Зачем водитель трамвая выходит
Обновлено: 05.07.2024
Мы пообщались с создателем твиттер-канала @TramEkb и узнали о скрытых принципах и мотивах, движущих общественный транспорт Екатеринбурга.
— Подрался тут недавно. Стояли на Малышева перед Мира, там троллейбус когда на Мира заворачивал, помял машину немного. Ждали наряд ГИБДД, никто из участников ДТП вину не признавал. Мне заняться нечем было, я смотрю — автомобили по встречке объезжают, давай их на телефон снимать. Сзади ко мне подъехала маршрутка. Достаю из кармана телефон и начинаю ее снимать, водитель руками машет и отъезжает назад, вклинивается в ряд сзади трамвая. Выходит какой-то терпила из маршрутки и прет на меня. Начинает мне высказывать, мол, из-за того что я не пропустил маршрутку проехать по встречке, ему сейчас до Мира придется пешком идти. Он меня ударил в челюсть. Я в ответ ему головой в нос заехал — пришлось его наказать. А у него в руке пакет был, намотан на руку, он наотмашь мне по голове и зарядил. А в пакете книга какая-то большая была. Потом пассажиры за меня заступились. К счастью, такие ситуации редко случаются.
О @ТramЕkb
О трамваях
— Считаю, что первостепенная задача наших властей — развитие именно электрического транспорта. Я знаю, что многие общественники меня в этом не поддержат. Но будущее именно за электротранспортом. Если начать заниматься его развитием, то те 70% перевозок, которые сейчас осуществляются ТТУ, можно превратить минимум в 75–80%. 10% остается на метро и 5–7% — на частных перевозчиках.
— Ты считаешь, за трамваями будущее?
— Это не я считаю, это европейская тенденция. Потому что горэлектротранспорт как таковой развивается по всей России. Например, в европейских развитых странах — Германии, Австрии, Польше, Венгрии развитием трамвайных сетей начали заниматься лет на 15 раньше, чем мы. Те же самые обособления путей, новый подвижной состав, более комфортный. Европейцы отдают предпочтение именно общественному транспорту. Они доезжают до определенной точки на своем автомобиле, оставляют его на подъезде к городу, садятся на общественный транспорт и едут. У нас в корне все наоборот. У нас приезжают в центр, машины бросают здесь же. Эту проблему видят все, но почему-то никто не шевелится для того, чтобы ее решить. Хотя по большому счету я могу сказать, что во всем этом транспортном деле денег крутится просто огромное количество. У меня ощущение, что в Екатеринбурге просто очень много желающих поиметь эти деньги, поэтому движение в городе такое медленное.
Памятка водителю в кабине одного из трамваев. Фото: @TramEkb.
Новые трамваи — технически сложные. Электроники в них установлено просто огромное количество. Например, в вагоне установлены 8 камер: в салоне камера, в каждом сочленении — камера, на улице над каждой дверью — камеры, сзади камера, по левой стороне — камера. Камер много, а видеорегистраторы не предусмотрены. То есть водитель видит все сзади, но не видит, что происходит спереди. Такие вот особенности.
О заработной плате водителей и кондукторов
— И сколько выходит в месяц?
— Средняя зарплата — не более 18 тысяч рублей. Для того чтобы получить ее, водитель должен наездить около 180 часов в месяц. Кондуктора примерно столько же получают, не больше 20 тысяч. И это с учетом того, что они будут работать до потери сознания. Их график работы состоит из трех смен, у некоторых одна смена в среднем выходит по 16 часов.
— Это при том, что водитель находится в этот момент в теплом помещении, а кондуктор мерзнет в вагоне.
— Кондукторам только за билетную продукцию платят — за выполнение плана, премии предусмотрены за небольшое перевыполнение плана. Но если даже ты сильно постараешься и перевыполнишь план, тебя особо по голове за это не погладят, просто 100 рублей сверху положат — и все, готовь мешок. Поэтому очень много кондукторов работают вахтовым методом. Приезжают, отработают и уезжают обратно на родину.
— А в троллейбусном депо выше или ниже зарплата?
— Они зарабатывают на 15–20 процентов больше, но у них и работа ответственнее. Вообще, водитель троллейбуса — это очень сложная специальность. Они чаще сталкиваются на дорогах города с дикими автомобилистами. Если водители трамваев с автовладельцами быстро могут разрулиться и уехать, у них просто разные пути передвижения, то троллейбусникам приходится с водителями постоянно рулиться. Я считаю, что им платят совершенно справедливо.
— Кто работает кондукторами и водителями? И есть ли текучка кадров?
— Текучка в трамвайном депо очень большая. Попробую нарисовать портрет водителя трамвая: это либо очень старый и опытный человек, который работает уже миллион лет, либо очень молодой водитель, который работает до 5 лет. Есть люди, которые пришли, поработали, им все не понравилось, они ушли, поработали там, где им еще больше не понравилось, и они вернулись снова. Это третья категория. Мужчин и женщин в депо работает примерно поровну.
— Портрет кондуктора.
— В кондукторы идет работать как молодежь, так и люди с высшим, а порой даже и не с одним образованием, с хорошим рабочим стажем на очень хороших местах. В свое время — кто при совке, кто в недавнем прошлом — лишился этих мест. 70 процентов кондукторов работают, как я уже сказал, вахтовиками — две недели через две. Они приезжают на две недели, живут в общежитии, работают на вагонах, получают расчет и уезжают. Через две недели они возвращаются. Есть кондуктора из Башкирии, есть из Челябинской области. Есть, конечно, и местные, а это процентов 95 — пенсионеры, которые, как правило, не гонятся за сумасшедшими планами, перевыполнением, они просто отрабатывают свой стаж, часы отработали — и ушли. Есть кондуктора — очень интеллигентные люди, очень интересные.
— А вообще, горожане, мне кажется, к кондукторам не очень хорошо относятся. Не ценят, так сказать.
— Есть такое общепринятое мнение, что кондуктор — это быдло быдляцкое. Тут я совершенно с этим не согласен. Среди кондукторов есть люди с консерваторским образованием, причем с хорошо поставленной речью, очень приятные в общении, интеллигентные. Они о работе предпочитают не говорить, они все чаще разговаривают о политике, об искусстве, о семье, об отношениях — о чем угодно, только не о работе. Ну и среди водителей тоже встречаются очень интересные люди, хорошие, добрые, положительные.
О профессии
Так выглядит водительское удостоверение нашего героя. В целях сохранения анонимности важные места скрыты. Фото: Дмитрий Горчаков.
— За что могут наказать водителя?
— За нарушения ПДД, которые можно зафиксировать. В должностной инструкции написано: каждый сотрудник имеет право ходатайствовать о награждении либо о наказании любого из сотрудников трамвайного депо. Это значит, что, если кто-то видит, как водитель трамвая что-то нарушает, он имеет полное право обратиться с рапортом в соответствующую службу. К примеру, самым частым нарушением считается близкий подъезд к вагону. Минимальная дистанция от впередистоящего вагона должна быть не меньше 15 метров.
— И это обычно нарушается, насколько я могу видеть.
— К этому нарушению относятся постольку-поскольку. Вообще же, очень часто проводятся рейды по определенным видам нарушений: близкие подъезды, двойные остановки, и все это фиксируется. Специальные люди стоят на определенном участке и смотрят, кто как едет. Записывают номер вагона нарушителя, а по номеру вагона найти водителя несложно. Вечером приходит такая стопа рапортов. И вот за это могут забрать талон. Вообще, если захотят, то за любое нарушение могут забрать. Смотрят и на транспортную дисциплину, правила дорожного движения, соблюдение должностных инструкций. Даже за плохую работу по микрофону.
Сегодня проехалась в трамвае)) , всю дорогу наблюдала, как водитель тянет за какой-то (при чем довольно потрепанный) шнур (веревку) . Никак не смогла уловить - зачем. Спросить как-то страшновато - такие агрессивные порой люди: -)
Вообще-то это "устройство" для подъёма (опускания) пантографа (токосъёмного устройства) . Для переключения стрелок, для прохода неровных участков (стыки проводов, пересечения проводов) требуется отключить трамвай от линии сети. Тогда водитель и опускает пантограф верёвкой.
вон оно что. неужели нельзя было придумать какой-то более щадящий метод. так ведь руи онеметь могут:-((
Такое в основном бывает, когда неисправно переключающее устройство. На современных трамваях устанавливается специальная кнопка, на пересечении проводов устанавливают специальные направляющие. Но в часы пик бывает, что выводят трамваи в таком состоянии. Водитель здесь должен приложить максимум усилий для того чтобы отъездить смену (или добраться до депо, места ремонта).
Когда появились первые вагоновожатые?
Первые вагоновожатые появились с первыми трамваями (в переводе с англ. tram — вагон, тележка и way — путь). Правда, сначала они больше походили на ямщиков. Так как водили не трамваи, а конки – пассажирские вагоны, которые по рельсам тащили лошади. По данным Большой российской энциклопедии, в городах Российской империи конно-железная дорога была популярна вплоть до первой половины XX века.
Отечественную разработку в области создания электротранспорта вел инженер Федор Пироцкий. В 1880 году Пироцкий запустил в Петербурге первый экипаж на электрической тяге, пущенный по рельсам конки. Под давлением владельцев конок, не желавших конкуренции на прибыльном рынке, власти отказались поддержать новаторскую идею с безлошадным транспортом. Без финансирования Пироцкий переключился на другие проекты, а его идею подхватили изобретатели из Америки и Германии. В итоге первая в мире регулярно действующая линия для пассажирского электрического трамвая была построена немецкой компанией Сименс. И в 1881 году в пригороде Берлина был пущен первый электрический трамвай. В России же регулярное пассажирское трамвайное движение открылось в Киеве лишь в 1892 году, постепенно распространяясь по стране. В Москве электрические трамваи поехали в 1899 году. Интенсивный рост трамвайного движения в России пришелся на 1920-1930 годы. А к 1991 году СССР имел самую большую трамвайную сеть в мире.
Почему первым вагоновожатым было тяжело работать?
Рабочий день мог длиться по 12-16 часов в одну смену с небольшим перерывом. Площадки управления трамваем были не застекленными (как сейчас), а открытыми. Работать приходилось в непогоду, причем стоя, так как садиться во время движения не разрешалось.
Остановить многотонную машину можно было только с помощью тяжелого ручного тормоза. Поэтому сначала остановок было всего две — в начале железнодорожного пути и в конце. Позже трамваи тормозили по требованию пассажиров, а потом — в специально отведенных местах. Правда пассажиры еще долго, по привычке, продолжали запрыгивать и выпрыгивать из трамваев на ходу, подвергая себя смертельной опасности.
Трамваи передвигались в среднем со скоростью 12 км в час. В Курске, например, где трамвайное движение открылось в 1898 году, городская управа предписала, чтобы водители ездили не быстрее кареты губернатора.
Еще одним минусом работы вагоновожатых в годы становления электротранспорта было отсутствие элементарных условий для отдыха. Ели где придется, спали тоже. В истории нижегородских трамваев в период с 1896 по 1919 годы указано, например, что на конечных станциях трамвайных путей не было служебных помещений для обогрева персонала. Зимой водители и кондуктора сами делали из снега юрты, заливали их водой и там прятались от ветра.
А в Барнауле в 1940-1950 годах чтобы не замерзать зимой, вагоновожатые ставили себе в кабинах под ноги нагретые кирпичи и носили двойные валенки.
Что носили вагоновожатые в советское время?
Также на антикварных аукционах можно найти форменные пуговицы вагоновожатых первой половины XX века. На них изображен стоящий на рельсах трамвай с токоприемником.
Когда появились первые женщины-вагоновожатые?
Изначально управление трамваем считалось исключительно мужской работой. Это в первую очередь связано с большой физической нагрузкой и не лучшими условиями труда.
Все изменилось 28 января 1914 года, когда началась Первая мировая война. Мужчин стали забирать на фронт и только тогда женщинам разрешили работать в сфере транспорта. И то — кондуктором или стрелочницей.
Первой женщиной-вагоновожатой в Крыму стала Мария Николаевна Литвиненко. Она наперекор всем запретам освоила профессию вагоновожатого и вышла в рейс.
После Октябрьской революции новая советская власть пропагандировала равенство труда. С этих пор женщины-вагоновожатые постепенно переставали шокировать пассажиров.
Как работали вагоновожатые в первые годы Великой Отечественной войны?
В период Великой Отечественной войны военное положение вводилось не только в городах, но и в трамвайных депо. От вагоновожатых требовалось соблюдать чрезвычайную осторожность, чтобы не быть обнаруженными врагом с воздуха. Был объявлен режим светомаскировки, который предписывал уменьшать в трамвае освещение салона и накал фар в ночное время. Кроме того, нужно было маскировать депо и заводы, где производились трамваи.
Так, в первые годы войны постановлением исполкома Москвы (конец июня 1941 года) были разработаны правила работы вагонных бригад в условиях воздушной тревоги и химического нападения:
Трамваи должны были днем выходить на линию без технических неполадок, но ночной ремонт из-за постоянных авианалетов делал эти требования фактически невыполнимыми. Внезапные налеты провоцировали аварии на дорогах, так как водителям приходилось двигаться в темноте на большой скорости. Иногда выстраивались целые вереницы неисправных трамваев.
Помимо работы по профессии столичные вагоновожатые помогали городу как могли. Например, в октябре-ноябре 1941 года на подступах к Москве велось строительство оборонительных сооружений, в котором принимали участие одновременно 800 трамвайщиков.
Популярны ли сегодня трамваи?
По данным Института проблем естественных монополий, только с 2004 по 2013 год число российских городов, имеющих собственную трамвайную сеть, сократилось на 9%. В 2003 году парк трамваев был в 67 городах, а в 2014 году остался только в 61 городе. При этом с 2000 по 2011 год протяженность трамвайных путей сократилась на 16,7% (с 3 000 км до 2 500 км). Тем не менее профессия вагоновожатый до сих пор не потеряла своей актуальности.
Как можно стать вагоновожатым?
Чтобы стать вагоновожатым, нужно соответствовать следующим требованиям:
- Возраст — не младше 21 года.
- Состояние здоровья — пройти медкомиссию, взять справку об отсутствии учета в наркологическом или психоневрологическом диспансере.
- Пол — не важен.
Кроме того, потребуется пройти обучение у будущего работодателя (примерно шесть месяцев). В течение которого будущий водитель трамвая изучит не только ПДД, но и основы работы с механическим, электрическим и пневматическим оборудованием. А также успешно сдаст на права экзамен в ГИБДД и пройдет стажировку на транспорте (около 200 часов) под присмотром инструктора. Многие предприятия выплачивают во время обучения будущим вагоновожатым стипендию в размере минимальной оплаты труда.
Источники информации:
Нижегородский наш трамвай: к 110-летию Российского трамвая / Ю. М. Коссой. - Нижний Новгород : Штрих-Н, 2006. - С. 7-25.
Самые опасные участки на 15 маршруте – Радищева и Каменные палатки.
Смены у водителей трамвая начинаются с самого утра – первый выезд из депо – 05:02. До Южного депо сотрудников довозит служебный автобус.
В кабине у женщины стоит талисман – цыпленок.
Юсипова больше любит работать в первую смену. Как только перешагнул порог депо, водитель должен пойти отметиться у диспетчера, который выдаст путевой лист. C собой нужны права, книжка водителя с тремя талонами и допуск до работы на электроустановках (до 1000 вольт). Без этих документов заступить на смену невозможно. Уже потом нужно пройти предрейсовый осмотр у врачей – за здоровьем водителя следят сразу два медика.
На прошлой неделе по просьбе Юсиповой, в ее трамвае починили розетку на низковольтном жобсе, обеспечивающую связь со вторым вагоном.
Теперь можно начать рейс трамвая по маршруту Вторчермет – ЖБИ, скорость в депо 5 км/час. При выезде из него проверяются все тормоза. У трамвая их три вида – колодочный, электродинамический (используется при подъезде к остановкам, тормозной путь – 9,1 метров) и экстренный. Во время проверки последнего водитель предупреждает кондукторов, чтобы они держались за поручни.
В кабине у женщины есть автоинформатор, на котором выбирается остановка для объявления пассажирам.
Для того, чтобы пропустить сзади идущий вагон, надо перевести стрелку, чтобы трамвай поехал по соседнему пути. В городе нужно обязательно держать дистанцию между вагонами. Если остановка одиночная (частота движения транспорта одного маршрута не превышает 30 ед./ч) – расстояние между трамваями – 15 метров, двойная (трамваи разных маршрутов двигаются с частотой движения более 30 ед./ч) – 30 метров. Зимой это расстояние может увеличиваться до 60 метров.
Соблюдая все правила в ДТП не окажешься, уверена уже опытный водитель. Она попадала в дорожную аварию на третий день после стажировки:
Уже на обратном пути Юсипова заметила, что в присутствии журналиста и фотографа пассажиры не такие шумные:
Обучение на водителя трамвая выдерживают не все
Курсы по обучению на водителя трамвая длятся недолго – 5 месяцев, но большой объем теоретического материала выдерживают не все. По словам Юсиповой, через две недели люди бросают обучение.
Читайте также: