Занижение skoda fabia 2
Обновлено: 06.07.2024
- Самый беспроблемный вариант из всех - 1.4 с механикой
- Варианты с 1.6 с механикой или автоматом тоже неплохи, но мотор по долговечности уступает 1.4.
- Совершенно точно не стоит брать машину с 1.2 - ни с одной из атмосферных трёхцилиндровых версий, ни тем более с 1.2 TSI и DSG.
- Заряженные версии RS с 1.4 TSI также плохая идея. Мотор очень сильно перефорсирован и недолговечен.
Рестайлинг и дорестайлинг
- Генеральное обновление случилось в 2010 году - проще всего рестайлинговую Фабию можно узнать по обновлённому переднему бамперу с большими противотуманками. Обновился и интерьер - в частности, появился новый руль. В моторной гамме появились 1.2 TSI. В Западной Европе они вообще вытеснили атмосферные 1.4 и 1.6, а в России, к счастью, просто предлагались как альтернатива. Заряженная Fabia RS со 180-сильным 1.4 TSI также вышла только с рестайлингом.
- Качество краски довольно бюджетное, зато по низу более чем достаточно пластиковой защиты. Посему коррозийная стойкость - умеренная, на тройку с плюсом. Очаги возникают в сколах на стыке крыльев с бамперами, по низам дверей, на кромке капота, реже - над лобовым стеклом и на задних арках.
- Из-за специфического силуэта и аэродинамики кузова у машины довольно быстро затираются фары и лобовое стекло.
- Проверьте пол в багажнике, нет ли там бассейна - в вентиляционные отверстия сзади часто заливает воду, которая скапливается как раз в багажнике.
Двигатели
- 1.2 MPI 60 или 70 л.с. (BBM, CHFA, CHTA, BZG, CEVA, CGPA, CJLA) - трёхцилиндровые моторы с алюминиевым блоком и никасиловым покрытием цилиндров. Главных бед две - растягивающаяся ещё до 100 тысяч цепь ГРМ, а также неудачная конструкция поршней, в особенности - их колец. В результате - прогрессирующий угар масла. Брать смысла нет, хотя Фабий больше всего именно с такими моторами 1.2.
- 1.2 TSI 105 л.с. (CBZA, CBZB) - максимально проблемный мотор. Несмотря на схожий объём, с атмосферными 1.2 общего мало - это четырёхцилиндровый мотор семейства EA111. Цепь ходит ещё меньше, чем на атмосфернике, плюс добавляются сложный и недолговечный ТНВД, засоряющиеся нежные форсунки да турбина, которая также редко доживает до 100 тысяч. Одно хорошо - от масляного аппетита мотор почти не страдает.
- 1.4 MPI 86 л.с. (CGGB, BXW) - лучший двигатель в линейке. 4 цилиндра, привод ремнём, который спокойно ходит 80-90 тысяч и недорого (в отличие от цепи) меняется. Поршневая группа очень удачна, хотя масложор и встречается после 120 тысяч, но если не запускать его, то лечится заменой маслосъёмных колпачков.
- 1.6 MPI 105 л.с. (BTS, CFNA) - ровно тот же мотор, что у Polo Sedan. Тут тоже цепной привод ГРМ, как на 1.2, но цепь ходит чуть подольше - может дожить и до 120, однако при покупке крайне рекомендуется проверка осцилографом на корректность фаз. Поршни склонны к лёгким задирам на юбках и постукиваниям на холодную - с этими дефектами моторы могут ходить довольно долго, но приятного мало.
- И механика, и гидромеханический автомат Aisin TF60SN отлично чувствуют себя с малообъёмными моторами Фабии, и нештатных проблем почти не доставляют. Главное - не забывать, что АКПП нужна профилактическая замена масла раз в 60 тысяч, а где-то после 150 стоит, не дожидаясь поломок, сделать плановый ремонт с заменой накладки гидротрансформатора.
- 7-ступенчатый робот DSG - отличная пара для "плохого" мотора 1.2 TSI. Вместе они создают буквально "команду мечты" со знаком минус. Глючный мехатроник, быстрый износ сцеплений из-за несовершенства прошивки, дерготня при езде - всё это типичная история для коробки DQ200. Увы, но до ума её довели только к 2014 году, когда Фабию 2-го поколения сняли с производства.
- Малый вес машины и кондовая схема "МакФерсон + балка" дают свои плоды: стоимость содержания подвески обычно минимальна. Проблемы доставляет только насос электрогидравлического усилителя руля (ЭГУР) на дорестайловых машинах. Сдаётся он к 100-120 тысячам, в том числе из-за того, что по официальному регламенту ТО масло в системе не меняется, а грязь, тем не менее, внутрь контура попадает регулярно.
Skoda Fabia II является бюджетным вариантом автомобилей концерна Volkswagen AG. Этот дешевый, на мой взгляд, не отличающийся выгодно экстерьером автомобиль, имеет небольшие габариты и соответственно штатные колеса с малой размерностью.
Штатный размер колёс на Шкоду Фабия
Заводская комплектация, предлагаемая дилером в салонах чаще 165/70 R14, 175/60 R14, 185/60 R14, 195/55 R15, 185/55 R15, и даже низкопрофильная 205/45 R16, которая рассчитана на хорошие дороги, в разрез тому факту, что в большинстве регионов покрытие автомагистралей желает гораздо лучшего.
Для замены штатных колес потребуются элементарные знания технических характеристик размеров устанавливаемых колес (размер дисков, шин, сверловка, вылет дисков).
Параметры следующие:
Для справки, аналогичная размерность дисков у Skoda Octavia (1995-2003), Skoda Octavia Tour (2006-2010), Skoda Roomster (2006-2015), Skoda Praktik (2007-2015), Skoda Rapid (от 2014), Volkswagen Golf 4, Volkswagen Bora, Volkswagen Polo (от 2010).
Почитав автомобильные форумы и не найдя полного ответа о возможности максимального устанавливаемого размера шин на шкоду фабия, я с помощью шинного калькулятора на практике подобрал и установил на две свои фабии колеса с размерами 165/80/14, 185/65/14 и 185/65/15.
Первые мне достались вместе с дисками от фольскваген гольф и после установки меня поразила мягкость хода автомашины. Второй комплект колес шипованной резины для зимы Nokian Nordman 4 показал, что маловат клиренс, а ход немного жестковат, хотя здесь не принципиально, так как ямы зимой больше закрыты.
Третий комплект с шинами выше по профилю ставил осознано, не обошлось без применения инструмента и приспособлений.
Литые диски на Фабию
Процесс установки нештатных колес и доработка задней арки
Для монтажа понадобится: домкрат, страховочные стойки, строительный фен, кожаные перчатки, легкая кувалда, деревянный брус сечением примерно 50 мм на 100(120) мм и длиной полметра.
Три колеса монтируются в обычном порядке, а вот под заднее левое потребуется подготовить колесную арку.
Вывешиваем автомобиль, ставим страховочные опоры, так как автомобиль может сойти с домкрата при резкой механической нагрузке на кузовной элемент под аркой. Снимаем колесо, очищаем от грязи ступицу и арку.
В задней части арки, со стороны бампера, есть металлический узел, выпирающий углом в сторону колеса. Подкрылок сформован также с выступом, что видно на фото, и при установке широкого профиля колеса, шина будет тереть о пластик.
Проверено, что фактически кузову автомобиля замятие выступающего элемента не повредит. Поэтому смело берем брусок и кувалду и резкими нарастающими ударами со стороны арки правим это кронштейн. Снятие подкрылка я не производил. Затем рукой надавливаем на подкрылок, чтобы убедится в замятии кузовного элемента.
Берем строительный фен, нагреваем его около 500-600 градусов, и не торопясь прогреваем выступ пластикового подкрылка. После местного нагрева в течение 2-3 минут пробуем надавить бруском на ребро покрытия арки, и немного удерживаем его для фиксации формы. Если сразу не получается, значит возможно пластик еще не достаточно прогрет. Результат изменения формы подкрылка должен быть как на фото.
Далее, проверяем, не задевают ли колеса о стойки при поворотах и при кренах о подкрылки.
Клиренс после замены повысился по расчетам на 21.5 мм, визуально даже больше.
Обращу ваше внимание на установку болтов, я их приобрел в комплекте с литыми дисками. Да, блестящие и красивые, но после установки обнаружил, что их длина слишком большая конкретно для моих дисков. Заметно задевали торцами о тормозные барабаны, пришлось на наждачном круге обточить их на пару миллиметров.
Хочу заметить, что геометрические размеры шин разных производителей, а также, например, шипованных, часто различаются. Этим грешат некоторые корейские шины, поэтому здесь нужен индивидуальный подход к их выбору. Арки ограничивают размеры устанавливаемых колес, да и их вес может пагубно влиять на долговечность подвески и курсовую устойчивость.
Между тем, учитывая, что если вы проживаете в отсутствии дорог, а, следовательно, увы, есть одни лишь направления, и фактически нет смысла прыгать на большой скорости по колдобинам, чтобы быстрее погубить автомобиль, то ваш вариант от замены колес на больший размер до установок проставок под узлы подвески. Кардинально поменять размер колеса можно, купив только брутальный внедорожник.
Я проехал более 11 тысяч километров, причем из них третью часть в отсутствии нормальных дорог, могу с уверенностью сказать, что в результате установки колес, подвеска не потребовала замены деталей, не выявлено увеличения расхода топлива, снижения курсовой устойчивости, а вот комфортность езды повысилась на порядок.
В 2002 году концерн VAG представил свои первые 3-цилиндровые бензиновые двигатели объемом 1,2 литра. Их производство продолжалось примерно до 2015 года. В модельной гамме присутствуют двигатели как с 2-мя, так и с 4-мя клапанами на цилиндр. Самый слабый экземпляр развивает 54 л.с., а самый мощный – 70 л.с.
Двигатели 1.2 HTP с тремя цилиндрами (индексы AWY, AZQ, BME, BMD, BBM, BZG, CEVA, CHFA, CGPA) имеют одинаковые блоки цилиндров и ГБЦ (они бывают с 2- и 4-мя клапанами на цилиндр). Навесное оборудование на этих двигателях отличается.
Маркетинговая аббревиатура HTP означает High Torque Perfomance – двигатель с высоким крутящим моментом. Эти 1,2-литровые моторы развивают от 106 до 112 л.с. при 3000 Нм. В принципе, 3-цилиндрового двигателя достаточно для небольшой машины типа Fabia. Хотя, по отзывам некоторых владельцев, этот мотор не такой уж экономичный и расходует примерно столько же топлива, сколько и 1,4-цилиндровый собрат.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 54-сильного двигателя 1.2 HTP, обозначенного индексом BMD. Двигатель снят со Skoda Fabia. Также его устанавливали на VW Polo, Fox; Seat Ibiza.
Пробег этого двигателя – 145 000 км. Формально это вторая генерация 1,2-литрового двигателя, выпускалась с мая 2004 года. Хотя по сути в течение всего времени выпуска эти двигатели были одинаковыми по блока и ГБЦ, изменения касались только навесного оборудования.
Катушки и свечи зажигания
Катушки и свечи зажигания на двигателе 1.2 HTP особой живучестью не отличаются. Из-за частой работы на холостых, вялотекущей езды в пробках свечи зажигания покрываются отложениями. В итоге возникают пропуски зажигания. Неисправные свечи создают условия для выхода из строя катушек зажигания.
На проблему с зажиганием указывают соответствующие ошибки. Плюс блок управления просто отключает соответствующий цилиндр, по которому регистрируется слишком много пропусков зажигания. Тогда двигатель сильно теряет в мощности и вибрирует. После перезапуска мотора проблемный цилиндр некоторое время работает до очередного отключения.
Проверить работоспособность катушек можно на работающем двигателе: если двигатель троит на холостом ходу и его поведение не меняется после отключения разъема катушки, то именно она неисправна. Если двигатель начинает троить сильнее, то катушка исправна. На цилиндре с неисправной катушкой очень желательно отключить и форсунку, если необходимо доехать до СТО своим ходом.
Выбрать и купить катушки зажигания для двигателя Skoda 1.2 HTP, Volkswagen 1.2, Seat 1.2 можете в каталоге на нашем сайте.
Форсунки
Форсунки двигателя 1.2 HTP чувствительны к качеству топлива. Нередко причиной троения двигателя 1.2 HTP является засорение одной из форсунок. Топливо не впрыскивается – соответственно возникают пропуски воспламенения.
Датчик температуры антифриза
Неисправность датчика температуры охлаждающей жидкости может стать причиной того, что двигатель 1.2 HTP плохо заводится на горячую. Если через проблема повторяется, а мотор нормально запускается по утрам или после остывания, то почти наверняка поломку можно устранить заменой датчика температуры антифриза.
Дроссельная заслонка
Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Skoda 1.2 HTP, Volkswagen 1.2, Seat 1.2 можете в каталоге на нашем сайте.
Клапан ВКГ
Однако именно на двигателе 1.2 с индексом BMD изначально применялся бракованный клапан, из-за которого вентиляция нарушалась, и клапанные газы выдавливали масло через щуп. На выживших двигателях клапан ВКГ по гарантии меняли на исправный (03D 103 765A).
Перескок цепи ГРМ
3-цилиндровые двигатели VAG до сих пор печально известны перескоком цепи. 6-клапанные варианты могут пережить небольшой перескок на 1-2 зуба – поршни и клапана не встретятся. А вот 12-клапанный вариант двигателя из-за перескока в любом случае отправляется в утиль.
На этом двигателе цепь сильно растягивается и может перескочить уже при пробеге в 50 000 км.
Эта неприятность случается как на ранних экземплярах двигателя 1.2 HTP, так и на самых поздних. Проверить растяжение цепи при покупке машины или двигателя без вскрытия кожуха ГРМ по факту невозможно. Можно и нужно послушать работу двигателя 1.2 HTP в первые секунды после холодного запуска. Посторонний шум, лязг и стуки будут указывать на растяжение цепи. Вообще цепь лучше менять превентивно: при покупке двигателя 1.2 HTP или при покупке машины с таким мотором. Далее – с интервалом около 70 000 км. Официального регламента замены цепи на двигателе 1.2 HTP просто нет.
Продлить срок службы двигателя 1.2 HTP поможет смена масла каждые 7-8 тысяч км. Полный объем масла в этом моторе – 2,8 литра, поэтому оно довольно быстро теряет свои лучшие свойства. При замене помещается 2,5 литра, так что масляный сервис обходится недорого.
Гидронатяжитель цепи
Признанная заводом проблема двигателя 1.2 HTP, которую они решали в первые годы после начала производства, связана с посторонними звуками со стороны ГРМ в первые секунды после запуска мотора. Если был слышен стук или лязг, то его источником как раз и являлся гидронатяжитель. Стучал либо поршень натяжителя, либо его планка, ударяясь о корпус.
В 2003 и 2005 году соответственно были выпущены улучшенные направляющие планки и гидронатяжители, а также ремкомплекты с улучшенными деталями. Вообще гидронатяжитель и направляющие входят в комплекты цепи ГРМ наряду с шестернями.
ГБЦ и прогорание клапанов
Многие двигатели 1.2 HTP в период их молодости (то есть, с 2002 до 2010 года) пострадали от некачественного бензина. Мы уже говорили о выходе из строя свечей, катушек и форсунок. Но самой неприятной причиной троения этого моторчика было падение компрессии. В большинстве случаев на одном из цилиндров клапана переставали нормально прилегать к седлам.
Из-за низкосортного бензина разрушался и забивался катализатор – в результате возникали условия для перегрева и подгорания выпускных клапанов. Высокая температура и подпор газов со стороны выпускного коллектора также приводили к износу стержней клапанов и их направляющих. Обычно из-за клапанов и проблем в ГБЦ страдает один из цилиндров. При любых проявлениях троения двигателя 1.2 HTP специалисты советуют сразу проверять компрессию.
Поршни
Обычно двигатель 1.2 HTP не страдает залеганием поршневых колец. Но залегание колец и сопутствующее снижение компрессии может возникнуть при использовании некачественного или поддельного масла.
Вкладыши
Блок двигателя 1.2 HTP отлит из алюминиевого сплава, при отливке в него помещены чугунные гильзы. Блок разделен на две части вдоль оси коленвала. Инструкции по ремонту запрещают снимать нижнюю часть блока цилиндров, так как это чревато деформацией постели коренных вкладышей. Поэтому для двигателя 1.2 HTP завод не предлагает оригинальных коренных вкладышей номинального размера. Однако в продаже можно найти неплохие вкладыши ремонтных размеров. И да, практика показывает, что блок этого мотора можно располовинивать, проводить капремонт и собирать обратно. Деформации постели не происходит.
Балансирный вал
Для уравновешивания моментов инерции 3-цилиндрового двигателя используется балансирный вал с пружинным натяжителем цепи. Если по какой-либо причине двигатель 1.2 HTP заклинит, то возможно, что грузик балансира немного сместится относительно своего вала. Выставить его в номинальное положение будет невозможно. Придется менять.
Выбрать и купить двигатель для Шкода, Сеат, Фольксваген вы можете в каталоге на нашем сайте.
Автор: Валерий Моторин Раздел: SKODA
Шкода Фабия 2 была представлена на Женевском автосалоне весной 2007 года. Реакция широкой общественности была неоднозначной. Fabia в техническом плане практически идентична VW Polo и Seat Ibiza. Но в этой тройке, она берет на себя роль самого прагматичного автомобиля.
Фабия имеет пять дверей, большие вертикальные боковые стекла и вместительный салон, в котором спокойно усядутся четверо взрослых. Если кому-то мало места, то стоит обратить внимание на универсал. Независимо от модификации по комфорту размещения и подвески – это один из самых лучших автомобилей в классе.
Конструктивные особенности
По сравнению с предшественником Шкода Фабия оказалась уже на 4 мм. А вот остальные размеры увеличились - длина на 22 мм, а высота на 47 мм.
С самого начала Fabia 2 предлагала три версии фар, но ксеноновых не было даже за доплату. Первые - обычные с лампой Н4. Более продвинутые использовали линзу с лампой Н7. Топовые версии предлагались с линзой, умеющей подсвечивать поворот. Они шли в связке с функцией помощи путем включения противотуманной фары, соответствующей направлению поворота.
Система кондиционирования тоже представлена в трех вариантах. Базовым был обычный кондиционер. Климат-контроль способен автоматически поддерживать заданную температуру в салоне. Climatronic следил не только за температурой, но и контролировал потоки воздуха и его скорость.
Двигатели
Линейка двигателей довольно не замысловатая. Те, кому нужно что-то попроще, могут смело выбирать между бензиновыми моторами рабочим объемом 1,4 л (85 л.с.) и 1,6 л (105 л.с.). Оба мотора достаточно надежные.
Среди дизелей не должен подвести 1.6 TDI (75 л.с., 90 л.с. и 105 л.с.), появившийся в ассортименте в марте 2010 года. Система питания Common Rail заменила более уязвимые насос-форсунки, которые часто доставляли проблемы, вплоть до вывода из строя головки блока цилиндров.
1.2 HTP
Трехцилиндровый 1.2 HTP до 2010 года отвечал стандарту Евро-4 и существовал в двух исполнениях - 6-клапанном с одним распредвалом и 12-клапанном с двумя валами. Первый имел маркировку BBM и развивал 60 л.с., а второй - BZG / 70 л.с.
Трехцилиндровые моторы знакомы еще владельцам Fabia Mk1, где они заслужили не лучшую славу. Несколько проблем к запуску модели второго поколения были устранены. Например, высокий расход масла из-за катализатора расположенного слишком близко к блоку двигателя. В Шкода Фабия 2 установлена дополнительная защита в виде щита из термостойкой стали.
Другая проблема связана с системой рециркуляции выхлопных газов EGR. Она забивалась, в результате чего загорался индикатор неисправности двигателя, падала динамика, и увеличивался расход топлива. Виной всему был блок управления двигателем Siemense SIMOS 3. Во втором поколении Skoda Fabia используется более продвинутая система SIMOS 9.1, и недуг больше не встречается.
Не удалось справится лишь с потерей компрессии в одном из цилиндров. Это результат попадания в цилиндры мелких частиц разрушившегося ядра катализатора (в момент быстрого закрытия дроссельной заслонки, что вызывает резкое изменение давления). Каталитический нейтрализатор рассыпается из-за некачественного бензина. Опилки повреждают направляющие клапанов, поршневые кольца, а иногда и цилиндры. В итоге, увеличивается расход масла. Проблеме подвержены преимущественно 6-клапанные версии 1.2.
Регулярная работа на высоких оборотах (свыше 3500 об/мин) приводит к перегреву масла, и, как следствие, блокировке гидравлических толкателей клапанов. В результате, седла клапанов подгорают, и компрессия падает. Эта проблема снова больше характерна для 6-клапанной версии 1.2 HTP BBM в машинах, часто передвигающихся по скоростным автомагистралям.
С появлением стандарта Евро-5 в 2010 году под капот попали значительно модернизированые двигатели 1.2 HTP. Все версии нового мотора получили систему газораспределения DOHC и 12 клапанов. Мощность осталась прежней - 60 и 70 л.с. Более слабый двигатель обозначался CGPB, а более мощный - CGPA. По сравнению со старыми 1,2 л изменилось программное обеспечение управления двигателем, а также кривошипно-шатунный механизм, который стал легче.
Общая проблема 3-цилиндровых 1.2 - цепь привода ГРМ. Она вытягивается сравнительно быстро. Одни вынуждены были ее обновлять уже после 100 000 км пробега, а другие проезжали на заводской цепи свыше 200 000 км. Регламентом замена цепи предусмотрена при достижении пробега 150 000 км. Общие затраты составят порядка 25-30 тыс. рублей.
Растяжение цепи чревато ее перескоком. В лучшем случае, появятся перебои в работе двигателя, а в худшем - понадобится дорогостоящий ремонт.
Ситуация усугубляется натяжителем цепи ГРМ, лишенным фиксации. Он вступает в работу, только при появлении давления в системе смазки. Т.е. первые секунды после запуска натяжение цепи недостаточное. Поэтому после выключения двигателя нельзя оставлять автомобиль "на скорости". Не рекомендуется и запуск мотора "с толкача". Кроме того, "старое масло" увеличивает время включения натяжителя в работу.
Хорошей альтернативой бензиновому трехцилиндровому двигателю станет 4-цилиндровый объемом 1,4 литра. Он покидал ассортимент моторов на короткий период времени - с 2010 по 2011 год.
1.4 имеет алюминиевые блок и головку с 16 клапанами. Газораспределительный механизм приводится в действие двумя зубчатыми ремнями - длинный соединяет коленвал и распредвал, а короткий - связывает между собой распредвалы. Для обновления привода ГРМ понадобится порядка 13 000 рублей.
Версия Евро-4 получила обозначение BXW, а Евро-5 - CGGB. Обе вариации мотора великолепны. Двигатель работает тихо и энергично реагирует на газ. Правда, мотору не хватает сил на низких оборотах. Частично ситуацию исправляет механическая коробка передач 02Т.
16-клапанный 1.6 (BTS) оставался в производстве до 2010 года. В его основу лег 1.6 FSI, использовавшийся в Golf Mk5 и Skoda Octavia 2. Версия для Фабии из-за распределенного впрыска топлива имеет другую головку блока и поршни с иной формой дна. Привод распределительного вала остался цепным. Если вовремя менять масло, то проблем с цепным приводом ГРМ не возникает.
В 2010 году на смену BTS пришел агрегат с индексом CFNA. Он же в последствии достался Фольксваген Поло Седан и Шкода Рапид. Его недостатки - стук поршней и растрескивание выпускного коллектора (свыше 6000 рублей).
Обе версии мотора надежные. Они единственные сочетались с 6-ступенчатым японским автоматом Aisin 096.
1.2 TSI
С марта 2010 года стал применяться турбированный 1.2 TSI. Он имеет алюминиевый блок, один распределительный вал и 8 клапанов. Более слабая версия 86 л.с. маркировалась CBZA, а более сильная - 105 л.с. - CBZB. Помимо механической коробки передач, турбомотор мог сочетаться с 7-ступенчатой автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением DSG DQ200.
Это действительно сильный мотор, но, к сожалению, он часто разочаровывал проблемами с цепью ГРМ и ее натяжителем. Характерный симптом - шум после пуска холодного двигателя.
С июня 2011 года привод ГРМ был модифицирован. Изменения затронули цепь, обе звездочки и направляющие с натяжителем. Изначально замена нижней звездочки ГРМ представляла большую проблему. В дальнейшем Шкода оснастила мастерские приспособлением, позволяющим снять шестерню с коленчатого вала непосредственно на автомобиле. К сожалению, как выяснилось позже, даже модифицированные цепи растягиваются (7-9 тыс. рублей за комплект).
Другая проблема 1.2 TSI связана с турбокомпрессором. Skoda дважды меняла поставщика. Дефект был связан с шаговым двигателем регулирующего клапана (вестгейт). Он страдал от высокой температуры, и начинал жить своей жизнью. К счастью, шаговый двигатель можно заказать отдельно. Шкода пыталась устранить сбой с помощью программного обеспечения и 2-миллиметровой подложки. Доработки привели к незначительному снижению производительности.
Стоит упомянуть о случаях разбавления масла бензином и последующей замене ТНВД.
1.4 TDI PD
Самый доступный среди дизельных агрегатов - трехцилиндровый 1.4 TDI с насос-форсунками. Фабии полагались версии - BMN мощностью 69 л.с. и BNV отдачей 80 л.с. Более мощный BNV сочетался с надежной 5-ступенчатой механикой 02R, рассчитанной на передачу крутящего момента до 250 Нм. Более слабый BMN комплектовался МКПП 02Т.
Была еще одна версия - BMS производительностью 80 л.с. Она использовала керамические свечи накала и фильтр твердых частиц. Данной версии лучше избегать, поскольку, двигатели с технологией впрыска насос-форсунка имеют проблемы с регенерацией сажевого фильтра.
Привод ГРМ комбинированного типа - зубчатый ремень плюс цепь, соединяющая балансирные валы. Ремень обновляется каждые 60 000 км (10 000 рублей за набор с помпой). Цепь рекомендуется менять после 200 000 км (12 000 рублей за комплект).
1.9 TDI PD
Очень динамичной является модификация Шкоды с 1.9 TDI PD. Турбодизель предлагает 105 л.с. Моторы с кодом BSW не имеют сажевого фильтра, в отличие от BLS.
Попадание дизельного топлива в масло
Проблема затронула дизельные моторы 1.4 и 1.9 TDI. Со временем в местах посадки форсунок появлялся зазор, и топливо попадало в головку блока цилиндров, что разжижало масло и ускоряло износ подвижных элементов. Новая головка блока стоит около 35 000 рублей.
1.6 TD CR
Дизельный 1.6 с системой впрыска Common Rail отличается тихой и мягкой работой. До 2011 года он страдал от утечек масла из-под крышки клапанов. Менялась крышка вместе с прокладкой.
Двигатель надежный, но требует заправки качественным топливом. В противном случае возникнут проблемы с форсунками (шумно работают холодные форсунки).
Порой встречаются неисправности клапана системы отработавших газов. Они могут быть вызваны отказавшей электроникой управления заслонкой клапана из-за заклинивания так называемого храпового механизма.
После 150 000 км может потечь насос системы охлаждения, поэтому его лучше менять вместе с ремнем ГРМ (14-16 тыс. рублей).
Трансмиссия
Все коробки передач демонстрируют неплохую выносливость. Лишь периодически обнаруживаются утечки трансмиссионной жидкости через уплотнения приводных валов.
Сцепление МКПП обычно ходит свыше 150-200 тыс. км. Новый комплект доступен за 9-12 тыс. рублей, а за работу в сервисе попросят около 5000 рублей.
Столько же прослужит сцепление роботизированной коробки DSG7. Но замена обойдется дороже - порядка 30 000 рублей. Если же устанет и маховик, то придется отдать еще около 40 000 рублей.
Автомат, при условии регулярного обновления масла, пройдет без ремонта не меньше 300 000 км. Для его полной переборки понадобится свыше 100 000 рублей.
Ходовая
Задняя ось унаследовала упругую балку от первой Фабии. Ее сайлентблоки практически вечные.
На передней оси установлены модифицированные стойки McPherson. Изначально передние рычаги повторяли конструкцию модели первого поколения. Ее особенность - задняя опора рычага. Она представляла собой сайлентблок в алюминиевом корпусе, закрепленном на подрамнике. В эту опору вставлялся палец рычага.
Задний сайлент-блок менялся вместе с кронштейном, а передний сайлентблок - вместе с рычагом. Шаровую опору (2-3 тыс. рублей) можно заменить отдельно - она закреплена на трех винтах.
С марта 2008 года передняя подвеска стала напоминать ту, что использовалась в Шкода Октавия. Оба сайлентблока (200-1000 рублей) уже стали частью рычага, и их можно заменить по отдельности. Срок службы увеличился примерно в три раза.
Cайлентблоки передней подвески и шаровые опоры обычно ходят свыше 100 000 км.
Передние и задние ступичные подшипники до 150 000 км редко обращают на себя внимание. Меняются они в сборе со ступицей - 3-7 тыс. рублей плюс 1,5-2 тыс. рублей за работу.
Так как Skoda Fabia преимущественно эксплуатируется в городском трафике с частыми остановками, то тормозные диски и колодки изнашиваются сравнительно быстро. К счастью, их замена будет стоить недорого.
Многие владельцы отмечают довольно раннее срабатывание системы ABS, что порой в критических ситуациях оборачивается нехваткой тормозного пути и столкновением с препятствием.
Другие проблемы и неисправности
Коррозия и ЛКП
С возрастом появляются жалобы на появление очагов коррозии в районе крышки багажника, порогов, дверей и колесных арок.
Шум от ветра и влага, проникающие через переднюю дверь, вызваны неправильной установкой, повреждением или смещением уплотнителя двери. Кроме того, со временем уплотнители протирают лакокрасочное покрытие в дверных проемах.
Вода в багажнике
Вода попадает через вентиляционные решетки. Они расположены под задними фонарями и плохо прилегают к кузову.
Проводка передних дверей
Проводка в гофре с возрастом повреждается, что приводит к перебоям в работе центрального замка, стеклоподъемников, а так же привода и обогрева зеркал.
Стеклоочистители
После 100-150 тыс.км могут потребовать внимания неисправные стеклоочистители. Если задний механизм обычно достаточно разобрать и почистить, то передний приходится менять (слетает тяга). Стоимость новой трапеции - 7-10 тыс. рублей.
Опоры двигателя
При износе опор (3-4 тыс. рублей) появляются вибрации (обычно после 120-160 тыс. км).
Неисправные катушки зажигания
Двигатель начинает "троить". Стоимость катушки зажигания - 2-4 тыс. рублей.
Вентилятор радиатора
По прошествии 150-200 тыс. км может перестать работать вентилятор радиатора. Причин несколько - повреждение жгута питания или выход из строя резистора вентилятора. В последнем случае вентилятор лучше заменить - от 4000 рублей за аналог или 16 000 рублей за оригинал.
Моторчик печки
После 150-200 тыс. км может зашуметь или полностью отказать моторчик печки (от 3000 рублей за аналог или 17 000 рублей за оригинал).
Стоит ли покупать?
Уровень комфорта в Skoda Fabia соизмерим с автомобилями более высокого класса. Проблемы с цепью ГРМ в 1.2 TSI и головкой блока в турбодизелях с насос-форсунками упрощают выбор двигателей. Наиболее предпочтительны бензиновые атмосферники объемом 1,4 и 1,6 л, а так же сильный турбодизель 1.6 TDI.
Читайте также: