Зачем удалять катализатор на киа соренто

Обновлено: 05.07.2024

Сегодня залез под машину и обнаружил совершенно нетронутый катализатор. пробег 186 тык. Встал вопрос- нужен ли он мне или выбить его к . м собачим дабы обеспечить хорошую вентиляцию камерам сгорания, тем более что после катализатора нет лямбда зонда. Или это не катализатор а резонатор?

Партизан 22.04.09, 20:13:24

Не мешай технике работать:) Он же не забитый у тебя? У меня кат стоит (самая первая банка после турбины) и выбивать его не собираюсь, а то будет не соренто, а маленький камаз (в смысле дымит и не едет:) )

Turbo 23.04.09, 07:47:01

Murtuz писал(а): Сегодня залез под машину и обнаружил совершенно нетронутый катализатор. пробег 186 тык. Встал вопрос- нужен ли он мне или выбить его к . м собачим дабы обеспечить хорошую вентиляцию камерам сгорания, тем более что после катализатора нет лямбда зонда. Или это не катализатор а резонатор?

Катализатор - он же резонатор , просто выбить непройдёт , нужно ампутировать полностью и подбирать резонатор.Но влюбом случае звук станет громче. Многое зависит от условий эксплуатации . На ВИТО стояла пара катализаторов и даже при 300т км , служили нормально , падение мощности замечено небыло.Система выпуска как и впуска довольно тонкая наука там расчитывается так называемый подпор выхлопным газам и простым тыком - только вред мотору.
Однако факт остаётся фактом - даже на новой машине катализатор сьедает от 5 до 10 л.с. дань экологии.

VALERIUS 23.04.09, 08:06:28

Катализатор,а вернее каталитический нейтрализатор,к резонатору никакого отношения не имеет и в большинстве случаев в выхлопной системе современных автомобилей установлены оба эти элемента.

Система выпуска как и впуска довольно тонкая наука там расчитывается так называемый подпор выхлопным газам и простым тыком - только вред мотору.

Подпор выхлопными газами больше критичен для двухтактных двигателей.В четырёхтактных вместо подпора есть клапана.

Turbo 23.04.09, 16:46:30

В большинстве автомобилей да, но в выше описаном авто и Киа Соренто ( как в прочем и остальных небензиновых )катализатор выполняет обе фукнкции.те резонатор отсутствует и при его удалении необзодима замена на антирезонирующую и пламегасящую часть глушителя (в простонародье Резонатор )

На турбированном двигателе единственным требованиям к выпукной системе после турбокомпрессора является минимальное противодавление выхлопных газов.Те найти золотую середину между шумом и подпором, а точнее его отсутствием.Важно не только правильно подобрать резонирущую часть но и правильно её установить на выпускном коллекторе.

Murtuz 23.04.09, 20:27:46

На глушителе он (катализатор) действительно выглядит как резонатор, я даже сразу его и не узнал. Так что посоветуете сделать при том условии что экология для меня на втором месте(на первом тяга и расход)

Turbo 23.04.09, 20:39:06

Murtuz писал(а): На глушителе он (катализатор) действительно выглядит как резонатор, я даже сразу его и не узнал. Так что посоветуете сделать при том условии что экология для меня на втором месте(на первом тяга и расход)

Вроде вверхних постах все разжевали.
Придётся искать компромис между акустичиским комфортом и тягой . Резонатора на дизель несуществует.(теоритически ) только подбор.-это эконом вариант
Купить на разборке родной кат нейтрализатор. - правильный вариант.
Пробить катализатор и ждать когда прогорит первая секция глушителя , под звуки рёва - тупой вариант

Murtuz 23.04.09, 21:11:17

Дело в том что был опыт удаления кат. на форд транзит 2.5тди. после ампутации звук не изменился вообще, а вот тяга +15% при старом расходе. машина стала просто отрывать. потому и возник вопрос

VALERIUS 23.04.09, 22:17:53

Turbo писал(а): . необзодима замена на антирезонирующую и пламегасящую часть глушителя (в простонародье Резонатор )

Turbo 23.04.09, 22:29:00

Валерий! Скорее всего Вы правы , как и в предидущих замечаниях . я лишь подправил свои высказывания , дабы было понятно что мы говорим об одном и том же.

Murtuz писал(а): Дело в том что был опыт удаления кат. на форд транзит 2.5тди. после ампутации звук не изменился вообще, а вот тяга +15% при старом расходе. машина стала просто отрывать. потому и возник вопрос

Партизан 26.04.09, 21:53:11

Видать основательно был забит катализатор на форде. Ты же сам писал вроде, что рециркуляцию на нем глушили. А с заглушенной рециркуляцией кат забивается быстро.

Добрый день, сегодня мы расскажем о каталитическом нейтрализаторе отработанных газов, как об одной из основных причин , вызывающей появление задиров (механический износ) на поверхности стенок цилиндров в корейских бензиновых двигателях Kia/Hyundai с системой DOHC (Double Over Head Camshaft) семейств Theta и Nu серий G4KD, G4NC , G4NA и G4ND , которые устанавливаются на популярные модели автоконцерна, на примере, Kia Sportage , Kia Seltos, Kia Optima, Hyundai Tucson, Hyundai Creta, Hyundai Sonata, Hyundai Elantra, а также на многие другие машины.

В нашей статье для большей наглядности мы продемонстрируем вам видео, в котором поделимся личным опытом и комментариями, полученными от опытных автоспециалистов в области силовых установок, а также полезной информацией, которую смогли раздобыть в сети Интернет. Рассмотрение вопроса, касающегося того, как влияет катализатор на появление задиров в моторе, мы провели на примере, своего автомобиля Kia Sportage (4-го поколения), выпущенного в августе 2017 года и оснащенного бензиновым двигателем 2.0 DOHC серии G4NA с маслофорсунками.

Итак, сразу отметим, что в корейских автомобилях, которые компонуются бензиновыми силовыми агрегатами с объемами 1.6, 1.8 и 2.0 литра, с 2016 года устанавливается 2 катализатора — первый сразу за двигателем, а второй посередине выхлопной трубы (магистральный). По мнению большинства специалистов, на появление задиров влияет именно первый, так сказать выходной катализатор, который располагается сразу за мотором на выпускном коллекторе . Про него то, мы и будем говорить в нашей статье.

Итак, сперва давайте освежим в памяти, что из себя представляет типовой катализатор. Каталитический нейтрализатор — это один из ключевых элементов любого современного авто, который оснащен двс (двигателем внутреннего сгорания). С виду катализатор является особого неприглядной деталью, однако именно эта запасная часть уберегает окружающую среду от вредных выбросов.

Катализатор в корейских автомобилях входит в систему впрыска отработанных газов, который зачастую располагается сразу за выпускным коллектором или непосредственно на нем. Данный компонент силовой установки очень плотно контактирует с двигателем. В катализатор попадает раскаленный выхлоп, выходящий из мотора и проходящий через коллектор. После прохождения нейтрализатора, выхлопные газы замедляются, охлаждаются и очищаются от вредных веществ, а затем проходят дальше катализатор на выхлопной трубе, попадают в резонатор и выходят на 90% очищенными в окружающую среду из глушителя.

Главный компонент любого катализатора располагается в его сердцевине. Именно в ней находится массивный керамический блок (фильтр), состоящий из множества мелких сот, на стенки которых нанесены драгоценные металлы, такие как палладий, платины, иридий и родий. Таким образом, при касании вредных отработанных газов о стенки сот катализатора, химически активные составляющие сгорают и выводятся из глушителя в виде безвредного углекислого газа.

Так, например, напыленный на соты катализатора палладий и платина играют в устройстве роль своеобразного окислителя, который предназначен для ускорения горения углеводородов. Фильтрующий керамический блок помещен в специальный металлических кожух, внутри которого имеется необходимый слой теплоизоляции. Катализатор нейтралитического действия не просто улавливает, а затем останавливает вредные химические активные соединения, но также и напрямую воздействует на функционирование силового агрегата автомобиля. Справочно заметим, что сигналы с установленных на катализаторе датчиков (датчики расположены, как на входе, так и на выходе устройства), постоянно считываются бортовым компьютером автомобиля и помогают мотору наиболее оптимальным образом сбалансировать рабочую топливно-воздушную смесь.

Наиболее частой причиной выхода из строя нейтрализатора является механическое повреждение устройства, причем, как внешнего воздействия, так и внутреннего. Как правило, механическое повреждение катализатора приводит к деформации его корпуса. Стоит заметить, что сердцевина катализатора — это хрупкие керамические пористые соты с тонкими стенками, которые очень легко крошатся, причем даже при небольших физических нагрузках.

Однако в корейских автомобилях выходные катализаторы зачастую крошатся из-за неверно подобранного материала и ошибочного расположения самого устройства, в следствии чего керамические соты имеют свойство самостоятельно разрушаться под воздействием высоких температур, а обломки засасывает обратно в коллектор и в цилиндры соответственно, где они и входят в пагубное взаимодействие с поршнями, нанося повышенный износ, как стенкам цилиндров (появляются углубления — бороздки), так и самим поршням (смотри ниже на фото).

Кроме того, всегда нужно помнить, что несвоевременный ремонт каталитического нейтрализатора также опасен, так как мелкие крошки керамики попадая в выпускной тракт напрямую залетают в рабочую область цилиндров силового агрегата. Как мы сказали ранее керамические частицы повреждают стенки цилиндров (царапают поверхность), вызывая задиры, что в последствии выводит мотор из стабильно работающего состояния в аварийное. Если двигатель в дополнение оснащен турбиной, то от керамического мусора также может пострадать и она. Заметим, что дополнительный нагрев выпускного тракта может привести к деформациям головы блока цилиндров (ГБЦ), что также достаточно сильно уменьшает срок службы мотора.

Как правило, керамическая сердцевина катализатора в корейских двигателях начинает разваливаться на небольших пробегах (начиная с 40 тысяч километров и даже раньше), особенно это касается мотора семейства Theta серии G4KD (не оснащен маслофорсунками). Разрушение керамических сот в катализаторе зачастую происходит со стороны двигателя, именно в этом месте многие специалисты чаще всего обнаруживают обломанные осколки и расплавленную часть. Самое интересное то, что в большинстве случаев ошибка на приборной панели, свидетельствующая о проблемах в системе двигателя не загорается, при этом катализатор продолжает постепенно разваливаться в прямом смысле этого слова, теряя с каждым километром пробега свою эффективность и засоряя цилиндры опасным для них мусором.

Довольно часто в запущенных ситуациях (задиры прогрессируют во всех четырех цилиндрах), силовая установка начинает потреблять масло в большом количестве, то есть начинается масложор и появляются отчетливые стуки со стороны моторного отсека на холостых оборотах. Таким образом, как рекомендуют многие автомеханики, если двигатель корейского производства после 50 тысяч километров не начнет чрезмерно потреблять масло и стучать на холодную, то это совсем не означает, что у него нет задиров, просто они еще не дошли до критического состояния, при этом с вероятностью в 80-90% можно сказать точно — керамическая сердцевина катализатора уже начала разрушаться, направляя свои обломки непосредственно в цилиндры.

Почему у почти новых автомобилей такая большая вероятность появления задиров? Как утверждают многие независимые эксперты, автоконцерн Kia/Hyundai нарочно (сознательно) производит недоработанные бензиновые моторы, в которые на стадии разработки внедряют брак, как в виде не качественного материала тех или иных деталей (мягкая поверхность колодцев цилиндров, хрупкая керамика катализатора) , так и в виде конструкторских недоделок (близкое расположение к двс катализатора, неправильная форма поршней, колец и цилиндров), от чего в последствии страдают десятки, если не сотни тысяч автовладельцев (точной статистики по задирам до сих пор нет).

Как защитить свой двигатель от задиров? Наверняка спасет от задиров корейский мотор — это удаление каталитического нейтрализатора, установленного на выпускном коллекторе и монтаж вместо него специального пламегасителя, причем, чем раньше это будет сделано, тем дольше проживет двс без задиров.

Установка пламегасителя поспособствует снижению температуры отработанных газов, благодаря чему долговечность выхлопной системы не чуть не изменится. Как правило, кроме скрытого монтажа пламегасителя в корпус коллектора, необходимо еще сделать специальный чип-тюнинг (тюнинговая прошивка содержит контрольные параметры заводской программы), что позволит полностью сохранить гарантию дилера на транспортное средство, так как все сварные швы на коллекторе довольно быстро покроются грязью, что делает их незаметными.

А теперь давайте наглядно посмотрим на пример катализатора, который прошел около 45 тысяч километров (смотри на фото ниже). Как можем видеть, керамические соты со стороны мотора уже вовсю начали разваливаться. А теперь представьте, для появления задиров, достаточно лишь нескольких осколков, которые затянутся в цилиндры силового агрегата. Таким образом, если появятся задиры в моторе, то зачастую у автовладельца останется всего два сценария развития событий: капиталка двигателя с помощью гильзования и замена двс на контрактный или новый.

Как происходит процесс удаления катализатора и что это даст владельцу корейца? Подробно рассказывать про демонтаж выпускного коллектора на наш взгляд смысла нет, тут и так все понятно (снимается коллектор и разрезается болгаркой, а затем дрелью высверливается керамическая сердцевина, чтобы не осталось от нее ровным счетом ничего). После того, как полость коллектора будет полностью очищена от сот катализатора, в его корпус вставляется пламегаситель (специалисты рекомендуют к установке производителя MG Race), желательно из нержавейки. Затем происходит соединение корпуса выпускного коллектора и пламегасителя при помощи аргонной сварки.

После установки пламегасителя, все разрезанные части выпускного коллектора соединяются. Рекомендуем при соединении частей выпускного коллектора использовать именно аргонную сварку, так как только сможет обеспечить прочность и стойкость к коррозии сварных швов.

Примерно через 10-14 дней все сварные швы на выпускном коллекторе, как правило, равномерно покрываются грязью и приобретают похожий цвет на саму деталь. Если планируется гарантийное обращение к дилеру, то не стоит волноваться, сварные швы даже через неделю почти не будут заметны, да и навряд ли дилер захочет пачкать свои руки и лезть под днище выяснять причину изменений на выпускном коллекторе.

Благодаря удалению катализатора, на 90% исключается возможная поломка силовой установки, в следствии попадания в цилиндры осколков сот катализатора. Кроме того, чип-тюнинг, который зачастую делается при удалении катализатора, улучшит показатели разгона и общей динамики автомобиля (педаль газа будет работать без пауз, более отзывчиво, а автомат начнет переключать передачи незаметно), а расход топлива заметно снизится. При все при этом, дилерская гарантия на авто будет сохранена, так как установленная прошивка будет определяться, как заводская, а сварные швы будут попросту незаметны.

А теперь смотрите наше видео, в котором мы подробно поговорим о разваливающемся катализаторе, как об одной из основных причин, из-за которой зачастую появляются задиры на поверхности стенок цилиндров в двигателях G4KD/G4NA, которыми оснащаются Kia Sportage/Hyundai Tucson и многие другие модели.

В заключении отметим, что по мнению большинства автоэкспертов, если мы своевременно, согласно регламенту обслуживания завода изготовителя осуществляем маслосервис с заменой всех необходимых фильтров каждые 7-9 тысяч километров пробега, плюс ко всему удалили катализатор, то корейский двигатель (G4KD, G4NA, G4ND и G4NC) способен отработать до капитального ремонта или замены не менее 300 тысяч километров без разного рода задиров, хотя на практике, этот срок может быть увеличен и до 400-500 тысяч километров пробега.

Итак, раскроем все подробности вчерашнего тизера). Идея заняться доводкой своего Соренто появилась практически сразу после покупки авто, особенно с учетом того, что постройка быстрых авто мое второе хобби/работа и имея некоторый опыт в этом вопросе, было найдено порядочно мест, куда следует приложить руки в стоковом авто. В общем постепенно будем улучшать, а пока про дела турбинные/катализаторные. Собственно для чего сейчас на все авто ставят катализаторы или сажевые фильтры, думаю все в курсе — это исключительно борьба за экологию, даже за счет некоторой потери эксплуатационных характеристик двигателя в целом. Снижение мощности/приемистости двигателя происходит благодаря конструктиву катализаторов/сажевиков, из-за создания дополнительного сопротивления отводу отработанных газов, в турбированных двигателях медленнее раскручивается турбина, за счет подпора отработанными газами горячего колеса. Можно еще сказать про эксплуатационный момент, когда, например, из-за плохого топлива все это хозяйство выходит из строя и просит приличных денег на ремонт. В общем все это прописные истины, думаю все в курсе.

Итак, у себя я решил катализатор убрать полностью, но не вырезая его из корпуса, а грамотно — изготовив болт-он решение в виде даунпайпа из нержавеющей стали, с увеличенным проходным сечением и без всяких нелепых заужений и резких изменений направления потока отработанных газов, которые развращенные экономикой проектировщики делают в стоке. Все необходимые детали для этого были начерчены и заказаны еще зимой, а вот к воплощению изделия в металле приступил только вчера). Комплект деталей, который понадобится на фото ниже, к нему конечно еще нержавеющая труба и отводы.

Штатный катализатор — это та еще конструкция с литым корпусом, весит как чугунный мост. Собственно в таком извращенном исполнении эти железки не часто встречаются, обычно делают гораздо изящнее. Сама работа по демонтажу не сказать что сложная, гайки и шпильки — это все качественное и хорошо откручивается, но вот нижнее крепление катализатора к блоку двигателя плохо доступно, без опыта и нормального инструмента можно и помучиться вдоволь. При снятом катализаторе получаем приличное количество свободного места, что не может не радовать).

Далее творческий процесс. Прокладываем оптимально трассу, подгоняем, прихватываем и варим заготовки. Затем и их свариваем в единую конструкцию. Для таких работ я использую трубу с толщиной стенки 1,5 мм, этого вполне достаточно на мощных и теплонагруженных авто, лошадей так за 500, тут и подавно хватит. Для экономии букв, процесс этот опишу фотографиями.

Пару слов о штатном катализаторе и что в нем сделано плохо. Смотрим фото.

Красными стрелками я выделил места заужения на входе и на выходе из катализатора. И если ступенька на выходе не так страшна, то вот три жирных уха и ступень на входе в катализатор, сразу после турбины — это уже совсем плохо. Получаем сразу после горячего колеса турбины дополнительные завихрения и сильное сопротивление потоку отработанных газов, а следовательно подпор горячего колеса и замедленный спул. Лично мне не понятно в чем была проблема убрать этот косяк на заводе.

Еще немаловажный момент, с учетом наших вибронагруженных дизелей, для сохранения крепежных шпилек турбина-фланец, просто необходимо предусмотреть надежный крепеж даунпайпа к блоку двигателя иначе вибрация свое дело сделает…либо шпильки срежет, либо трещины в трубе у фланцев появятся. Я прикрепился к штатным местам, сверху и снизу, причем для кронштейнов использована более толстая нержавейка, толщиной 3 мм и вязкая из 12х18н10т. Кронштейны не консольные, а с дополнительной косынкой, вот например на бензине так можно не извращаться.

А теперь фото, как это все выгладит на авто в установленном состоянии. Да еще, дополнительно термолентой даунпайп изолировать я не стал, ибо имеем дизель, у которого выхлоп в принципе существенно холоднее бензина, да и места вокруг много — загореться/оплавиться просто нечему.

Теперь о ощущениях. На холостом ходу разницы по шуму в салоне авто нет никакой, снаружи выхлоп стал может чуть более басовитым, но и то в пределах погрешности…скорее примерно тоже самое, что и было. В движении по шуму все тоже самое, как и с катализаторм, а вот приемистость и отзывчивость на педаль газа получше стала, в принципе это ожидаемо ибо дышать турбине стало заметно легче. По запаху, лично я сильной разницы не заметил, если уж совсем нос под выхлопную трубу подсунуть, то дизелем пахнет посильнее, но естественно не воняет как от камаза. Все таки автомобиль современный с обратной связью и управлением топливной смесью по лямбда зонду, поэтому выхлоп даже без катализатора будет более менее чистым и конечно никакой камазной копоти не будет, естественно если все исправно. Далее, при езде в обычном своем городском режиме на 0,1 литр снизился расход, но за этим мы еще понаблюдаем в теории немного и должен снизиться.
Ещё наблюдение. При открытом окне и резком ускорении с маленькой скорости слышно как раздувается турбина, приятный посвистывающий звук, прям как на взрослой машине).
Дополнение 1. При запуске холодного автомобиля, в режиме прогрева лямбда зонда, звук выхлопа другой по сравнению со стоком. Он шипящий, при этом не могу сказать что громкость выхлопа изменилась, изменилась именно частотная характеристика. Лично у меня дискомфорта не вызывает, Dima79s категорически не понравился, другие (кто ставил) ничего критического по этому поводу не сказали. Собственно появление этого звука связано с тем, что отсутствует катализатор и его сопротивление на пути отработавших газов. Идет работа на тему правильного резонатора, но это не просто — сделать его обдуманно и со смыслом (а не просто дырок в трубе насверлить), но для меня прежде всего интересно снизить сопротивление за горячим колесом турбины, все остальное вторично.

Ну и в заключении, стоит отметить что удаление катализатора/сажевика и установка нормального даунпайпа весьма правильная процедура перед любым чип тюнингом. Те, кто будет сам себе делать что-то подобное и если есть вопросы — с удовольствием отвечу, для тех кто хочет, но сделать не в состоянии по каким-то причинам — естественно можно сделать на заказ. Есть пару готовых изделий, собственно по всем таким вопросам в личку).

Дополнение 2. Последняя генерация даунпайпов имеет крепеж под тепловой экран, который остается от катализатора. Гайка естественно из нержавейки.

Все чаще к нам на чип тюнинг стали заезжать новые Kia Sorento. Вот и на этой неделе выполнили комплекс работ по чип тюнингу и замене катализатора на пламегаситель на Киа Соренто с двигателем 2.4 (188 л.с.).

Что дает чип тюнинг

На заводской прошивке кроссовер тяжело разгоняется с низких оборотов и медленно реагирует на газ. Неуверенность возникает во время обгонов на трассе, так как мощности явно не хватает из-за искусственных ограничений мощности заложенных заводом-изготовителем.

Почему клиенты выбирают наш техцентр

мы являемся официальными представителями компаний Paulus Chip и ADACT, и никогда не используем опасные прошивки неизвестного происхождения

до и после чип тюнинга проводим бесплатную компьютерную диагностику двигателя и всех систем

мы используем самое современное оборудование, профессиональный сварочный аппарат и аргонно-дуговую (TIG) сварку

тест-драйв 30 дней с гарантией результата или возвратом денег

пожизненная гарантия на сварные швы и 1 год на пламегаситель

комфортная зона ожидания (кино, чай, кофе, фрукты)

бесплатное такси в обе стороны

Как мы увеличили мощность

Перепрошивка ЭБУ выполняется через штатный разъем OBDII (без разбора). Тюнинговая прошивка настраивается разработчиком с учетом всех технических пожеланий клиента.

Дилерская гарантия сохраняется, за счет копирования контрольных индикаторов заводской прошивки.

Про катализатор

Верхний слой катализатора сделан из очень хрупкой керамики, который начинает активно разрушаться в районе 20-25 тыс.км (на фото ниже представлен катализатор при пробеге 80 тыс.км). Его осколки через выпускные клапана попадают в двигатель и образуют задиры на стенках цилиндров.

Мы рекомендуем Вам удалять катализатор при пробеге 10-15 тыс. км. Тем самым, вы не только сэкономите большую сумму денег, но и избавите себя от долгих судебных разбирательств.

Замена катализатора на пламегаситель

Вся работа по времени занимает 3 часа и состоит из следующих этапов:

демонтируется штатный выпускной коллектор

место сварки тщательно зачищается с помощью шлифовальной машинки

в пустой корпус коллектора вваривается пламегаситель из нержавеющей стали

Пламегаситель от фирмы MG-Race внутри корпуса штатного коллектора:

Наружный шов. Обратите внимание на качество. Как всегда, Сергей очень старался:

Новые изменения Kia Sorento 2.4

мощность увеличена до 205-210 л.с. и 250 н*м (было 241)

разгон стал более динамичным во всем диапазоне оборотов

исчезли паузы при нажатии

переключения передач АКПП стали более плавными

расход топлива снижается до 1 л. при спокойном стиле езды

Навсегда устранен риск поломки двигателя из-за попадания в него осколков катализатора. Благодаря пламегасителю звук выхлопной системы остается прежним.

Обращайтесь к нам

Если хотите получить больше приятных эмоций, управляя своим автомобилем обращайтесь в наш техцентр Атлетик Моторс. Мы качественно, оперативно и безопасно увеличим мощность, удалим катализатор и спасем ваш двигатель от неожиданной поломки. На наши работы мы предоставляем длительную гарантию.

Для записи и подробной консультации обращайтесь по телефону 8 (903) 305-41-94 WhatsApp, Telegram.

Так же Вы можете посмотреть видео, в котором мы подробно рассказываем, о чип-тюнинге и удалении катализатора на Hyundai Sonata 2.4 GDI (188 л.с.) и Hyundai Creta 1.6 (123 л.с.). Информация из видео применима ко всем осовремененным моделям Kia и Hyundai, так как всех их объединяет одинаковая конструкция выпускного коллектора и катализатор сделанный из хрупкой керамики.

Читайте также: