Замена ej255 на ej205 форестер

Обновлено: 05.07.2024

Алексей . а двигало с кривого руля с кем проводкой и мозгами сложно в левый руль запихать , чтоб все нормально работало ? Праворукий комплект в разы ж дешевле

Аутбэк с механикой и EJ253 на EZ30 с 5АТ во сколько встанет?

quote: Originally posted by Mrzlo:

Z30 с 5АТ вместо EJ253 и 4AT Legacy BL/BP
Аутбэк с механикой и EJ253 на EZ30 с 5АТ во сколько встанет?

плюсы ej20х
дешевый
мощный
опыт свапа на драйве есть, проводка перепиновывается и прокидываются провода на фазовращалки
возможность вписать в ПТС со 150 ЛС(в ижевске есть свапнутый аутбек)
хорошая тяга на низких и средних оборотах
потенциал тюнинга, т.к турбо.

PS:по поводу свапа пробивал, ближайший от ижевска сервис который делает свапы на постоянной основе со сроком 1 неделя находится в 1000км, так что если вы планируете такие проекты я бы наверное поучаствовал.
PS 2:ez30 дороже в обслуживании, и все равно его станет потом мало и будут мысли о турбо.

quote: Originally posted by MIKE92:

плюсы ej20х
дешевый
мощный
опыт свапа на драйве есть, проводка перепиновывается и прокидываются провода на фазовращалки
возможность вписать в ПТС со 150 ЛС(в ижевске есть свапнутый аутбек)
хорошая тяга на низких и средних оборотах
потенциал тюнинга, т.к турбо.
PS:по поводу свапа пробивал, ближайший от ижевска сервис который делает свапы на постоянной основе со сроком 1 неделя находится в 1000км, так что если вы планируете такие проекты я бы наверное поучаствовал.
PS 2:ez30 дороже в обслуживании, и все равно его станет потом мало и будут мысли о турбо.

стоит мкпп ее и оставить, если в процессе эксплуатации коробка отрыгнет то можно свапнуть 6мт,хочется все сделать бюджетнее, кроме двигателя(и сопутствующих ему переделок) и тормозов менять ни чего не буду. VDC на машине нет.
Если все же решусь то свап будет летом, чтобы сейчас не оставаться без машины.

quote: Originally posted by MIKE92:

стоит мкпп ее и оставить, если в процессе эксплуатации коробка отрыгнет то можно свапнуть 6мт,хочется все сделать бюджетнее, кроме двигателя(и сопутствующих ему переделок) и тормозов менять ни чего не буду. VDC на машине нет.
Если все же решусь то свап будет летом, чтобы сейчас не оставаться без машины.

По поводу мало EZ30 245 лошадок мало? А в остальном-как соберешься пиши, комплект подберем и поставим

При сборке каждый поршень должен устанавливаться строго в свой цилиндр! Удалите масло со спинок вкладышей коренных подшипников и поверхностей постелей подшипников в полублоках, смажьте двигательным маслом коренные шейки коленчатого вала.

2. Смажьте сопрягаемые поверхности полублока 1/3 герметиком типа Three Bond 1215 и прижмите его к полублоку 2/4. Внимание: Не допускайте попадания герметика в канавки под установку уплотнительных колец, масляные каналы, канавки подшипников и т.п.

3. Действуя в порядке возрастания порядковых номеров, временно затяните 10-миллиметровые стяжные болты полублоков. Затем окончательно затяните их в том же порядке с требуемым усилием (47 Нм).

5. С помощью специальных приспособлений ST1 499597100 и ST2 499587200 установите задний сальник коленчатого вала.
A Задний сальник
B Болт крепления маховика

6. Установите поршневые кольца и пружинные стопорные кольца поршневых пальцев (см. Раздел Разборка блока цилиндров).
7. Детали установки поршней показаны на сопр. иллюстрации.
8. Разверните блок цилиндрами №№ 1 и 2 вверх и с помощью специального ключа (ST1 4999875200) поверните коленчатый вал таким образом, чтобы шатуны 1-го и 2-го цилиндров оказались в положениях НМТ.

9. Смажьте двигательным маслом поверхности поршней и цилиндров и с помощью оправки для обжимания колец ST2 498747100 (модели 2.0 л)/ST 498747300 (модели 2.5 л) заправьте поршни в цилиндры.

10. С помощью предварительно смазанного двигательным маслом специального инструмента ST3 499017100 через сервисное отверстие заправьте поршневой палец в посадочные отверстия шатунной сборки, затем установите пружинное стопорное кольцо.

11. Смажьте герметиком пробку сервисного отверстия и установите ее вместе с НОВОЙ уплотнительной шайбой.
12. Разверните блок цилиндрами №№ 3 и 4 вверх и произведите установку оставшихся поршней.
13. Установите патрубок тракта системы охлаждения.
14. Установите дефлекторную пластину и закрепите ее с требуемым усилием (6.4 Нм).
15. Установите маслозаборник и поддон картера (см. Раздел Снятие и установка поддона картера и маслозаборника).
16. Нанесите герметик на сопрягаемую поверхность маслоотделителя и установите последний.
17. Установите сборку маховика/приводного диска (см. Раздел Снятие, проверка состояния и установка маховика/приводного диска).
18. Установите сборку сцепления (см. Главу Сцепление).
19. Установите новый передний сальник масляного насоса.
20. Установите на двигатель сборку масляного насоса (см. Раздел Снятие, обслуживание и установка масляного насоса).
21. Установите водяной насос (см. Главу Системы охлаждения, отопления).
22. С помощью специального приспособления ST 498547000 установите масляный фильтр.
23. Дальнейшая установка производится в порядке, обратном порядку демонтажа компонентов (см. Раздел Обслуживание головки цилиндров).

1. Работая на стенде ST 18232AA000, установите в свои постели в полублоках вкладыши коренных подшипников коленчатого вала.
2. Установите коленчатый вал и шатуны в полублок 2/4/6-го цилиндров.
3. Наложите подушку герметика диаметром сечения 1.0 ± 0.2 мм на сопрягаемую поверхность полублока 1/3/5 и прижмите его к полублоку 2/4/6, - постарайтесь не допустить попадания герметика в установочные канавки уплотнительных колец, маслотоки и т.п.

4. Действуя в строго определенном порядке, затяните с требуемым усилием стяжные болты полублоков, предварительно смазав маслом их резьбу. Затем повторите процедуру затягивания, дотянув каждый болт еще 90є.
Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм
1 ÷ 11: 25
12: 20
13: 25
14: 20

5. Вверните верхние болты блока цилиндров и затяните их с требуемым усилием (25 Нм).

6. С помощью специальных приспособлений ST1 499597100 и ST2 499587200 установите задний сальник.
7. Установите поршневые кольца и пружинные кольцевые замки (см. Раздел Разборка блока цилиндров).

8. С помощью специального ключа (ST 18252AA000) проверните коленчатый вал таким образом, чтобы верхние головки шатунов 3-го и 4-го цилиндров а совместились с сервисными отверстиями.

9. Смажьте двигательным маслом поверхности поршней и цилиндров, расположите поршни маркировкой вперед по двигателю, затем с помощью специальной обжимной оправки ST 18254AA000 введите их в цилиндры.
10. При помощи предварительно смазанного двигательным маслом специального инструмента ST 18253AA000 заправьте через сервисные отверстия поршневые пальцы, затем установите НОВЫЕ пружинные стопорные кольца.
11. Действуя в алогичной манере, установите оставшиеся поршни.
12. Установите пробки и крышку сервисных отверстий.

13. Нанесите герметик на сопрягаемую поверхность верхней секции поддона картера (с внутренней стороны болтовых отверстий) и установите уплотнительные кольца.
A - Уплотнительное кольцо

14. Вверните болты крепления верхней секции поддона картера и, действуя строго в определенном порядке, затяните их, сначала временно, затем с требуемым усилием (18 Нм).
А 8 х 40
В 8 х 65
С 8 х 85
D 8 х 130
Е 8 х 20

15. Дальнейшая установка производится в порядке, обратном порядку демонтажа компонентов (см. Раздел Разборка блока цилиндров).

Видео про "Сборка блока цилиндров" для Subaru Legacy Outback

Секреты сборки ДВС SUBARU. Прокладки гбц часть 2 Секреты сборки ДВС SUBARU. Прокладки ГБЦ EJ255/257 Специально для Субаристов. Разбираем двигатель Subaru.

Для начала решил поменять самое легкое — топливный насос.

Заранее был приобретен контрактный топливный насос в сборе, с распила. Так как я знал что на моем штуцеры уже доживали последние дни. Да и проще было уже на снятом поменять сам насос и сеточку грубой очистки, так же была докуплена прокладка под крышку топливного насоса.

Процесс замены не сложный, все подходит без проблем. Для сравнения несколько фоток.

Всем привет!
Свап EJ20x+TG5 закончен вот уже некоторое время назад. Я хочу сказать, это результат не только одного человека или даже одного региона. Работа оказалась мультирегиональная!))) А сколько еще подключится! За что всем огромный респект и уважуха).
Ребята, мы ли не первые в таком свапе?)))))

Машын пробежал уже три c половиной тысячи (конечно почти весь пробег — по трассе) километров.

Помимо полного ТО двигателя (все сальники, прокладки, свечи, комплект ГРМ, естественно все жижи) был сразу установлен жирный алюминиевый радиатор c AJS.

Задний редуктор LCD Легаси также болт-он. Тут (пока? давайте предложения) без вариантов из-за мегаредкой ГП 3.583. Даже привода менять не пришлось (у меня они от Шурика).

Теперь кастомайзинг.
Сварен кастом-даунпайп (вход — от Легаси EJ20x, выход — Форь). Так как коробка TG5 длиннее любой другой коробки, устанавливаемой на Фори, было сварено и усилено заднее крепление коробки, а также укорочен (в двух местах, чтобы подвесной на своем месте оставить) и отбалансирован кардан от ватоматного Форя.

По ходу дела появилось мнение, что свап рестайлингового EJ20x прошел бы ощутимо быстрее и безболезненней (по словам электрика (после многодневного изучения схем проводки и распиновок) несколько проводов нужно лишь для нижних фазовращалок прокинуть и несколько пинов переставить в проводке)… Это для последователей))

Оставлена приборка от Форя, рычаг переключения КПП.

Несколько дней заняли поиски решения: двиг работает без ошибок, коробка тоже. При размеренной езде тоже без проблем. Но нет кикдауна! Коробка не видела положения дроссельной заслонки! Через несколько дней Красноярск в режиме онлайн за некоторую сумму родил и залил необходимую прошивку. Подробности к subaru-gangster ))… Узнаю, добавлю))

Из существенных проблем столкнулись/осталось: (Отпишу по всем пунктам)
1. Т олчок коробки при переключении с P или N на D. На горячую почти не ощутим, но есть… Пока нет даже предположений. Почти не заметно, прикаталось?
2. Не работает спидометр на приборке (напомню, приборка Форь). Причем мозги двигателя и коробки видят скорость и обороты двигателя. Решение ищется усиленно))) Пока катаю на GPS-спидометре в телефоне.
3. Естественно не работает одометр…
4. Видимо из-за всего этого не работает круиз-контроль.
5. Приборка не отображает положение коробки АКПП (P-R-N-D). Решение ищется усиленно)))
6. На старой коробке была кнопка Power/Hold… Естественно, не работает))) Что там у новой?))
7. На новой коробке есть режим ручного переключения… Ищу рычаг от леворукого турбоФоря, если есть дайте знать! По электрике сделаем.
8. Вроде детон иногда в некоторых режимахх… но это не точно.
Вроде все описал…

Собственно здесь опишу проект недавнего свапа Форя SH5 с двигателем FB25 на автомате 4AT в EJ20X так же на автомат 4AT турбо.
Предмет свапа Саратовский Форик .
Сразу скажу, что все запчасти покупались хозяином машины, а не мной, но с моими советами. К сожалению его обманули сказав что мотор 2009 года и мозги соответственно тоже, но в итоге ему прислали и мотор и мозги от 2004 года, 20х дорестайл.
Изначально планировалось оставить свою родную АКПП, но там приключилась беда, поэтому сразу пришлось поставить от турбо АКПП от EJ255 тоже стоявшая на SH9
Все в принципе стандартно при любом свапе.
Однако были сомнения в работоспособности систем Кан — шины, т.к. бортовая система машины 2011 года, а мотор и мозги от Легаси 2004 года, и я боялся что КАН шина 2011 года не очень то подружится с КАН шиной 2004 года. Но обо всем по порядку:
1. Вытаскиваем старый мотор с его навесным

2. Меняем подрамник на турбо, в других свапах я уже описывал в чем разница, там есть выемка под аппайп, которой в атмо подрамнике нет. Кстати, когда будет вытаскивать с рейки рулевой кардан, необходимо поставить метки и зафиксировать руль, т.к. на руле стоит датчик положения руля, если этого не сделать на датчике собьются метки и стабилизация работать не будет. (Мне же пришлось с этой проблемой бороться позже, разбирать этот самый датчик и совмещать метки) хотя руль я зафиксировал и поставил метки на кардане рулевом.

3. В общем меняем сразу АКПП на АКПП от турбо, (У нас случилось беда, потом при проверках обломало пополам вал маслонасоса на коробке, пришлось оперативно искать замену, так же сразу поменяли хвост-поставили хвост от TV коробки, и соответственно пришлось поменять редуктор т.к. по передаточное число редукторов у форя атмо и турбо отличались, с 4.444 на 4.111) Были конечно мысли поставить 5 ступ от Легаси автомат, но там пришлось бы менять мозги АКПП, переносить крепление заднее у коробки, может быть была бы проблема с передними приводами, в общем от 5 ступа отказались.

4. Меняем радиатор, ставим от турбо.

5. Гнем шланг высокого давления ГУР, чтобы он подошел, затем меняем короб воздушного фильтра и МАФ, поставили от легаси Турбового, на SH он стоит как родной.

6. Отдаем на перепрессовку шланги кондея, т.к. компрессор от FB мотора отличается от EJ20X

7. Собираем всю подкапотку и переходим далее.

8.Нужно сделать в бумажном виде перераспиновку с мозга FB25 на EJ20X. Делается она очень долго, я потратил целых 3 дня для того, чтобы учесть все нюансы, однако потом походу пришлось ее все равно доделывать так сказать на машине.

9. Теперь нужно подружить новые мозги с новым мотором, что мы делаем: Разбираем аккуратно фишки мозгов,
вытаскиваем пин, ставим на него идентификационную наклейку с номером фишки и номером вывода, далее засовываем в другую фишку, которая будет уже подключена к мозгам с легаси. И так с каждым проводом. И под капотом точно так же.

10. Переделываем выхлоп, стандартный выхлоп не подходит для турбо. Поэтому хозяин машины приобрел банки STI GENOME, стоявшие раньше на легаси, а так же я купил все необходимое для сварки нового выхлопа, варили от катализатора аргоном, и все из нержавейки. Трубы не гнули, все варилось отводами. Кстати, выхлоп я варил вообще в последнюю очередь машина уже была на ходу.

11. После всего этого необходимо отшить от мозгов иммобилайзер, иначе машина не заведется. А так же нужно сразу прописать нужный идентификатор АБС/ВДЦ, иначе он у вас просто не будет работать, и не будет работать стабилизация. Кстати эти мозги шьются обычным кабелем VAG COM 409.1 на чипе FTDI. Шил сразу скажу не я. В личке могу сказать кто шил.

12. теперь можно впервые завести авто. Честно говоря сразу вылезло кучу ошибок. Я 5 дней разбирался с ними, оказалось на контрактном моторе было 3 неисправных датчика распредвала. и Заводил я еще не сделав даже выхлоп, да еще и без даунпайпа. Т.е заводил я даже без ЛЯМД и без МАФа, даже кулек не накидывал для первого завода. При этом у меня еще не работал 3 цилиндр) Но позже я со всем разобрался.

И уже более собранный авто:

13. теперь нужно проверить работоспособность всех систем.
И оппа, работает все ! Приборка все показывает, стабилизация работает, климат работает, экономайзер на приборке работает, АКПП во всех режимах работает, КРОМЕ КРУИЗА. В итоге оказалось, что кан шина легасевого мозга не видит в кан шине правильного пакета скорости. Вернее пакет этот есть, но он для машины 2011 года, а мозг 2004 года от легаси его не понимает. на данный момент пока идет решение этого вопроса. Для этого мы сняли ЛОГИ кан шины с помощью TACTRIX OPENPORT 2.0 , эти логи я отправил Владиславу в ПИТЕР, для того чтобы сделать КАН адаптер, который будет правильно отправлять пакет скорости в легасевый мозг.

На текущий момент существует 2 трабла после всего этого: 1. Моргает периодически чек быстро — это Димин патч по падению IAM, или детонации,

(Залили 100-й бенз и поставили родной турбовый насос, а так же поставили регулятор давления топлива и в принципе вроде как еще ни разу не загоралась, в любом случае нужно смотреть логи и прошивать) 2. Иногда при долгой езде вылезает гирлянда, чек, моргает круиз и загорается стабилизация, причем если остановится и подождать минутку то все пропадает и снова все работает. При этом машина не реагирует на газ и просто не едет. — Пока причин этому не найдено. Может это замена хвоста сыграло роль, может это из-за стабилиации то, что прописали другой идентификатор, может из-за того что не поменяли мозги от АКПП. Пока этот вопрос остается открытым, но возникает такая ситуация при длительном подъеме в гору на полном почти газу.
2.UPD С этим разобрались. АКПП как нам известно поставили от SH9 ДОРЕСТАЙЛ… Там есть дополнительный датчик скорости на выходном валу который крутит кардан. А в нашем Форике уже стоит АКПП РЕСТАЙЛ, т.е. без этого датчика. Т.к Мозги мы оставили старые Дима прошил нам их под турбовую дорестайловую прошивку. И поэтому этот датчик пришлось поставить т.к. без него АКПП уходила в аварию. Поставили датчик и все тип топ.

Хочу сразу выразить благодарность за помощь в решении нескольких вопросов и пары консультаций по работе некоторых систем автомобиля :
Владиславу zombie47
Диме dimespb

Надеюсь, что всем вам кто так же свапает свои машины, это как то поможет при подобном свапе )

Ну и вот пару видео которые успел записать, до того как устранил ошибки по АБС/ВДЦ

Самый большой представитель семейства EJ был представлен публике в 1995 году. Обозначался он как EJ25, впоследствии стал очень популярным ввиду разных причин. Так, вместо прежнего 75-миллиметрового коленвала (EJ20), был установлен 79-миллиметровый вал, увеличен диаметр цилиндров, снижена компрессионная высота. Всё это дало возможность повысить рабочий объём до 2,5 литров.

Описание двигателя EJ25

EJ25 или по-простому ёж 25 выпускался ровно 16 лет. Затем его заменил FB25. На протяжении своей истории мотор считался крепким середнячком в автомобильном мире, впрочем, как и все агрегаты Субару. EJ25 — в первую очередь оппозитный поршневой мотор, с расположением цилиндров под углом 180°. Это самый объёмный и тяжёлый представитель семейства, зато некоторые его модификации способны выдавать до 320 л. с. Может именно по этой причине двигатель устанавливали на лучшие модели Субару, производимые с 1995 года. У ежа 25 очень большой аппетит — расход может достигать 12 литров на 100 км пути. Но это с лихвой окупается высокой отдачей и тягой.

В процессе сборки EJ25 не обошлось без элементов и узлов от предшественника EJ20. Те же алюминиевые блоки цилиндров, та же чугунная гильзовка. Однако есть различия в диаметре цилиндров. Подробнее о размерах ШПГ ежа 25:

высота поршня — 30,7 мм;
длина шатунов — 130 мм.

В 1997 году впервые была проведена доработка мотора. Изменили поршни, и несколько подняли мощность агрегата (на 10 л. с.). Двигатель пережил ещё один рестайлинг в 2006 году, когда стали использовать в модификациях систему i-AVLS — разновидность VVL. Она контролировала подъём впускных клапанов. Затем ещё одна доработка, уже в 2009 году — поставлены новые облегчённые поршни, изменён впуск. В это же время стали использовать пластиковый впускной коллектор с изменяемой геометрией. Была доработана и сама технология управления фазами ГРМ, а также облегчена система выпуска.

В семейство EJ помимо 25 версии входят также: EJ20, EJ15, EJ18 и EJ22.

Регламент обслуживания

Меры предосторожности, соблюдение которых продлит жизнь мотору:

Эксплуатировать ДВС в диапазоне температурного режима 90-120 градусов, не повышая обороты больше 6500. Не стоит также использовать часто низкие обороты — за чертой 2000 об/мин;
Заливать качественное масло с доступом 5W-40 (зима) и 15W50 (лето). Надо периодически контролировать уровень моторной смазки. Отметка должна быть ближе к полному картеру, так как давление смазки может просаживаться в поворотах, при резком торможении или заездах на бордюр.

Обзор неисправностей EJ25

Проблемы ежа 25 схожи с неисправностями прежней, 2-литровой версии:

Стуки, которые издавал 4-й цилиндр. Из-за универсальной конструкции двигателя именно этот цилиндр получал более всего нагрузок, грелся и вызывал стуки поршня. Сначала это происходило на холодный, а затем и на горячий ДВС. Проблема решается только путём капитального ремонта;
Повышенный расход масла. Обычное дело для турбированный версий ежа 25. Причина кроется в залегании поршневых колец. Чтобы этого не произошло, надо своевременно менять масло — лучше каждые 7-8 тыс. км пути;
Течи смазки. Связаны с износом сальников, чаще всего, распредвальных. Возможно также ослабление прокладки клапанных крышек.

Лить в EJ25 надо исключительно оригинальное масло. Бензин тоже надо использовать не ниже 95-98 АИ. Это станет неким гарантом длительной работы двигателя, не признающего низкосортное топливо и смазку.

Кроме того, надо учитывать, что стенки цилиндров нового ежа 25 стали тоньше. Поэтому проблема перегрева стоит перед владельцами этого мотора крайне остро. Длительные нагрузки приведут к деформации ГБЦ, течам и другим неполадкам. На турбированных модификациях ёж 257 и 255 часто проворачивает шатунные вкладыши.

Двигатель крайне трудно оформить по нормам выброса СО2. Дефицит качественной фильтрации, а также высокая мощность порой приносят владельцам неприятные сюрпризы. Особенно это касается жителей крупных городов.

Варианты тюнинга EJ25

Атмосферник EJ25 практически не тюнингуют, ведь есть возможность свапа на EJ255 или EJ257. Однако чиповку с безкатовым выпуском никто не отменял — это даст около 30 лошадей прироста мощности. К тому же, тюнинг этих моторов направлен больше на повышение их живучести — замену изношенных клапанов и сальников, а также поршневых колец на более прочные.

Чтобы усилить турбо версии, надо использовать компрессор от WRX STI 3. В данном случае можно рассчитывать на реальные 300+ л. с. Чтобы снять 400 лошадей, уже потребуются солидные финансовые вливания, что нецелесообразно, так как ресурс двигателя упадёт до крайних значений.

Список моделей авто, в которые устанавливался EJ25

Ёж 25 устанавливался на следующие модели Субару:

Также он устанавливался на Saab 9-2X.

Перечень модификаций EJ25

Рассмотрим все модификации, а их было довольно много, подробнее:

Первая вариация двигателя — EJ25D — вышла в 1995 году. Она использовала двухвальную ГБЦ DOHC и 4 клапана на цилиндр. Привод ГРМ использовался ременный. Пережила один единственный рестайлинг: в 1997 году изменили поршни, мощность ДВС подняли на 10 лошадей;
Следующая версия EJ251 выходит годом позже. Оснащался ДВС новой головкой, схема распредвалов SOHC — один вал на каждой ГБЦ. Компрессия доведена до 10.1 к 1;
Модификация EJ252 выпущена в угоду современным нормам ЭКО. На этом моторе полностью изменён впуск, стоит качественная дроссельная заслонка, есть клапан ХХ и атмосферный датчик. Версию ставили на некоторые автомобили, преимущественно для рынка США;
EJ253 — модификация, которая вышла в 1999 году. Вместо атмосферного датчика установили регулятор воздушных масс, появились заслонки TGV эко во впускном коллекторе. Пережил два рестайлинга: в 2006 году, когда установили i-AVLS, и в 2009 году, когда оборудовали лёгкими поршнями и изменёнными впускными клапанами;
В 1999 году выпустили EJ254 DOHC. На впуске используется технология AVCS, но более усовершенствованная, чем на еже 253;
EJ255 — модификация, которая ставилась на Форестер, Импреза и Легаси с 2004 года. Мотор являл собой турбированную версию с полузакрытым блоком, надувающую до 0,8 бар. Схема распредвалов — DOHC. На этом ДВС компрессия была снижена до 8,4 единиц. Версия EJ255 развивала мощность в 210 л. с.;
EJ257 устанавливался на WRX STI. Степень сжатия составляла 8 единиц, ГБЦ изменённая, есть система AVCS. На этом моторе использовалась совершенно другая турбина — IHI VF-48, способная надувать до 1 бар. С таким компрессором двигатель легко набирал 280 лошадей. Этот же мотор ставился и на WRX STI 3, где степень сжатия была несколько повышена, а технология контроля фаз была добавлена и на впуск и на выпуск. Мощность движка сразу же возросла до 300 л. с.

Известны и другие версии EJ255 с более мощной турбиной VF-41. Такие движки ставились на Forester STI. А на WRX 3 — ещё более производительная турбина VF-52, надувающая 0,92 бара. На Legasy GT устанавливали VF-46 с давлением 0,95 бар, что давало мощность в 250 лошадей при 6000 об/мин. После 2009 года поставили VF-45, с меньшим наддувом, но большей мощностью двигателя — 265 лошадей.

Для определения модификации своего ДВС достаточно посмотреть на крышку мотора или на нижнюю часть корпуса. Если наклейка с указанием модели отсутствует, можно определить версию по основным деталям и узлам, а также особенностям работы агрегата.

Таким образом, эту силовую установку можно оценить удовлетворительно. И будет лучше выбрать данный мотор на кроссовере или внедорожнике с полным приводом, чем на семейном авто — экономным его точно не назовёшь!

Читайте также: