инфотабло) — их нужно менять при первых же признаках, чтобы избежать ошибок в приготовлении топливной смеси и сопутствующих проблем. При замене вихревых заслонок демонтируются и форсунки.
Приводной ремень с натяжителем рекомендуют менять на пробегах до 100 тыс. км, дальше он может расслоиться и попасть под ременть ГРМ, вызвав встречу цилиндров с клапанами.

Итого

Дизельные двигатели Volvo считаются прогрессивными и надёжными. Первые их версии славились своей простой конструкцией, но подходить к выбору возрастных агрегатов сегодня следует осторожно.

Даже у более современных версий турбодизелей 2.4 и 2.0 отсутствуют ярко выраженные проблемы с топливной системой, типичные для дизелей других автопроизводителей, и это уже делает их желанной покупкой для многих.

Не пропустите обзоры других популярных дизельных моторов:

Технологию i-ART, примененную в дизеле D4 из нового семейства моторов Volvo Drive-E, шведские инженеры называют прорывом, сравнимым с внедрением кислородного датчика для каталитических нейтрализаторов. В чем же суть новинки?

Volvo

В прошлом году компания Volvo представила новое семейство 4-цилиндровых 2-литровых силовых агрегатов Drive-E. Линейка на данный момент включает два бензиновых мотора — Т5 мощностью 245 л.с. и Т6, развивающий 306 л.с., а также дизель D4 с отдачей 181 л.с. В планах расширение этого ряда: мощность дизельных двигателей Drive-E будет составлять от 120 до 230 л.с., а бензиновых — от 140 до 306 л.с. (возможно, и более). Добиться этого будет несложно, применяя нагнетатели различной конструкции и производительности. Так, при одинаковом объеме бензиновых двигателей Т5 и Т6 первый снабжен турбонаддувом, а второй — комбинацией турбины и механического нагнетателя. Отсюда и разница в отдаче.

Volvo

Что до нового турбодизеля Drive-E D4, то его изюминкой стала технология точного контроля впрыска топлива i-ART (intelligent Accuracy Refinement Technology). Главное ее отличие от распространенных сегодня систем Common Rail — в наличии индивидуальных датчиков давления и управляющих впрыском микроконтроллеров в каждой из четырех форсунок. Система i-ART, отслеживая давление в каждой форсунке, позволяет точнее дозировать подачу топлива в цилиндры двигателя. Это обеспечивает повышение экономичности и плавности работы мотора. Сокращению расхода топлива и вредных выбросов способствует также повышенное до 2500 бар давление впрыска. К примеру, на модели Volvo XC70 с новым Drive-E D4 расход горючего составляет 4,9 л/100 км против 5,9 л/100 км с прежним дизелем.

Volvo

Дизельный двигатель Volvo Drive-E с системой точного контроля впрыска i-ART отличается от традиционных дизелей низкими расходом топлива и уровнем вредных выбросов, а также более плавной работой за счет меньшей разницы давлений в цилиндрах.

Volvo

Бензиновые моторы нового семейства при одинаковом рабочем объеме (2 л) имеют разную мощность благодаря использованию нагнетателей разной производительности, а также комбинации механического наддува и турбины

В России новые моторы уже доступны. Правда, пока только два — на первых порах покупателям предлагают полноприводный универсал XC70 с дизелем D4 и модели S60, S80 и XC60 с бензиновым Т5. Вместе с новыми силовыми агрегатами дебютировали также системы мониторинга полосы движения и помощи при параллельной парковке, а также электрический усилитель руля с тремя режимами настройки.

Всегда онлайн!

Volvo

Комментарий

Александр Столяров, заместитель главного редактора:

Александр Столяров

Илья Хлебушкин

Рестайлинг 2013 года радикально изменил вид спереди, а спустя еще два года среди моторов появился самый скромный, 1500-кубовый

А тмосферников в арсенале этого поколения шведских танков уже не осталось. А наиболее доступны Volvo S60 второй генерации с турбочетверкой 1.6 серии В 4164 Т — но, увы, хорошо известный фордовский мотор (АР №7, 2013) от обретения наддува и непосредственного впрыска лучше не стал. Отдача выросла, однако топливная аппаратура куда капризнее, а склонность к перегреву и чувствительность к нему и качеству смазки (при недовольстве которой одним из первых страдает масляный насос переменной производительности) гораздо больше. И как следствие — задиры цилиндров и вкладышей, а то и разрушение поршней.

При перегреве мотора 1.6 первым делом пробивает прокладку и ведет плоскости. А подвести может и электромеханическая муфта подключения водяного насоса

Сложности добавляют и прижившиеся на всех бензиновых Volvo традиционно капризные фордовские погружные бензонасосы низкого давления, особо охотно выходящие из строя в жаркую погоду. В зной лучше не ездить с горящей лампочкой резерва топлива, а при потере мощности или даже заглохшем моторе дайте насосу остыть — возможно, он еще ненадолго оживет и позволит дотянуть до сервиса.

Хлопот добавляет и слишком плотно спрессованный сэндвич из радиатора, конденсатора и интеркулера. Промывайте его при каждой мойке, а хотя бы раз в два—три года — с демонтажем. И приглядывайте за модулем вентилятора (от 60 евро за неоригинальный до 400 за фирменный в зависимости от конструкции), моторчик в котором через пять—семь лет может подклинивать.

Но исконно вольвовские агрегаты лучше!

Даже появившаяся после рестайлинга 2013 года собственная двухлитровая турбочетверка семейства Drive-E (5% машин) хоть и очень требовательна к регулярности и качеству обслуживания, но пока вызывает вопросы в основном из-за закоксовки клапанов.

У бензиновых двигателей 2.5 постели распредвалов интегрированы в верхнюю крышку головки блока

Через пять—шесть лет по вине управляющего клапана (100 евро в сборе с трубопроводами) может начать издавать посторонние звуки вакуумный насос (350 евро). А турбина (1000 евро) до своих солидных 300—350 тысяч километров дотянет только при хорошем самочувствии расположенного неподалеку нейтрализатора.

Р емень в приводе навесных агрегатов может слететь — и угодить под руку ременному приводу ГРМ. На который после 100—120 тысяч километров по вине сальников муфт фазовращателей (по 250 евро) может попасть масло — не игнорируйте разводы на кожухе.

У дизеля 2.4 в пробочном режиме через 60—100 тысяч километров норовит забиться сажевый фильтр

Инструкция по эксплуатации рекомендует применять в двигателе исключительно синтетические моторные масла уровня ASEA А5/В5. Причем в немалом по современным меркам количестве — от 4 до 6,8 л в зависимости от модели двигателя, что позволяет производителю заявлять рекомендуемый срок замены 20 тысяч километров (но не реже одного раза в год) и практически независимо от условий эксплуатации.

Однако я советую отойти от рекомендации и менять масло в двигателе немного чаще, хотя бы через 15 тысяч километров, если вы нередко водите автомобиль в городском режиме и особенно если стоите в пробках. Также важно помнить о фильтре в системе вентиляции картера, который обновляется через три замены масла (каждые 45—60 тысяч километров).

Вязкость моторного масла может быть класса 0W-30/5W-30 или 0W-40/5W-40. Для автомобилей постарше, которые эксплуатируются в Москве, я бы выбрал 5W-40, чтобы компенсировать увеличенные зазоры в деталях и не переплачивать за избыточные низкотемпературные свойства продуктов SAE 0W-ХХ.

К охлаждающей жидкости особых требований нет — достаточно, чтобы вода в ее составе соответствовала требованиям STD 1285.1, поэтому можно использовать современные лобридные охлаждающие жидкости (технология Si-OAT) с допуском ASTM 6210. Разумеется, не смешивая с ранее применяемым продуктом и с полной промывкой системы при переходе на антифриз другого производителя.

Тормозная жидкость должна соответствовать DOT-4, периодичность замены — раз в два года или 60 тысяч километров.

Для бензиновых двигателей: масло G-Energy F Synt 5W-30
Для АКП: масло G-Box ATF Far East
Для системы охлаждения: жидкость G-Energy Antifreeze Si-OAT 40
Для тормозной системы: жидкость G-Energy Expert DOT-4

Читайте также: