Бесконтактное зажигание газель схема

Обновлено: 05.07.2024

Вовочка

"К" - это коммутатор, соответственно, другой вывод это "+". "КЗ" на коммутаторе - это катушка зажигания, т.е. на него подключается контакт "К" катушки. "Д" - датчик от распределителя.

Смотрел схему с коммутатором 13.3734 (УАЗовским) там плюс через соротивления приходит на клемму "К". Во всех схемах по УАЗу, которые мне попались под руку так и соеденено как написал я (странно, что плюс подается на "К", а не на "+12в", но конструкторам виднее), может есть какой-то тайный смысл, который я не понимаю?
на Волговсхих схемах обозначение на катушке зажигания отсутствует.
Я пробовал подключать по разному, разницы не заметил.Осцила у меня нет, так бы посмотреть что происходит с импульсами, может что-то бы и прояснилось.

Вовочка

Именно так и помнится.

Я пробовал подключать по разному, разницы не заметил.Осцила у меня нет, так бы посмотреть что происходит с импульсами, может что-то бы и прояснилось.

Работает точно также, осциллограмма перевернутая только и первичка работает последовательно со вторичкой, что при малом сопротивлении первой - не сказывается на работе.

домовой Кузьма

Поглядел сейчас схемы. На схемах с контактно-транзисторной системой зажигания рисуют подачу "+" на контакт "К" катушки зажигания. На схемах с бесконтактной системой зажигания контакт "К" подключают к коммутатору.

По данным автомобилям все неясно, но вот еще схема.
Наличие реостата обусловлено только схемотехникой коммутатора, ограничение максимального тока через катушку (не управляет временем накопления) - характерно для УАЗов, на продукции ГАЗ стоит коммутатор поумнее и катушка в реостате не нуждается.

домовой Кузьма

Коммутатор 13.3734 не имеет встроенного добавочного резистора в своем устройстве ,поэтому подача чистых 12 вольт на катушку приведет к перегреву коммутатора и выходу его из строя ,и ,как следствие самой катушки ,но позже стали выпускать на Газели,Уазы ,Волги ,коммутаторы 131 .3734 ,для безконтактной системы -их применение не требует применения дополнительного вариатора -сопротивления ,все реализовано в самой схеме нового коммутатора .

Еlectric

их применение не требует применения дополнительного вариатора -сопротивления ,все реализовано в самой схеме нового коммутатора .

Добавлю: дополнительный вариатор-СЭ 107 ,ну это если не найдете
131.3734, распиновку выше дали.По опыту лучше с 13.3734, но аварийный
вибратор не помешает!

gonta

Это ежели муж в длительной командировке (Шутка)А так конечно ,особенно тем ,кто в тайге ,в армии *Газ 66 ,Зил 131 ,Урал) и прочее ,но на аварийном вибраторе искра непрерывно подается ,поэтому запуски будут затрудненные , с обратными вспышками и движение не самое приятное на авто .

Еlectric

А так конечно ,особенно тем ,кто в тайге ,в армии *Газ 66 ,Зил 131 ,Урал) и прочее ,но на аварийном вибраторе искра непрерывно подается ,поэтому запуски будут затрудненные , с обратными вспышками и движение не самое приятное на авто .

Не спорю, но выручает!При отказе коммутатора или индуктивного
в трамблере.Работает примерно на 2-2.5 оборотов около дела.До базы
доехать можно.Ресурс примерно 60 часов.

gonta

tolich48

мотрел схему с коммутатором 13.3734 (УАЗовским) там плюс через соротивления приходит на клемму "К". Во всех схемах по УАЗу, которые мне попались под руку так и соеденено как написал я (странно, что плюс подается на "К", а не на "+12в", но конструкторам виднее), может есть какой-то тайный смысл, который я не понимаю?

tolich48

При увеличении угловой скорости коленчатого вала сила тока в цепи первичной обмотки катушки не успевает достигнуть максимальной величины, и это приводит к снижению вторичного напряжения. Таким образом, с ростом угловой скорости коленчатого вала вторичное напряжение, а следовательно, и мощность искры в свече зажигания уменьшаются. Чтобы уменьшить разницу в мощности искры при разной угловой скорости вала, в цепь первичной обмотки катушки включают вариатор. Вариатор изготовлен из материала, сопротивление которого возрастает с повышением температуры, т. е. с увеличением силы тока, проходящего через вариатор. Так как средняя сила тока, проходящего через первичную обмотку катушки, понижается с увеличением угловой скорости коленчатого вала, то сопротивление вариатора в этом случае соответственно уменьшается, что приводит к некоторому увеличению силы тока в цепи.
Для повышения мощности искры между электродами свечи зажигания при пуске двигателя стартером вариатор отключают от цепи первичной обмотки на этот период, что приводит к увеличению силы тока в ней.

Коммутатор 13.3734(для УАЗ,с вариатором):Выброс высокого напряжения, пробой зазоров, горение дуги, погасание ее после исчерпания энергии в катушке, через некоторое время коммутатор опять включается и остается в таком состоянии до следующей искры. Выходной транзисторный ключ имеет два состояния - включено и выключено. Причем длительность выключенного состояния уменьшается при увеличении числа оборотов двигателя (частоты искрообразования).
Т.е. практически все время через катушку течет ток, и если его дополнительно не ограничивать, ей и транзисторному ключу придется плохо (исходя из параметров катушки, ток может достигать 20 с хвостиком ампер). Ну да авторы системы зажигания об этом позаботились, и снабдили нас ограничительным резистором - вариатором, ограничивающим постоянный ток через катушку на уровне около 7,5А. (Вариатор он, видимо, потому что имеет отвод для замыкания его части при пуске.)
Зависимость тока через катушку от оборотов двигателя. Получается, что наиболее тяжелый по теплу режим - холостой ход. Так что, если у вас машина долго работает на малых оборотах или на ХХ - бобине не оставаться холодной.

Напряжение, формируемое "волговским" коммутатором(131.37.34,Оно похитрее.

тихорчанин

Иваныч, ну началось!Давай сейчас бобины протестируем.
Чем например Б117 отличается от Б 116,или Б115 от Б13!
Споры вообще неочем, имхо!

gonta

Жень,нет ни каких споров.Чисто,думал может кому интересно. Почему на УАЗика лучше поставить коммутатор 13.3734,а на волгу 131.3734.Нет,так нет.Про бобины,не интересно,там всё просто.

тихорчанин

Сам лично на ГАЗ-66 проездил с вибратором месяц, в течении этого месяца поменял две крышки трамблёра и два бегунка.

Вовочка

Работа двигателя жестковата!Да и я то нормативные данные дал.
А работать может и дольше-только зачем над мотором издеваться!

gonta

почему бы и нет?
Думаю многим будет интересно чем отличаются катушки Б-116, Б-116-01, Б-116-02, Б-112-03

тихорчанин, Всегда думал что на УАЗе коммутатор 131.3734 будет лучше трудится, или я ошибся? Ведь преимущество волговского коммутатора налицо

Вовочка

При 500 обр/мин,а возможно и ниже.На УАЗике КПП, частично синхронизированная - и "воткнуть передачу" на немного повышенных оборотах,не есть хорошо.
Сможет "волговский" безотказно выдавать стабильную искру на таких оборотах?Тоже интересно и мне,чисто теоретически.

тихорчанин

А на Волге вначале тоже шли коммутаторы под вариатор .
На Волге и Уазе с двигателем УМЗ402 ,обороты при установке зажигания по стробоскопу ,как правило на более 520 об мин . правильные должны быть ,и проблем с искрообразованием на коммутаторах, ни на 13.ХХХХ ни на 131.ХХ не наблюдалось ,в моей практике .

Еlectric

Давно было. Была цель ,была машинка,время и было огромное желание.Были,да и сейчас есть все необходимые запчасти.На УАЗике можно вывести обороты хх,до "ощущения",что можно в мыслях успеть проследить последовательность работы ДВС,по цилиндрам. Действительно уменьшенные обороты,по сравнению с любым другим ДВС(на волге,такие требования для эксплуатации,не так нужны).В крадце,не получилось добиться желаемых результатов работы на коммутаторе,без вариатора,по сравнению с тем,как заработала,на 13.3734.Ещё раз повторюсь,в подменных запчастях проблем не было.С научной точки зрения объяснение, узнал намного позже(у этих коммутаторов,даже принцип работы,совсем разный,чем у 131.3734).Вот сейчас ещё раз хотелось бы услышать этому объяснение,может и по другому сейчас это можно услышать.Много времени прошло,но если бывает нужно,отремонтировать УАЗика качественно(что очень и очень редко),то устанавливаю коммутатор работающий с выносным вариатором.На истину,не притендую.Просто поделился своими наблюдениями.

тихорчанин

На УАЗике КПП, частично синхронизированная - и "воткнуть передачу" на немного повышенных оборотах,не есть хорошо.

не получилось добиться желаемых результатов работы на коммутаторе,без вариатора,по сравнению с тем,как заработала,на 13.3734.Ещё раз повторюсь,в подменных запчастях проблем не было.С научной точки зрения объяснение, узнал намного позже(у этих коммутаторов,даже принцип работы,совсем разный,чем у 131.3734)

Вовочка

Разговор про работу ДВС,на минимальных оборотах холостого хода на УАЗике.Это 500 обр/мин. и даже меньше,иногда в процессе работы машинки в эксплуатации возможно.
Про работу 13.3734 описал выше.Без вариатора,как то, так:

Цикл (фаза1) начинается с того, что ключ открывается. Ток в катушке нарастает по экспоненте, стремясь к указанным выше 20А. Но НЕ достигает их! Поскольку выходной транзистор переводится микросхемой управления L497 в активный режим (фаза 2) и ограничивает ток. Берет на себя функцию вариатора. Вариатор НЕ НУЖЕН! Транзистор ограничивает ток на уровне 6А, обеспечивая постоянную энергию, запасаемую в бобине, а значит, и отдаваемую в искру. Вариатор с этим коммутатором ВРЕДЕН! Он не позволяет току, особенно при пониженном напряжении в бортсети во время пуска, достичь величины ограничения и нарушает стабилизацию импульсного тока через катушку.
Маленькая неприятность - во время работы выходного транзистора в режиме стабилизации тока на нем рассеивается мощность порядка 50 Вт! Недолго, конечно, но все-таки.
Наконец транзистор по сигналу от датчика трамблера закрывается - формируется импульс высокого напряжения и искра. Импульс напряжения выше, чем у 13-го коммутатора, но короче. Скорее всего, это связано с тем, что параллельно транзистору у них стоят конденсаторы разной емкости. У 13-го 1мкФ, а у 131-го 0,1мкФ. Но площади под полуволной близки, т.е. энергия примерно одинакова. И длительность искры практически одинакова с 13-м. По окончании искры ключ и не думает открываться (фаза 4). Коммутатор ждет фазы 1, вычисляемой микросхемой управления по предыдущему полуобороту двигателя. Т.е. большую часть времени выходной транзистор коммутатора закрыт. По крайней мере, на небольших оборотах.
Зависимость среднего тока через бобину от оборотов: Здесь все "с точностью до наоборот" по сравнению с 13-м коммутатором. На ХХ самый легкий режим для бобины. Причем если двигатель заглох, примерно через 1 секунду выходной транзистор будет закрыт микросхемой управления. Потребление системы зажигания будет равно потреблению схемы управления - миллиампер 50. Но уже никакого искрообразования без сигнала с трамблера. Если двигатель вращается медленно, и амплитуда сигнала с датчика недостаточна для срабатывания формирователя - останетесь без искры.

Немного о микросхеме L497, придуманной славной фирмой SGS Thomson. Это специализированное аналого-импульсное вычислительное устройство, где временные параметры задаются конденсаторами. Это не самые точные и стабильные радиоэлементы.
Микросхема имеет следующие функции, частично упомянутые ранее:
Управление углом открывания выходного транзистора.
Ограничение выходного тока.
Ограничение выходного высокого напряжения.
Выключение выходного транзистора при отсутствии сигнала с датчика.
Формирование сигнала для тахометра.
Защита самой себя от электрических перегрузок.

Разбирал свой архив, решил в этот раздел выложить материал, информация, хоть и не самая свежая, но имеет право здесь быть, к тому же изменилось немногое.

"Волга" всегда отличалась самобытностью. Освоив еще в середине восьмидесятых бесконтактное зажигание, она при этом предпочла датчику Холла вращающийся магнит и неподвижную обмотку статора. Такое решение потребовало коммутатор, совершенно не похожий на "восьмерочный". В результате под "волжскими" капотами материализовалась схема, приведенная на рис.1.

Система отвечала принципу "проще некуда". При вращении магнита в обмотке формируется сигнал, похожий на синусоиду - вспомним школьные уроки физики. При низком уровне сигнала коммутатор подключает первичную обмотку катушки зажигания к бортовой сети, а при высоком - отключает. Величина тока в катушке его совершенно не волнует - он упрямо работает по принципу выключателя: "открыл - закрыл". А поскольку сопротивление первичной обмотки катушки Б116 всего 0,43 Ом, то при ее непосредственном подключении к бортовой сети сила тока достигнет 30 А - ни катушка, ни коммутатор в таком режиме не протянут и минуты. Чтобы не случилось беды, между коммутатором и катушкой подключают дополнительный резистор номиналом примерно 1,2 Ом.

Упомянутый резистор - типичный паразит: толку от него никакого. Греется, как утюг, отбирая у бортсети драгоценные ватты и амперы. Когда-то давно он присутствовал во всех катушках зажигания с единственной целью - при пуске мотора его закорачивали, пытаясь таким образом компенсировать "просадку" напряжения аккумулятора. Кроме того, самые умные из резисторов при нагревании увеличивают сопротивление, снижая таким образом ток, - их называют вариаторами.

С появлением VAZ 2101 стало ясно, что современный мотор в подобных поблажках не нуждается - в тольяттинской прописке резистору отказали. А вот прогнать его из Нижнего Новгорода оказалось сложнее. Мало того, на "Волге" стоит не простой резистор, а двухсекционный! Первая секция закорачивается при пуске - это понятно, "402-му" двигателю нужно помочь. Вторая секция включена постоянно - прямо скажем, не лучшее инженерное решение.

Изгнание резистора из бесконтактного зажигания "Волги" затянулось на добрый десяток лет. Наконец, вместо коммутатора типа 13.3734 под капотом GAZ 31029/">GAZ 31029 появился почти такой же с виду 131.3734, а желтенькая коробочка с тремя клеммами исчезла.
Неудивительно, что даже специалисты-электрики поначалу пожимали плечами, а вокруг нового изделия поползли слухи, один загадочнее другого. Доводилось слышать, что резистор "спрятали" внутрь коммутатора, что его "изъяли" по рацпредложению для экономии, а также то, что зловредные детальки просто не завезли на конвейер. Неудивительно, что многие горе-умельцы начали исправлять "ошибку" завода самостоятельно, возвращая резистор "на место".

Между тем новый коммутатор на порядок умнее старого. Он автоматически поддерживает величину тока в первичной обмотке. Для этого в цепи транзистора установлено маленькое, но очень важное индикаторное сопротивление, падение напряжения на котором отслеживает специальная микросхема. Если ток мал, микросхема "приоткрывает" транзистор, если велик - "закрывает" его. Эта же микросхема экономит электроэнергию, подключая катушку к бортсети впритык по времени, чтобы к моменту искрообразования та успела накопить нужную энергию. Наконец, при остановленном двигателе новый коммутатор отключит катушку совсем. В результате несмотря на то, что вместо резистора-вариатора теперь отдувается сам транзистор, рассеиваемая на полупроводниках мощность снизилась.

Интересный факт: при попытке подключить последовательно с катушкой упомянутый резистор 1402.3729 мощность, рассеиваемая на коммутаторе, не снизится, а возрастет! Причина проста - резистор увеличивает "постоянную времени" системы, а потому для достижения нужного тока разрыва коммутатору придется поработать подольше (рис. 2). А зачем оказывать машине "медвежью услугу"?

Итак, почему же владельцы новых GAZ 3110, выбравшие старый добрый "402-й" мотор взамен непредсказуемого "406-го", обрели при этом не спокойствие, а головную боль. Неужели можно заблудиться в трех соснах - коммутатор, катушка, резистор?

Справочная литература подсказала, что в системе зажигания "Волги" могут применяться коммутаторы трех типов: 131.3734, 90.3734 и 94.3734. Рынок внес поправку - наша коллекция пополнилась изделием с длинным названием 468 332 008 АНАЛОГ 131.3734. Кроме того, услужливые продавцы как бы невзначай предложили устаревшие 13.3734, 13.3734-01, а также еще одно странное изделие - 468 332 007 АНАЛОГ 13.3734. Катушек зажигания оказалось меньше - к старинной Б116 добавилась современная 31.3705. Резистор 1402.3729 особых изменений не претерпел.

Остается решить простую задачку - из семи коммутаторов, двух катушек и одного резистора составить бригаду, способную управлять зажиганием "Волги" и не испытывать взаимной аллергии.

Сначала разберемся с катушками. Электрические параметры Б116 и 31.3705 практически совпадают, поэтому на "Волге" может ездить любая из них. В то же время маслонаполненная "старушка" Б116 обладает более высокой живучестью при перегревах и прочих неприятностях, а потому отправлять ее на пенсию не стоит.

Коммутаторы разобьем на две группы - "старые" и "новые". "Старые" (фото 1-3) не умеют регулировать время нарастания тока в катушке, "новые" (фото 4-7) должны уметь все.

Из "старичков" самым "твердым искровцем" оказался старооскольский (фото 1) - продуманная и опробованная конструкция. Ульяновское изделие (фото 2) с виду почти такое же, но хуже. Что касается другого "ульяновца" (фото 3), это - полный провал. Те, кто изготовил корпус коммутатора из пластмассы, обрекли силовой транзистор (кстати, он без маркировки) на мученическую смерть в медленном огне: площадь теплоотвода сократилась втрое.

Переходим к "современникам". Старооскольские традиции передаются по наследству - к коммутатору 131.3734 (фото 4) претензий нет. Прослеживается наследственность и в Ульяновске (фото 5), однако здесь радоваться нечему. К отвратительному теплоотводу добавилась пародия на индикаторное сопротивление в виде печатного проводника на плате. Калужский коммутатор (фото 6) сделан добросовестно. Индикаторное сопротивление - покупное, со стабильной характеристикой. Древний "чебоксарец" (фото 7) откровенно не понравился. Индикаторное сопротивление - в виде неряшливой спирали из тонкого медного провода. Ремонтопригодность плохая - винты припаяны к плате. А вертикально установленные элементы запросто могут отвалиться при тряске.

Таким образом, из четырех "современников" на "Волге" могут кататься двое - "староосколец" (фото 4) и "калужанин" (фото 6). Резистор 1402.3729 им противопоказан, а катушка может быть любой - как Б116, так и 31.3705. К сожалению, под капоты нынешних "волжанок" периодически просачивается откровенная халтура, безжалостно убивающая воспоминания о некогда безотказном автомобиле.

Рис. 1. Классическая схема бесконтактного зажигания "Волги": 1 - датчик-распределитель; 2 - коммутатор; 3 - добавочный резистор; 4 - катушка зажигания.

Рис. 2. График нарастания тока в катушке с добавочным резистором и без него. Заштрихованная область - это и есть перегрев коммутатора.

Фото 1. Коммутатор 13.3734-01 (Старый Оскол). Родоначальник систем бесконтактного зажигания для "Волги". Своего рода эталон - расположение компонентов тщательно продумано, теплоотвод от силового транзистора хороший. Применим только с добавочным резистором. Ток разрыва - 6,5 А.

Фото 2. Коммутатор 13.3734 (Ульяновск). "Двойник" старооскольского "дедушки". Расположение компонентов с точки зрения вибро- и ударопрочности несколько хуже, но в целом - приемлемо. Выбор силового транзистора неудачен. Применим только с добавочным резистором. Ток разрыва - 6,5 А.

Фото 3. Коммутатор 468 332 007 АНАЛОГ 13.3734 (Ульяновск). Иллюстрация к поговорке "Лучшее - враг хорошего". Для элементов почему-то не хватило места на одной стороне платы - пришлось использовать "изнанку". Тепловой режим транзистора катастрофический. Применим только с добавочным резистором. Ток разрыва - 6,5 А.

Фото 4. Коммутатор 131.3734 (Старый Оскол). Добротное изделие с продуманным расположением элементов и хорошим теплоотводом от транзистора. Индикаторный резистор - нихромовая спираль из двух-трех витков. Применяется без добавочного резистора. Ток разрыва - 7,3 А.

Фото 5. Коммутатор 468 332 008 АНАЛОГ 131.3734 (Ульяновск). Очень тяжелый тепловой режим транзистора. Индикаторный резистор в виде печатного проводника на плате не обеспечивает точной регулировки тока разрыва. Очень неудачно расположены элементы, неграмотно сделана проводка. Применяется без добавочного резистора. Ток разрыва - 6,6 А.

Фото 6. Коммутатор 90.3734 (Калуга). Лучший в своем классе. Индикаторный резистор - покупной, со стабильной характеристикой. Прекрасный теплоотвод от силового транзистора зарубежного производства. Высокая вибро- и ударопрочность конструкции. Применяется без добавочного резистора. Единственный прокол - слишком большой ток разрыва: 9,8 А катушка может не выдержать.

Фото 7. Коммутатор 94.3734 (Чебоксары). Ухудшенная копия старооскольского 131.3734. Индикаторный резистор - спираль из медного провода, сопротивление которой сильно зависит от температуры. Низкая ремонтопригодность. Плохая вибро- и ударопрочность. Применяется без добавочного резистора. Ток разрыва - 6,8 А.

Рис. 7.20. Схема бесконтактной системы зажигания: 1 – катушка зажигания; 2 – тpанзистоpный коммутатоp; 3 – датчик-pаспpеделитель; 4 – свеча зажигания; 5 – блок пpедохpанителей; 6 – аваpийный вибpатоp; 7 – добавочное сопpо-тивление. Условное обозначение pасцветки пpоводов: Г – голубой; К – кpасный; Ж – желтый; З – зеленый

Рис. 7.21. Датчик распределитель: 1 – крышка распределителя; 2 – уголек; 3 – пружина крышки; 4 – низковольтный разъем; 5 – грузик; 6 – пружина центробежного автомата; 7 – ось грузика; 8 – упорный подшипник; 9 – подшипник валика; 10 – муфта; 11 – валик; 12 – пластина октан-корректора; 13 – корпус; 14 – шарикоподшипник; 15 – вакуумный регулятор; 16 – статор; 17 – втулка ротора; 18 – фильц; 19 – бегунок

Датчик-распределитель имеет корпус, крышку, валик, датчик синусоидального напряжения, центробежный и вакуумный регуляторы, а также октан-корректор. Центробежный регулятор автоматически изменяет угол опережения зажигания в зависимости от частоты вращения.

Датчик напряжения состоит из ротора и статора. Ротор представляет собой кольцевой постоянный магнит с плотно прижатыми к нему сверху и снизу четырехполюсными обоймами, жестко закрепленными на втулке. В верхней части ротора на втулке установлен бегунок.

Статор датчика представляет собой обмотку, заключенную в четырехполюсные пластины. Статор имеет изолированный многожильный вывод, присоединенный к выводу датчика. Второй вывод обмотки электрически связан с корпусом в собранном датчике-распределителе.

На роторе нанесена метка, на статоре стрелка, которые служат для установки начального момента искрообразования.

Рис. 7.22. Катушка зажигания, добавочное сопpотивление, тpанзистоpный коммутатоp, аваpийный вибpатоp: 1 – высоковольтный пpовод; 2 – колпачок;

3 – катушка зажигания; 4 – шайба; 5 – винт; 6 – пpовод; 7 – добавочное сопpотивление; 8 – шайба; 9 – винт; 10 – тpанзистоpный коммутатоp; 11 – жгут пpоводов;

Состоит из корпуса и платы, на которой смонтированы все узлы вибратора. Имеет один вывод. Включение его в работу допускается только в случае выхода из строя транзисторного коммутатора или катушки статора датчика.

Проверьте затяжку гаек низковольтного разъема датчика-распределителя, крепление соединительных проводов.

Проверьте датчик-распределитель зажигания: осмотрите бегунок, крышку распределителя и в случае их загрязнения протрите х/б тканью, смоченной в чистом бензине.

Тщательно промойте чистым бензином шарикоподшипник опоры статора, заложите в него смазку Литол–24 не более 2/3 свободного объема подшипника (предварительно снимите крышку, бегунок, ротор и опору статора).

Для предотвращения поверхностного перекрытия и прогара крышки датчика-распределителя следите за тем, чтобы высоковольтные провода с наконечниками были досланы в гнезда крышки до упора. Нельзя включать зажигание при наличии влаги на крышке. Следите за чистотой пластмассовых деталей (крышка, бегунок, низковольтный вывод и т. д.).

1. Установите поршень первого цилиндра в верхней мертвой точке такта сжатия в первом цилиндре до совпадения отверстия МЗ (5° до ВМТ) на шкиве коленчатого вала со штифтом на крышке распределительных шестерен.

3. Затяните болтом со вставленным в него указателем пластину октан-корректора датчика-распределителя к корпусу привода так, чтобы указатель совпал со средним делением шкалы октан-корректора.

5. Придерживая пальцем бегунок против его вращения (для устранения зазоров в приводе), осторожно поверните корпус до совмещения в одну линию красной метки на роторе и острия лепестка на статоре. Закрепите болтом пластину октан-корректора на корпусе датчика-распределителя.

6. Установите крышку датчика-распределителя, проверьте правильность установки проводов зажигания к свечам в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя 1–2–4–3, считая против часовой стрелки.

После каждой установки зажигания проверяйте точность установки момента зажигания, прослушивая работу двигателя при движении автомобиля.

Для этого прогрейте двигатель до температуры 80 °С и, двигаясь на прямой передаче по ровной дороге со скоростью 40 км/ч, дайте автомобилю разгон, резко нажав на педаль привода дроссельной заслонки. Если при этом будет наблюдаться незначительная кратковременная детонация до скорости 55–60 км/ч, то установка момента зажигания сделана правильно.

При сильной детонации поверните корпус датчика-распределителя (рис. 7.24) по шкале октан-корректора на 0,5–1,0 деление против часовой стрелки. Каждое деление шкалы соответствует изменению момента зажигания на 4°, считая по коленчатому валу. При полном отсутствии детонации необходимо увеличить угол опережения зажигания поворотом корпуса датчика-распределителя по часовой стрелке.

Каждый автомобиль оснащается электрической схемой, на которой отмечается все устройства и оборудование, использующееся в машине, а также цепи соединений. Работоспособность проводки очень важна для любого транспортного средства, поскольку ее повреждение может значительно усложнить эксплуатацию авто. Какие элементы включает в себя электросхема Газель, какие неисправности для нее характерны? Ответы на эти и другие вопросы ищите ниже.

Общие сведения

Схема электропроводки в автомобиле ГАЗ с двигателем карбюратор или инжектор состоит из множества компонентов.

И неважно, будь то Газель 402, 405, 406, 3302, 2705, Бизнес или Евро, схема электрооборудования будет включать в себя такие подсистемы:

Система зажигания. Этот узел состоит из разных компонентов, основными являются распределительное устройство, свечи, а также высоковольтные провода, передающие заряд. От работоспособности этой системы зависит функциональность двигателя и его работа в принципе.
Оптическая система. В нее входят все внешние фары, начиная от габаритов и заканчивая стоп-сигналами и противотуманками.
Освещение в салоне авто, в том числе на приборной панели.
Электронная система управления двигателем (в зависимости от модели авто).
Система стеклоочистки, включающая в себя электродвигатель и щетки стеклоочистителя.
Топливная система, одним из основных компонентов которой является насос.
Аккумуляторная батарея и генераторный узел.
Аудиосистема, если имеется, и т.д.

Как определить неисправность?

При появлении неисправностей в работе оборудования в первую очередь нужно проверить целостность предохранительных устройств. Если в схеме проводки происходит замыкание или скачок напряжения, предохранительные элементы первые выходят из строя, защищая основные устройства и электрооборудование, подключенное к определенной цепи. Так как визуальная проверка далеко не всегда эффективна, поиск неполадки следует осуществлять при помощи тестера — мультиметра.

Процедура диагностики заключается в извлечении предохранителей из посадочных мест и дальнейшей проверке гнезд. Если вы выявили вышедший из строя предохранитель, то это не значит, что проверку можно завершать, поскольку замыкание может произойти одновременной в нескольких цепях (автор видео — Denis Legostaev).

Если в проводке авто с карбюраторным или инжекторным двигателем произошло короткое замыкание, то нужно заняться диагностикой состояния цепей. Разумеется, если все предохранители оказались целыми. Перед диагностикой следует отключить массу, непосредственно для проверки понадобится тестер или контрольная лампочка. При использовании лампы один из ее контактов следует подключить к цоколю, а другой — к центральному контакту.

Сама проверка происходит так:

сначала ключ в замке зажигания следует выставить в положение I;
затем к контактам в гнездах предохранителей нужно по очередь подключить щупы тестера или лампы;
в том случае, если лампа не горит, это свидетельствует о том, что на проверяемом участке цепи нет замыканий, если же она загорается, то замыкание было обнаружено.

Еще один немаловажный момент — это диагностика целостности электроцепей. В данном случае принцип поиска довольно простой — для диагностики вам потребуется тот же тестер (подойдет вольтметр или омметр) либо лампа с проводами. Вам необходимо будет подсоединить один из контактов пробника к кузову транспортного средства, а вторым контактом произвести замер питания в соединительных местах между собой и оборудованием.

Лучше всего начинать с середины электроцепи и сначала проверять легкодоступные места. Кроме того, для диагностики обрыва следует понимать, что чаще всего повреждение цепи происходит в местах сгиба проводки. Причем как показывает практика, в жгутах провода очень редко повреждаются.

Еще одна поломка в электроцепи — это плохой контакт в местах соединений, поиск такой неисправности лучше всего осуществлять с использованием тестера — вольтметра.

Есть два метода диагностики:

Один щуп тестера следует подключить к кузову автомобиля, а второй к выводу соединения, измерение напряжения осуществляется в двух сторон. Учтите, что при этом падение напряжения должно составить не больше 0.5 вольт.
Следующий метод — подключите один проводок с контактом на одном конце штекера, а второй — к контакту на другой стороне данного штекера. В том случае, если тестер покажет более 0.5 вольт, это говорит о том, что контакты на штекере следует прочистить (автор видео — канал МЗС TV).

Возможные неполадки проводки и методы их устранения

Какие неисправности наиболее характерны для электрической схемы Газелей 4216, 2003, 2705 и других моделей:

Повреждение проводки. Если повреждение несерьезное, то такую проблему можно решить путем дополнительной изоляции цепи с помощью изоленты. При более значимых повреждениях весь участок цепи лучше заменить.
Выход из строя предохранительного элемента. Неисправности такого плана решаются путем замены поврежденных устройств. Ни в коем случае не используйте самодельные предохранители из куска проволоки или в виде монетки, поскольку это может привести к возгоранию. Единственное, когда это возможно — когда вышел из строя предохранитель, без которого авто не заводится, к примеру, отвечающий за бензонасос, и вам нужно будет только доехать до ближайшего магазина.
Плохой контакт оборудования с электросетью. В таком случае нужно произвести диагностику, подробная инструкция представлена выше. Если плохой контакт обусловлен окислением, то разъем достаточно будет зачистить, но если имеет место перегорание контактов, то их, вероятнее всего, придется менять. При этом учтите, что нужно определить причину, по которой контакт перегорел.
Неполадки в работе системы зажигания. К примеру, это может быть повреждение корпуса распределителя, плохой контакт высоковольтных проводов с трамблером и свечами зажигания. Также автовладелец может столкнуться с неисправностью высоковольтников, в частности, речь идет о пробое изоляции. Такая неполадка приведет к нестабильной работе силового агрегата в целом, решить ее можно путем замены проводов.
Выход из строя или некорректная работа генератора. Этот узел, как известно, предназначен для питания всего электрооборудования авто. Состоит он из множества компонентов, чаще всего изнашиваются щетки, перегорают обмотки, выходит из строя реле напряжения. Также нужно следить за натяжением ремня генератора — он не должен быть перетянут или не дотянут. Повреждения ремня также не допускаются — при их наличии нужно задуматься о скорой замене.

Заключение

В целом электрическая схема Газели довольно сложная. Она состоит из множества компонентов, каждый из которых выполняет определенную функцию. При появлении неполадок в работе электросети нужно как можно быстрее заняться их диагностикой или обратиться за помощью к специалисту, поскольку это может привести к более серьезным проблемам. Всегда следите за заряженностью аккумулятора, особенно зимой, поскольку при отрицательных температурах он более подвержен разряду.

Что нужно знать о месте расположения блоков и способе крепления проводки на Газелях — узнайте из ролика ниже (автор видео — канал OrionCars).

Читайте также: