Замена привода toyota bb

Обновлено: 07.07.2024

В 1999 году японская компания начала выпуск второго поколения двигателей серии nz. Данный силовой агрегат является продолжением линейки двигателей серии nz. Его предназначение небольшие, компактные автомобили, на которых он обеспечит отличную динамику при высокой экономичности. Во втором поколении этой серии спроектирован только этот один ДВС 2nz fe.

Автомобили с этим двигателем

2NZ FE используется на таких японских автомобилях:

Toyota Yaris,
Toyota bB,
Toyota Porte,
Toyota Ist,
Toyota WiLL VC,
Toyota WiLL Vi,
Toyota Funcargo,
Toyota Vitz,
Toyota Echo,
Toyota Corolla,
Toyota Vios,
Toyota Belta,
Toyota Platz.

Технические данные

Четырёхтактный бензиновый двигатель японского производителя Kamigo Plant производиться с 1999 года. Производство успешного силового агрегата 2nz fe продолжается в наши дни.

Материал изготовления БЦ особо прочный алюминиевый сплав. ГБЦ выполнена из алюминия.

Четыре цилиндра расположены в один ряд, в моторном отсеке ДВС, имеют поперечное расположение.

Система питания ДВС, инжектор электронный последовательный впрыск SFI.
Система ГРМ 2nz fe — DOHS, оснащена двумя газораспределительными валами и 16 клапанами.
Привод ГРМ выполнен однородной цепью, с шагом 8 мм.
Длинна хода поршня меньше диаметра цилиндра 73.5 и 75 мм., соответственно. Степень сжатия камеры сгорания 10.5:1.
Точный объём силового агрегата 1298 см., куб.
Мощность мотора при 6000 оборотов мин., составляет 84 л., силы. Пиковый момент при 4400 оборотов мин., 121 Нм.
Нормы европейского экологического соответствия по выбросам вредных веществ: Евро 4, Евро 5. Вес силового агрегата 112 кг.
Нормальный температурный режим для ДВС 90C.

Расход топлива

Расход горючего при городской езде 7.2 литра, на трассе 5.3 л., общий расход горючего составляет 6 литров на 100 км., пробега.

Расход масла и объем масла

Допустимый расход моторной смазки 1 литр на 1000 км пробега. Используемое масло: 5W30, 10W30. Объём масла в моторе составляет 3.7 литра. Менять моторную смазку нужно после пробега 10 тыс., км.

Ресурс двигателя

Ресурс работы двигателя по данным производителя равен 200 тыс., км. Реальный пробег при бережной эксплуатации и правильном обслуживании может достигать 500 тыс., км.

Расшифровка маркировки силового агрегата

Силовые агрегаты японского производства маркируются по специальной формуле. Зная, какие символы что обозначают, можно без проблем получить объёмную информацию о двигателе.

Общий вид формулы такой × ×× ××× где:

на первом месте всегда находиться цифра, обозначающая поколение данного семейства двигателей. Здесь эта цифра 2 означает второе поколение;
на следующих двух местах латинские буквы означают семейство двигателей, здесь оно называется NZ;
очередные символы означают технические особенности силового агрегата:

F — указывает на наличие механизма газораспределения DOHS, с двумя распределительным валами и 16 клапанами
Буква Е — говорит об оборудованном электронном впрыске SFI.

Могут использоваться и другие обозначения особенностей силовой установки.

Краткая история ДВС 2NZ FE

Рассматриваемый двигатель стал последней разработкой силовых агрегатов семейства NZ. Тенденция на экономичные двигатели наметилась в конце 90-х годов, тогда резко подорожал бензин. Малолитражные экономичные движки оказались, как нельзя, к стати. Серийный выпуск 2NZ FE начался с начала 1999 года, и хотя модификации линейки серии ДВС nz более не конструируются, рассматриваемый мотор успешном выпускается в наши дни.

Разработка корпорации Yamaha сейчас несколько устарела, но она имеет свои преимущества и недостатки. А экономичность данного мотора, безупречная и неоспорима.

Описание силового агрегата

2NZ-FE по многим признакам очень похож на своего более мощного брата 1NZ FE. Для получения более экономичной силовой установки уменьшили объём двигателя. Достичь это удалось путём уменьшения хода поршня. На рассматриваемом моторе он стал 73.5 мм., а на 1nz был 84.7 мм. Под уменьшенный кривошип коленчатого вала уменьшили высоту блока цилиндров.

Чтобы получить желаемые размеры, угол выпускных и впускных клапанов изменили, теперь он имеет 33,5 градуса. Двигатель стал выглядеть компактнее. Претерпела изменения ШПГ. В результате появился экономичный, экологичный двигатель, рабочим объёмом 1.3 литра., для небольших, компактных автомобилей.

В 2004 г., 2nz был серьёзно модернизирован, отпала необходимость в постоянной регулировки тепловых зазоров в клапанах, мотор получил долгожданные гидрокомпенсаторы. Вместо механической дроссельной заслонки, на мотор установили ETCS-i — электронный дроссель.

Во всём остальном это идентичные движки. Механизм газораспределения такой же — с теми же проблемами. Они даже модернизировались и получили компенсаторы в один и тот же год. На этих моторах много проблем может принести механизм привода ГРМ. Это касается однорядной цепи, успокоителя и натяжителя. Несмотря на заявленный ресурс, возможны случаи порыва цепи после 100 тыс., км. Это случается после выхода из строя успокоителя. Цепь входит в резонанс и может порваться. Итог этого известен, гнутые клапана.

Другие неполадки так же совпадают с движком 1nz, об этом будит написано ниже, в отдельной главе.

К большому сожалению, множество конструктивных изменений, сделаны для улучшения ходовых качеств, но они приводят к уменьшению уровня надёжности всего двигателя.

Особенности конструкции 2NZ FE

При проектировании рассматриваемого двигателя, инженеры и конструкторы Kamigo Plant постарались облегчить конструкцию мотора, насколько это возможно.

Блок цилиндров

Для отливки блока цилиндров были применены легко сплавные материалы. А охлаждение силового агрегата выполнено в виде рубашки открытой конструкции. Чтобы обеспечить максимальную компактность, блок цилиндров выполнили тонкостенным. Расстояние между двумя цилиндрами, расположенными по соседству не превышает 8 мм. Столь малое межцилиндровое расстояние исключает любую возможность расточки и капитального ремонта блока цилиндров. Следовательно, после истечения ресурса, силовой агрегат подлежит замене целиком.

Система охлаждения

Система охлаждения рассматриваемого мотора жидкостная, с закрытым контуром. Принудительная циркуляция которой, показывает хорошие результаты в любых сложных условиях.

Впускной коллектор изготовлен из пластикового материала, и, чтобы облегчить ход двигателя обустроен удлинённым патрубком. Выпускной коллектор обладает шаровым соединением, в нём так же применяются патрубки, имеющие большую длину.

ГРМ имеет привод, в виде однорядной цепи, шаг которой 8 мм. Цепь оснащена успокоителем и натяжителя цепи. Её смазка производиться из масляной форсунки, а материал изготовления цепи, является особо прочным материалом.

Смазочная система

Смазка двигателя работает по принципу полнопоточной очистки, при которой подача моторной смазки к основным трущимся деталям производиться под давлением. В систему смазки включён масляный насос трохоидного типа. Масляный фильтр тонкой очистки, расположен возле поддона.

Система зажигания

Система зажигания электронного типа DIS 4, предусматривает катушку и коммутатор на каждый отдельный цилиндр. Конструкция зажигания такого типа гарантирует качественную и точную подачу искры. Можно применять иридиевой конструкции и обычные свечи зажигания.

В общих чертах силовой агрегат имеет надёжное устройство и обеспечивает хорошие технические характеристики в период эксплуатационного ресурса. В дальнейшей эксплуатации рассматриваемый мотор не выгоден. Так как не имеет возможности выполнения капитального ремонта.

Характерные неисправности

Как уже было сказано, всему модельному ряду моторов семейства NZ присущи похожие неполадки, это касается и ДВС 2NZ FE:

Жор масла

Для данной модификации, среди всех неполадок семейства, водителей чаще всего беспокоит большой расход моторного масла. В большинстве случаев, проблему решит замена маслосъёмных колпачков. Если этого не достаточно, придётся заменить поршневые кольца.

Течь сальника коленвала

Стучит мотор

Стук в моторе 2nz часто происходит по причине выхода из строя привода ГРМ. Стук создаёт растянутая цепь. Прежде всего её нужно попробовать натянуть и стук может исчезнуть. Не нужно забывать об успокоителе цепи, он может разрушиться, и тогда растянутая цепь может перескочить зубец на шестерёнке. Данная неполадка может привести к более серьёзным проблемам, например к погнутым клапанам.

На моторах, выпущенных с 1999 до 2004 года отсутствуют гидрокомпенсаторы, увеличенные зазоры клапанов могут быть причиной стука. Для исключения подобных неприятностей, производитель рекомендует выполнять регулировку клапанов через каждые 20 тыс., км., пробега. Однако опыт показывает, что эту процедуру необходимо проводить чаще.

Свист в подкапотном пространстве

Свист под капотом двигателей, nz болезнь большинства японских ДВС, это точный признак растрескивавшегося ремня генератора. Стоит ремень генератора не дорого, а поменять его может любой водитель.

Вибрация двигателя

Для мотора 2nz, вибрация мотора серьёзная неполадка. Для её устранения необходимо провести ряд мероприятий:

Прежде всего необходимо осмотреть, и при необходимости подтянуть подушку крепления двигателя, находящуюся впереди.
Нужно осмотреть, уплотнитель коленвала, находящийся сзади.
Произвести очистку форсунок.
Заменить фильтр очистки топлива.
Провести регулировку холостых оборотов.

Ошибка датчика давления моторного масла

Нередко случается, что доставляет беспокойство лампочка давления моторного масла на панели приборов. Как показывает опыт, с давлением моторной смазки в двигателе бывает всё в порядке. Неприятности доставляет вышедший из строя датчик давления. Замена датчика решит неисправность.

Диагностика умирающего 2NZ-FE

Ремонт

Увеличение мощности 2nz fe

Увеличение мощности волнует большинство водителей легковых автомобилей, у которых не большой объём мотораа.

Увеличение мощности мотора 2nx fe возможно при использовании центробежного компрессора. Удобство использования этого устройства в том, что его применение не требует оформление в (ГИБДД). Центробежный компрессор выполнен в виде навесного оборудования. В настоящее время существует много модификаций подобных устройств. Центробежные компрессоры могут существенно увеличить мощностные характеристики силового агрегата. Подобные чарджер-киты, могут быть обустроены отключаемой муфтой, а могут быть полностью интегрированные в работу силового агрегата.

Такой метод не является полноценной форсировкой, тем не менее позволяет достичь мощности в 145 л., сил. Очень важно, что такой метод не снижает ресурс работы двигателя и не уменьшает его прочность и надёжность.

Применение других способов форсировки силового агрегата нежелательны. Поскольку устройство 1.3 литрового ДВС имеет механические особенности, доработки которых могут привести к усиленному износу ШПГ и всего двигателя.

Учитывая облегчённую конструкцию мотора, его восстановление после неудачной доработки может оказаться нецелесообразным. И тогда, вместо увеличения мощности, придётся заниматься приобретением нового двигателя.

Обслуживание 2nz fe

Устройство рассматриваемого силового агрегата, подобно устройству других японских моторов. Следовательно, его обслуживание обычное сервисное мероприятие. Но учитывая простоту конструкции, все необходимые технические операции можно проводить самостоятельно.

Замена масла

Основное базовое мероприятие по обслуживанию, это замена моторной смазки. Его необходимо проводить через 10 тыс., км., пробега. Однако, при условиях тяжёлой эксплуатации это мероприятие лучше делать раньше. Одновременно с заменой моторной смазки, замене подлежит масляный фильтр.

Замена фильтров

Следующей важной операцией по эксплутационному обслуживанию мотора является замена воздушного и топливного фильтра. Это мероприятие проводиться каждые 15 тыс., км. Если автомобиль эксплуатируется в пыльных условиях, срок замены фильтров лучше сократить вдвое.

Регулировка клапанов

На силовых установках выпущенных до 2004 года, необходима процедура регулировки клапанов. Её производитель рекомендует выполнять через 20 тыс., км., пробега. Но как показывает опыт, зазоры в клапанах уже к 10 тыс., км., увеличиться на несколько десятых миллиметра. Этого будит достаточно, для некорректной работы двигателя. Поэтому регулировку клапанов лучше выполнять через 10000 километров.

Механизм ГРМ

Отдельное внимание следует уделять приводу ГРМ и успокоителю цепи. Её ресурс составляет весь период работы двигателя. Однако известны случаи, когда цепь рвалась раньше. При этом возможно столкновение клапанов с поршнями и их дальнейшая деформация. Осмотр, при малейших признаках неисправности привода ГРМ, убережёт двигатель от дорогостоящего ремонта.

Использование ДВС с маленьким расходом горючего привлекает внимание многих автолюбителей. А тот факт, что двигатель производиться уже 30 лет, говорит о его удачной конструкции и востребованности на сегодняшний день.

Откручиваешь Болт шруза от ступицы, откручиваешь стойку от ступицы, снимаешь ступицу со шруза, скидываешь хомут с пыльники на граната и вытягивает рынком трипоид, все
Если замена вместе с гранатой, то масло с коробаса слей, процесс тот жее

Значит как написано выше, тянешь вместе с гранатой, маселко слей, за одно и сальничек поменяй в коробочке

если человек спрашивает. Как ему снять привод, то соответственно вывернуть его, что б вытянуть из столицы он не сможет, или же ему будет тяжело,
Откручивание двух болтов стойки позволит ему вывернуть ступицу и слегкостью вытянуть шлицевую ось шруза из упоминаемой.
Это упростить мучение человека, на пути к прекрасному, ремонту автомобиля своими руками

Проблема в следующем, поменялся я на Спаську 1998 гв. АЕ111 дв 4А Семье очень понравилась. Но увы есть такая проблема! Едишь по не ровной дороге появляется металлический стук. Заменил: наружные гранаты, линки, втулки стабилизаторов, сайленты на рычагах, отбойники и пыльники на стойках (стойки живые) шаровые. Убил кучу времени и денег, но увы. Стук слева спереди как был так и остался:( Вчера разобрал стойку левую еще раз проверил, все в порядке, а когда начал ставить, взялся за шрус и почувствовал. Что - то тут не так. Залез под машину. Взялся за внутреннюю гранату покачал, есть люфт. При чем люфт с лева больше чем люфт с права. Люфт именно в месте крепления гранаты в коробку. Сальники на месте жижа ни какая не бежит. А вот если покачать гранату вверх-вниз. Появляется металлический стук:( Вот и не знаю я че мне делать. Помогите люди добрые машина очень как нужна каждый день:(

В этой теме 21 ответ

Может люфтит шлицевое соединение привода к коробке?

может, но точно не скажу, взявшись за оде гранаты, луфтят в коробке, левая больше:(

Менять, что тут ещё посоветовать.

А что менять? Гранаты? или подшипник? ситуация не понятная:(

Там гранат самих по себе нет. Там стоит так называемый тройной шарнир, это шарнир из трех игольчатых подшипников в виде тройника. Он напрессован на вал привода и зафиксирован кольцевым фиксатором. и заходит в пазы внешней обоймы, но которую надет защитный чехол. Не понятно что относительно сего люфтит. Если сама обойма относительно коробки, то может и коробке кирдык. Если под защитным резиновым чехлом, то шарниру. Можно вынуть привод вместе с шарниром из внешней обоймы, оставив саму ее в коробке. Для этого нужно снять с привода ступичное хозяйство, расстегнуть большой хомут защитного чехла и аккуратно вынуть привод из внешней обоймы, не вытаскивая ее саму из коробки. И проверить тройной шарнир. Если внешний ШРУС менял недавно, гемора с ступичной гайкой не будет. Привод рулевых тяг выпрессовывать на надо, места хватает. Тлько открутить шаровую. Прежде чев вытаскивать привод, нужно пометить его положение относительно обоймы и ставить на место в том же положении.

Я тебя обрадую, шаровую тоже снимать не нада и так шрус вылазит. Я же написал что люфтит именно внутренняя граната или обойма кому как больше нравится. Вот я и хочу понять, че сделать чтобы люфта не было. Из-за люфта при не ровной дороге или гравийке, появляется металлический стук. Я проверил, если взять внутреннюю гранату или обойму и начать поднимать ее вверх и вниз то появляется тот же самый стук:(

На СТО сказали ездий пока коробка не сдохнет, потом новую за 6000 купишь и делов-то. Такое ощущение что я эти 6000 за день делаю:( Короче ж..а полная. Спецы помогите, явно же не у меня одного такая проблема.

MbIK0JIA пишет:
Доброго времени суток Спасоводам.

Была подобная беда на королле 2. Там даже хуже было-при скорости 90-100 начинало дико трясти всю машину, на медленной скорости бывало руль немного покачивало. Один спец тоже напугал-гранаты гуляют в коробке, типа коробке писец и тд. Вобщем оказалось все проще и дешевле-замена привода на контрактный в сборе и вибрации со стуком как не бывало. На глаз очень трудно определить,что привод завален или кривой. Так что как вариант попробуйте заменить привод, который подстукивает.

Проблема это довольно известна. Прочитать о ней можно на форуме Карина Е. Причина в износе корпуса коробки дифференциала в месте вращения вала внутренней гранаты. Есть мнение, что там есть бронзовая втулка, что впрочем никем не подтверждено. Варианты лечения.. Можно попробовать заменить корпус внутренней гранаты, возможно значительно изношен ее шлицевой вал в месте входа в дифференциал. Можно заменить корпус дифференциала или попробовать найти там ту самую втулку и заменить её.. В принципе этот люфт не должен вызывать стук, ведь граната самоцентрируется при вращении. Возможно у вас поврежден все же вал или ШРУЗы. Ну и в крайний вариант - замена АКПП.

Такая проблема была, в редукторе. Разбита бронзовая втулка, сняли выточили новую. Стука нет, и граната перестала болтаться.Я думаю в коробке тоже самое.

Читайте также: