Замена турбины форестер sh

Обновлено: 02.07.2024

Система состоит из турбокомпрессора с водяным охлаждением, промежуточного охладителя (Intercooler) и системы управления наддувом (MPFI Turbo).

Схема функционирования системы турбонаддува

1 — Датчик скорости движения автомобиля (VSS)
2 — Датчик положения дроссельной заслонки (TPS)
3 — Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT)
4 — Датчик положения коленчатого вала (CKP)
5 — Датчик расхода воздуха
6 — Клапан перепускания воздуха
7 — Электромагнитный клапан управления сбросом давления
8 — Диафрагма привода перепускного клапана
9 — Перепускной клапан сброса давления
10 — Турбокомпрессор
11 — Промежуточный охладитель (Intercooler)
12 — Направление подачи воздуха при быстром закрывании дроссельной заслонки

13 — Водяные шланги
14 — Дроссельная заслонка
15 — Клапан переключения давления воздуха
16 — Насос промежуточного охладителя
17 — Электромотор привода вентилятора системы охлаждения
18 — Вентилятор системы охлаждения
19 — Радиатор промежуточного охладителя
20 — Радиатор системы охлаждения
21 — Датчик давления воздуха
22 — Блок управления (MPFI Turbo)

Воздух, пройдя воздухоочиститель, попадает в турбокомпрессор, после сжатия в котором, охлаждается в теплообменнике промежуточного охладителя (Intercooler), после чего подается в корпус дросселя и далее, - во впускной трубопровод и цилиндры двигателя.

Для демпфирования быстрого изменения давления при резком закрывании дроссельной заслонки в обход нее предусмотрен специальный перепускной канал. При резком нарастании глубины разрежения при закрывании заслонки воздух по данному каналу поступает на вход компрессора. Применение такой системе позволяет в значительной мере снизить уровень шумового фона во время торможения двигателем.

Система управления наддувом (MPFI Turbo) состоит из датчика давления воздуха, блока управления, управляющего электромагнитного клапана, диафрагмы привода перепускного клапана и собственно клапана сброса давления, обеспечивающего перепускание газов мимо турбины. Датчик давления воздуха снабжает блок управления информацией о давлении во впускном трубопроводе.

Конструкция турбокомпрессора

Регулировка давления наддува

Назначение перепускного клапана сброса давления

С увеличением частоты вращения коленчатого вала (при сходных положениях дроссельной заслонки) увеличивается расход отработавших газов, что, в свою очередь, приводит к росту оборотов вала турбины (приблизительно с 20 000 до 150 000 в минуту) и, соответственно, - давления наддува. Рост давления наддува может привести к детонационному сгоранию воздушно-топливной смеси (дизель-эффект) и, как следствие, - возрастанию тепловой нагрузки на днища поршней, что чревато повреждением внутренних компонентов двигателя. С целью ликвидации подобного эффекта компрессор оборудован специальным клапаном сброса давления, обеспечивающего перепускание газов в обход турбины.

Схема функционирования клапана сброса давления

1 — Турбокомпрессор
2 — Клапан сброса давления
3 — Диафрагма привода перепускного клапана

Перепускной клапан пребывает в закрытом положении до тех пор, пока давление наддува остается ниже допустимого значения. При этом весь поток отработавших газов пропускается через турбину.

Как только давление на управляющей диафрагме переваливает за пределы допустимого значения, перепускной клапан открывается и часть отработавших газов сбрасывается в обход турбины непосредственно в систему выпуска. При этом разница давлений Р1 - Р2 (где Р1 - атмосферное давление; Р2 - давление во впускном трубопроводе) поддерживается постоянной.

При эксплуатации автомобиля на большой высоте над уровнем моря, где имеет место уже заметное понижение атмосферного давления относительно нормального, система управления наддувом обеспечивает поддержку максимального абсолютного значения давления наддува.

Турбокомпрессор получает масло из системы смазки двигателя. Как только частота вращения вала турбины достигает нескольких тысяч оборотов в минуту, подшипники вала “всплывают” на масляном клине, образующемся как с внешней, так и с внутренней стороны подшипниковой сборки. Кроме смазки подшипников масло обеспечивает также дополнительный отвод тепла от турбокомпрессора.

Схема смазки турбокомпрессора

1 — Колесо турбины
2 — Отработавшие газы
3 — Масло
4 — Улитка турбины
5 — Колесо компрессора
6 — Улитка компрессора
7 — Воздух

С цель повышения срока службы и надежности функционирования турбокомпрессора в его корпусе предусмотрена водяная рубашка охлаждения. Охлаждающая жидкость поступает по соединительным шлангам из водяной рубашки двигателя. После отбора тепла от турбокомпрессора рабочая жидкость направляется в расширительный бачок системы охлаждения.

Система промежуточного охлаждения воздуха

Схема функционирования системы промежуточного охладителя системы турбонаддува

Схема подключения теплообменника промежуточного охладителя системы турбонаддува

1 — Воздухозаборник
2 — Воздухоочиститель
3 — Турбокомпрессор
4 — Охладитель (Intercooler)
5 — Двигатель
6 — Радиатор охладителя
7 — Насос охладителя

Конструкция теплообменника промежуточного охладителя (Intercooler) системы турбонаддува

Схема подключения радиатора промежуточного охладителя системы турбонаддува

1 — Радиатор охладителя
2 — Корпус дросселя
3 — Крышка системы охлаждения
4 — Интеркулер
5 — Насос охладителя

Конструкция насоса промежуточного охладителя

Мощность которого составляет порядка 28 Вт при открывании дроссельной заслонки менее чем 80% и 50 Вт при большем открывании заслонки. Данная схема реализована с целью экономии затрат мощности.

Клапан перепускания воздуха в система наддува

Как уже говорилось выше, при резком закрывании дроссельной заслонки в системе впуска воздуха может возникать низкочастотный гул. С целью минимизации звукового фона при торможении двигателем в тракт системы турбонаддува включен специальный перепускной клапан. Клапан срабатывает под воздействием разрежения, возникающего за дроссельной заслонкой при резком ее закрывании, в результате воздух из дроссельной камеры перенаправляется на вход компрессора.

Конструкция перепускного клапана сброса давления

1 — От компрессора
2 — К впускному трубопроводу
3 — Пружина
4 — Диафрагма
5 — На вход компрессора

Нарушения функционирования системы турбонаддува могут приводить к следующим последствиям:

При повышенном давлении наддува:

a) Детонация воздушно-топливной смеси.

При заниженном давлении наддува:

Причинами возникновения перечисленных ниже признаков могут являться также нарушение герметичности систем впуска воздуха или выпуска отработавших газов, повышение сопротивления выпускного тракта в результате деформации труб, отказ системы управления по устранению детонации, а также нарушение исправности функционирования системы управления впрыска.

При утечках масла:

e) Повышенный расход масла;
f) Образование белого дыма на выходе системы выпуска отработавших газов.

ЭЛЕКТРИКА

ДВИГАТЕЛЬ

Атмосферные двигатели серии EJ объемом 2,0 и 2,5 л внешне не отличаются друг от друга. Наддувные моторы 2.5 имеют разную мощность (230 и 263 л.с.) благодаря разным прошивкам ЭБУ

А если почаще менять качественное масло, то оппозит и около 300 тысяч километров сможет протянуть до переборки — которая, как правило, обходится без реанимации блока или его головок, подразумевая лишь замену поршневых колец (130 долларов за комплект) и вкладышей коленчатого вала (200 долларов за комплект). После этого мотор способен прослужить еще 100—150 тысяч километров, а впоследствии пережить пару капитальных ремонтов с расточкой цилиндров и одну шлифовку шеек коленвала. По нынешним временам — образец ремонтопригодности.

Кислородный датчик с нормальным топливом обычно держится около 150—180 тысяч километров. А жар от системы выпуска через 120—140 тысяч километров может критически состарить чехол внутреннего шарнира правого привода

Ситуацию усугубляют течи из радиаторов (особенно у автомобилей старше 2010 года): трещины в месте стыковки пластикового бачка и алюминиевых сот иногда появлялись уже через пару-тройку лет. В дальнейшем риска будет меньше, если вместо оригинального радиатора (120—150 долларов) установить цельнометаллический: обойдется он примерно в те же деньги, а прослужит дольше.

Дизель чуть компактней, но тяжелей бензиновых моторов. Привод ГРМ цепной, а турбина и сажевый фильтр размещены снизу

Снаружи оппозиты серии FB легко отличить от EJ по черному пластиковому впускному коллектору вместо металлического и расположенному сверху масляному фильтру. Внутри — цепной привод ГРМ, форсунки расположены в головках блоков вместо впускного коллектора, а привод клапанов с коромыслами

Моторы серии FB тоже чувствительны к качеству масла, но цепь, сменившая ремень в приводе ГРМ, напоминает о своем существовании не ранее 200—250 тысяч километров. А главное, что двигатель FB25 объемом 2,5 литра (10% автомобилей на рынке) с меньшим диаметром цилиндров и большим ходом поршней избавился от родового проклятия предка EJ25 — перегревов и по надежности ничем не отличается от своего двухлитрового собрата FB20 (27% предложений).

ТРАНСМИССИЯ

Без особых потрясений и в трансмиссии. Хотя имеется ложка дегтя, которой не было у предыдущего Форестера, — недолговечный подвесной подшипник карданного вала. Он хоть и защищен экраном, но способен загудеть иной раз всего через 40—50 тысяч километров. Печали добавляет то, что отдельно он в запчасти не поставляется, — по гарантии дилеры меняли карданный вал в сборе (1000 долларов). Благо умельцы приловчились решать проблему при помощи подходящих подшипников ценой всего 10—12 долларов.

Даже укрытый защитным экраном подшипник подвесной опоры карданного вала не отличается долговечностью, а вот крестовины выдерживают по 150—200 тысяч километров

Шестиступенчатые механические коробки передач TY756 с дизелем и пятиступка TY75 со всеми остальными моторами до 180—220 тысяч километров внимания к себе обычно не привлекают — а затем может начать подтекать сальник штока выбора передач и зашуметь подшипники валов.

Двухступенчатая раздаточная коробка у двухлитровых машин и того долговечней, а понижающая передача позволяет поберечь сцепление (120—150 долларов комплект) на бездорожье. А вот у дизельных или наддувных Форестеров с механической коробкой передач сцепление даже на асфальте не всегда доживает до 100 тысяч километров, тогда как с любым из бензиновых атмосферников выдерживает в полтора раза дольше. Да и сами коробки передач в паре с турбомоторами испытывают повышенные нагрузки — и иногда могут не дотянуть до третьей замены сцепления.

Сигнал на передней панели о перегреве заднего редуктора зачастую оказывается результатом потери контакта или обрыва проводов датчика

ПОДВЕСКА

А вот к ходовой части, у предыдущего Форестера бывшей почти образцом надежности, вопросов стало больше. Задние амортизаторы с самоподкачкой (по 600 долларов за штуку!) также сдаются уже через 70—80 тысяч километров, а иной раз и после одной пропущенной большой ямы. Обычные амортизаторы (по 150 долларов оригинальные и от 70 за именитые аналоги) даже с учетом необходимости докупки задних пружин с иными характеристиками (по 50 долларов) обходятся втрое дешевле. Как и передние (по 200 долларов фирменные и по 100 заменители), требующие замены через 100—140 тысяч километров. Вместе со вторым их комплектом, как правило, нужны и новые опорные подшипники (по 50 долларов).

Недорогие стойки (15—17 долларов) и копеечные втулки стабилизаторов ходят те же 40—60 тысяч километров. А передние и задние ступичные подшипники (и те и другие в сборе со ступицами по 110 и 170 долларов соответственно) по-прежнему выдерживают не менее 100—150 тысяч километров — как и шаровые опоры в передней подвеске (по 50 долларов оригинальные и от десяти аналоги). Но вот задние сайлент-блоки изменившихся передних рычагов (по 25 долларов фирменные и втрое дешевле аналоги) не всякий раз преодолевают рубеж 100 тысяч километров — тогда как прежде они держались в полтора раза дольше. А модифицированная задняя многорычажка хоть и не требует внимания раньше тех же 150 тысяч километров, но ее последующая ревизия обходится заметно дороже — в 600—650 долларов.

РУЛЕВОЕ

Приличные 130—150 тысяч километров могут выдержать и рулевые тяги (по 45 долларов оригинальные и по 15 аналоги) с наконечниками (40 долларов и от десяти соответственно). А сам механизм реечного типа (1400 долларов) с обычным гидроусилителем у дорестайлинговых Форестеров, хоть и способен огорчить течью через 100—140 тысяч километров (как правило, первым сдается сальник рулевого вала), обычно нуждается не в замене, а в переборке при помощи ремкомплекта.

Стук в рейке с электроусилителем может долго не прогрессировать, а при замене втулки шестерни рулевого вала доработанной деталью исчезает надолго

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Вне зависимости от года выпуска внимательно осмотрите состояние тормозных трубок (50—100 долларов): нет ли коррозии, из-за которой в 2014 году даже случилась сервисная кампания по их замене. И хотя бы раз в год, во время планового ТО, нужно вспоминать про направляющие суппортов (по 220—280 долларов): без регулярной очистки и смазки они имеют привычку закисать.

ИТОГ

И не забудьте, что обслуживать Subaru лучше всего или у дилеров, или в клубных сервисах, — там, где мастера знают о специфике этих машин не понаслышке.

К модельному ряду компании Субару большинство автомобилистов относятся двояко. Причиной этому вовсе не являются ходовые характеристики, которые, у Форестера несмотря на многолетнюю историю, по прежнему остаются на высоте, и даже не в дизайне экстерьера и интерьера машины. Дело как раз заключается в оппозитном двигателе о надежности, ремонтопригодности и других характеристиках которого среди автовладельцев ходят различные слухи. Но все же, Субару Форестер турбо заслуживает отдельного внимания.

Автомобиль относится к средней категории кроссоверов, для обеспечения приличной динамики которых достаточно двигателей с объемами 2.0 и 2.5 литров, работающих на дизельном топливе или бензине. Первое поколение модели комплектовалось 2.0-литровым атмосферным либо турбированным EJ20, либо 2.5-литровым оппозитным EJ25. После рестайлинга, 2.5-литровый мотор получил турбину. Линейка силовых агрегатов кардинально изменилась лишь после четвертого рестайлинга. Теперь автомобиль стал комплектоваться 2.0-литровыми турбонаддувными моторами FA20 или FB20, а также 2.5-литровым FB25.

Турбо Форестеры излюбленная модель любителей тюнинга Субару

Вернуться к оглавлению

Особенности турбо Форестер

Стоит отметить, что в период Второй Мировой Войны компания занималась выпуском самолетов, на которых были установлены описываемые силовые агрегаты. В мирное время инженеры Subaru с успехом адаптировали все параметры оппозитников под модельный ряд своих автомобилей. В качестве примера возьмем оппозитный двигатель Форестер, поскольку эта модель является одной из самых популярных на отечественном рынке. Несмотря на то, что модели силовых установок постоянно совершенствуются, их главные особенности практически не подвергаются изменениям.

Основные достоинства Subaru Forester 2.0 и 2.5:

Экономичность, несмотря на высокую мощность;
симметричное расположение силового агрегата в подкапотном пространстве, дополненное правильной центровкой, обеспечивает оптимальную управляемость автомобиля при любых условиях движения;
в отличие от рядных двигателей, оппозитный мотор имеет более низкое расположения, что также улучшает управляемость;
возможность развивать более высокую мощность при меньшем объеме;
практически полное отсутствие вибрации. Эта особенность обусловлена конструкцией мотора;
хорошая ремонтопригодность, наличие запчастей;
высокие показатели мощности и величины крутящего момента при относительно небольшом объеме.

Несмотря на все достоинства, они имеют и свои определенные минусы:

Дорогостоящий и сложный ремонтный процесс, ввиду того, что для устранения некоторых незначительных неисправностей оппозитный двигатель необходимо снять с автомобиля;
современные силовые агрегаты имеют довольно сложную конструкцию, из-за чего процесс ремонта требует специальных знаний;
специфические конструктивные особенности некоторых систем, разобраться в функционировании которых по силам только хорошоему специалисту;
недолговечность турбонаддува;
повышенное потребление моторного масла вне зависимости от состояния и пробега автомобиля.

Forester SG

Вернуться к оглавлению

Ремонт Subaru Forester (Форестер) в Москве

Первая модель Субару Форестер сошедшая с конвейера в 1997 году комплектовалась двигателем объемом в два литра с мощностью в 115 л. с. и одним из двух вариантов коробки передач, пятиступенчатой механической или четырехступенчатым автоматом.

Третье поколение этого модельного ряда Субару широкая публика увидела в сентябре 2005 года. У Forester появился новый бампер и решетка радиатора, увеличились противотуманные фары. Помимо этого, дизайнеры компании придали свежий облик боковым крыльям и капоту, а с технической стороны, мощность двухлитровой версии Subaru Forester 2.0X возросла до 158 л.с., вариант же с турбонаддувом выдает 230 л.с.

В целом, даже первые модели этой марки получились надежными, удобными и долговечными, тем не менее, при эксплуатации в Российских условиях даже их приходится ремонтировать. Для того чтобы цена на ремонт Субару Форестер не достигла заоблачных высот, специалисты Токио Сервис рекомендуют каждые 7 тысяч километров менять воздушные фильтры и масло, к которому высокотехнологичный двигатель автомобиля весьма требователен, а для продления срока службы свечей, использовать их иридиевую разновидность, выдерживающую более шестидесяти тысяч километров эксплуатации.

После первых 100 тысяч километров, сервисное обслуживание Subaru Forester включает обязательную смену не только масла в двигателе и коробке передач, но и установку новых сальников, фильтров, замену ремня ГРМ с роликом.

Если вы не уверены в собственных силах, имеет смысл провести плановое обслуживание Субару Форестер в надежном автосервисе, помня о пословице, что скупой заплатит дважды.

Надежность модели Форестер такова, что первое поколение этих качественных японских автомобилей до сих пор имеет хождение на Российском рынке, а обслуживание Subaru Forester первого поколения тесно связано с конструктивными недостатками их четырехвальных двигателей, которые имеют склонность к закипанию в самые неподходящие моменты.

Если предыдущий владелец не сменил его на безотказный мотор нового поколения, то не стоит откладывать визит в автосервис Субару Форестер.

В данном случае качественный сервисное обслуживание обойдется недорого только в том случае, если его выполнить незамедлительно, а во избежание подобных неприятностей при эксплуатации автомобиля в регионе Москва/в Москве, лучше не приобретать топливо на незнакомых заправках.

Также распространена неисправность, связанная с ненадежным датчиком массового расхода воздуха. Вся сложность заключается в том, что поломка такого типа не видна при компьютерной диагностике в период тестирования, а она влечет за собой обеднение смеси и если техническое обслуживание Subaru Forester не провести вовремя, может привести к серьезному ремонту двигателя.

Трансмиссия автомобиля является одним из его самых надежных узлов и работает без поломок даже после 15 лет эксплуатации, также как и коробка передач. Единственное сервисное обслуживание Субару Форестер, которое может потребоваться в этом случае, это замена стоек стабилизатора и подшипников ступицы, что стоит весьма недорого.

Поломки ходовой части чаще всего встречаются из-за удручающе низкого качества дорожного покрытия. Несмотря на увеличенный просвет, уже через тридцать тысяч километров, у поперечного стабилизатора могут износиться втулки, что повлечет за собой вынужденное обращение в автосервис.

Первым признаком этой проблемы будет стук в подвеске при резких поворотах рулевого колеса и езде по неровной дороге.

Турбины Форестера

На Форестеры устанавливаются турбины Субару, Mitsubishi TD04L (14412-AA230, 49377-04100), TF035, DAR 49377-04100, VF38/39, VF34, VF43, VF44 а так же китайские аналоги TD05h-16G, TD04L-19T-6, TD06sl2-20G и другие. Выбор достаточно широк и при желании можно найти как стоковые так и турбины с увеличенной производительностью. Для любителей тюнинга здесь найдется немало вариантов которые помогут существенно увеличить мощность и изменить поведение автомобиля. Установка тюнинговых узлов может потребовать определенных переделок которые могут коснуться выпуска, пайпингов, креплений турбины Форестера и интеркулера, прошивки. Здесь огромное пространство для фантазии, которое ограничивается энтузиазмом владельца, и количеством средств.

Одна из самых распространенных турбин российских Субару TD04L

На японские версии Форестера устанавливались турбины TF035 из-за их относительно небольшого размера. Она обладает невысоким давлением наддува и малой инерционностью. За счёт этого она быстро раскручивается и обеспечивает хорошую отзывчивость газа на на низких оборотах. В городе в сочетании с двухлитровым мотором это самое то — отличный разгон при умеренном расходе топлива. А вот мощностина высоких оборотах ей явно не хватает, для этого внедрили спортивный режим с использованием технологии Si-drive при включении которого повышается давление наддува и максимальная мощность.

На машинах предназначенных для Европы и США применяется нагнетатель TD04L, который больше подходит для реалий этих стран и их транспортному налогообразованию. Давление наддува на новых автомобилях устанавливалосб на 0,7 бара чтобы не увеличивать количество лошадиных сил и не создавать повышенную нагрузку на мотор, провоцируя его повышенный износ.

Вернуться к оглавлению

Основные неисправности автомобилей с турбонагнетателем и их причины

Все оппозитные турбированные двигатели имеют ряд определенных недостатков, которые в основном связаны с особенностями их конструкции. Например, в большинстве моделей силовых агрегатов замечается стук в четвертом цилиндре. Возникает такое явление из-за того, что именно он очень плохо охлаждается. Из-за этого начинает стучать перегретый поршень. Зачастую это возникает в момент прогрева, однако, со временем ситуация значительно ухудшается – и поршень начинает стучать постоянно. В этом случае показан капремонт.

Часто владельцы Субару жалуются на протечку моторного масла. Слабым местом любого оппозитного мотора являются сальники распределительных валов и прокладка ГБЦ. Помимо этого, любой оппозит потребляет большое количество масла, уровень которого следует периодически контролировать и дополнять.

На турбированные Форестеры устанавливают надежные нагнетатели, проблем с которыми во время их эксплуатации практически не возникает. Единственное, что в случае выхода турбонаддува из строя качественно отремонтировать его в условиях гаражного бокса не получится. Стоимость любого серьезного ремонта нагнетателя будет равносильна его замене. Что касается рекомендаций по использованию турбированных оппозитников, то они довольно просты, и заключаются в своевременной замене масла, постоянном контроле его уровня, а также исключения слишком агрессивной манеры езды, с нагрузкой на агрегат близкой к предельной.

Проблемы и надёжность двигателей Subaru Forester

Марка славится своими индивидуальными решениями различных технических вопросов. Одной из главных “фишек” производителя является оснащение автомобилей оппозитными двигателями. У них имеются свои преимущества по сравнению с моторами других типов, но также имеются и свои характерные черты, которые не всегда можно отнести к плюсам. Поэтому присматривающимся или владеющим таким автомобилем, будет не лишним ориентироваться в особенностях силовых агрегатов встречающихся на этой модели.

Первый двигатель серии появился в далёком 1989 году. Двухлитровый мотор сменил на конвейере силовой агрегат объёмом 1.8 литра и стал одним из основных двигателей для многих моделей Subaru. Конструктивно он представляет собой четырёхцилиндровый оппозитный алюминиевый блок. Существует множество различных модификаций двигателей данной серии. Они отличаются наличием или отсутствием турбины, конструкциями ГБЦ, различными типами газораспределительных механизмов, а также другим различным навесным оборудованием.

Ресурс двигателя во многом зависит от условий эксплуатации, а также от типа и сложности конструкции конкретной модификации. При хорошем своевременном обслуживании, атмосферные версии способны выхаживать до 250 тыс. км и более. У турбированных традиционно меньший ресурс. Если судить по отзывам владельцев, он составляет в среднем 100-150 тыс. км. И это при условии качественного обслуживания и щадящего режима эксплуатации. У активных водителей турбоверсии могут не доживать и до 100 тыс. км.

Одной из известнейших проблем серии EJ20 является стук. А именно стук четвёртого цилиндра. Этот цилиндр самый горячий, но при этом охлаждается не так эффективно как остальные. В результате стучать начинает сначала на не прогретом моторе, а затем и постоянно. Многие владельцы продолжают ездить с такой проблемой достаточно продолжительное время. Полностью вылечивается такая проблема капитальным ремонтом.

Частенько присутствуют различные течи масла. Наиболее часто текут сальники распредвалов и прокладки клапанных крышек.

Двигатель может подъедать масло. Особенно это характерно для турбированных вариантов. Основная причина – залегание поршневых колец. Выбор масла очень важный момент для этих двигателей. От его качества очень многое зависит. Кроме того рекомендуется менять его раз в 7-8 тыс. км, а также регулярно следить за уровнем.

Статья в тему: Как поменять топливный фильтр без ошибок

Самый объёмный двигатель семейства EJ. Самая первая модификация появилась в 1995 году. Конструкция представляет собой идентичный EJ20 блок, однако диаметр цилиндров и ход поршня были увеличены. Это дало возможность увеличить рабочий объём до 2.5 литров.

Как и его младший собрат по серии получил широкое распространение на многих моделях марки, имея множество модификаций. Также имелись турбированные и атмосферные версии.

Так как конструкция моторов и их оборудование очень схожи, то и проблемы у серии EJ25 перекликаются с младшим собратом. Из индивидуальных особенностей стоит отметить склонность к перегреву. Это происходит из-за увеличенного диаметра цилиндров, благодаря которому стенки блока между ними стали тоньше. При длительных нагрузках в виде высоких оборотов, даже на экземплярах с полностью исправной системой охлаждения, прокладки ГБЦ могут прогорать. Встречаются случаи и деформации контактной плоскости между головкой и блоком. Особо жёсткий перегрев приводит к залеганию поршневых колец, который ведёт к повышенному расходу масла. Иногда после такого появляются даже задиры на цилиндрах.

Требования к обслуживанию и ресурс схожи с младшей серией. И также во многом зависят от конструкции конкретной модификации и условий эксплуатации.

Двигатель данной серии появился в 2010 году, а на модель Forester его стали устанавливать в 2011 после рестайлинга третьего поколения (SH). Блок цилиндров остался прежней конструкции, однако увеличение хода поршня сделало двигатель длинноходным. Среди конструктивных доработок – усовершенствование системы охлаждения, применение лёгких поршней, а также облегчённых ассиметричных шатунов.

Привод ГРМ стал цепным. По заявлению производителя цепь является необслуживаемой, то есть её ресурса должно хватать на весь срок эксплуатации двигателя.

Несмотря на все доработки, у двигателя так и остались проблемы с жором масла. Чаще всего проблема в маслосъёмных кольцах, а именно их высоком уровне закоксовки. Решается это операциями по раскоксовке, однако помогает это не всегда. Кроме этого встречались двигатели с дефектами в виде кривых блоков. В таком случае придётся покупать новый блок, либо же искать контрактный двигатель в хорошем техническом состоянии.

Четвёртый цилиндр также может досаждать владельцу своим стуком. В данной серии это происходит из-за проворота шатунных вкладышей. Причиной этому может быть как перегрев, так и плохое качество топлива и масла. Не добавляет надёжности конструкции и отсутствие на вкладышах замков.

Неприятной особенностью для владельца могут стать металлические шумы, которые сложно диагностируются. Специалисты сходятся к выводам, что это следствие невысокого качества деталей и сборки.

Традиционно для Subaru, моторы требуют постоянного внимания и качественного обслуживания. По заявлению производителя ресурс должен составлять около 200 тыс. км, однако на практике данная серия ходит около 100 тысяч. Бывают случаи, когда и того меньше.

При рестайлинге третьего поколения (SH) в 2011 году стал устанавливаться мотор этой серии. Путь его разработки идентичный его предшественнику EJ25, а именно увеличение рабочего объёма в существующем блоке. Однако по сравнению с предшественником были некоторые конструктивные изменения. Получила значительные изменения система охлаждения ГБЦ. Топливные форсунки теперь стали размещаться не на коллекторе, а непосредственно в блоке цилиндров. Таким образом, система впрыска существенно усовершенствовалась, однако и конструктивно стала намного сложнее. Полная переработка выпускной системы позволила увеличить её эффективность.

Что касаемо ресурса и сколько ходит мотор из такой серии, то тут ситуация схожа с FB20. Характерные проблемы также во многом перекликаются. Однако на 2.5-литровых двигателях практически не встречаются проблемы с жором масла и залеганием колец.

Данная серия была разработана в кооперации с Toyota для общей модели BRZ/GT86. В дальнейшем его модификации устанавливались и на четвёртое поколение Субару Форестер. Двигатель был сконструирован на базе блока FB20, но переработан под квадратную геометрию. От донора он отличается другими поршнями, коленчатым валом, а также степенью сжатия.

Дефектная шестерня распределительного вала, может приводить к потере давления масла, из-за чего двигатель может глохнуть.

В целом двигатель достаточно сложный конструктивно, а следовательно требуем повышенного внимания за своим техническим состоянием. Также, традиционно для Subaru, очень чувствителен к качеству топлива и масла. Использование качественных продуктов значительно повысит его ресурс.

Полезные автомобильные хитрости от старых автомастеров
Рекомендации мастеров автосервисов и опытных авто владельцев . Полезные советы по ремонту автомобилей для простых водителей и профессионалов. Возможно они помогут вам при эксплуатации и ремонте вашего автомобиля.

Подробную информацию о ремонте и обслуживании вашего автомобиля , вы найдёте в автосправочниках.

Subaru team Krasnoyarsk. Замена турбины для замера.

Умерла турбина Subaru STI

Subaru forester sf5. После замены турбины. Часть.- 2

Как проверить СОСТОЯНИЕ ТУРБИНЫ? ПРЯМЫЕ ПРИЗНАКИ износа.

Как снять интеркулер в Субару Форестер 2

Стоит ли ставить блоуофф на Субару. (Blow off)

Очень важные советы при установке Турбины на двигатель

Ремонт турбины (Турбокомпрессора) TF035 (TD04L) Своими силами

Работа турбо мотора SUBARU FORESTER.

Ответы на эти и многие другие вопросы , вы найдёте в руководствах по ремонту и обслуживанию автомобилей.
В книгах по ремонту вы найдёте: Подробную информацию об устройстве автомобиля. Пошаговое руководство по самостоятельному ремонту. Алгоритм определения неисправностей. Информацию по самодиагностике. Каталог деталей. Электросхемы .

Руководства по ремонту автомобилей :

Электронные книги - Электронные книги в формате PDF удобно использовать на компьютере , телефоне , планшете и других электронных устройствах .
Печатные издания - Обычные , привычные всем руководства по ремонту в бумажном виде .

Читайте также: