Что лучше карбюратор или инжектор ваз 2106

Обновлено: 05.07.2024

Наверное, этот вопрос уже задавался много раз и все же, кто может ответьте, пожалуйста, по Вашему опыту, что лучше карбюратор или инжектор на классике? Стоит ли брать инжекторную классику?

да уж, такими темпами скоро классика вслед за ижами отправится :-(, исчезает один из основных аргументов за покупку новой классики: соотношение цена/качество
цена поднимается, да и качество новых машинок лучше не становится, как я понимаю :-((

вчера флеймили про ижей кстати никто не в курсе - точно похоронили на ВАЗе проект нового авто на технологических мощностях классики ?

Во вспомнил плохое про инж. У нее под дном банка катализатора которая существенно снижает дорожный просвет.
Это, пожалуй, единственная серьезная неприятность.

Какие финансы не позволяют?! Отдать 5 килоуе за классику есть? Рекомендую посмотреть что можно купить за эту сумму.

Тогда инжекторную Плюсы инжектора - более уверенный запуск, реже чистка топливной аппаратуры, стабильнее параметры при разных температурах. Минусы - дороже обвеска (датчики, исполнительные устройства), хотя в основном она вполне надежна (за полтора года потребовалось заменить датчик скорости 1 раз, датчик кислорода 1 раз, пришла пора мыть форсунки, но это было переложено на нового хозяина, при этом следует отметить, что машина бралась уже двухлеткой).
Что касается ремонтопригодности - аппаратура там стандартная от инжекторных зубил, конструкция которых изучена уже вдоль и поперек. Отличия сводятся к отсутствию у классики датчика детонации и иной микропрограмме контроллера.

По датчик детонации Его не ставили на ДВС 1500 см3 с 68 лс. Сейчас в автосалонах появились семерки с 1600 см3 с заявленной мощностью 76 лс и уже с установленным датчиком детонации.

И с цепным приводом ГРМ ? Интересно было бы посмотреть как они выделяют сигнал детонации среди шумов двигателя.

Двигатель внутреннего сгорания туп как пробка На вход надо подавать правильную смесь паров бензина и воздуха и давать искру в нужный момент.

Никакой разницы кто будет готовить горючую смесь - карб или инжектор нет, кроме того что исправный инжектор всегда будет делать это лучше, чем карб.

4 года на карбе отъездил, 2 раза капитально чистил проблем не было, всегда, в любую погоду заводилась, единственное не нравилось, особенно зимой, пока не прогреешь боле-менее не едет. думаю,у инжектора нет такой проблемы, сел и поехал.

А выбора то скоро и не будет. Производство карбюраторной классики прекращается уже в ближайшее время.
Статистики маловато про инжектор на классике.
Однако пока никто не жаловался на капитальные проблемы конструкции.
Двигатель действительно создавался под карб, но ничего не мешает поставить туда инжектор.
Подкапотное пространство теряет некоторое изящество расположения деталей, несколько теснее становится под капотом.
Но пока это единственные проблемы которые я вижу.
А про обслуживание Idler уже сказал - инжектор самому сложнее обслуживать.
Хотя по логике вещей инжектор должен требовать меньше внимания чем карб.
Проблема инжектор или карбюратор фактически не стоит - карбюраторы во всем мире снимаются с производства, примерно так же как и ламповые радиоприемники.
У новой классики другая засада - плохо крашенный кузов.

Читал себя - думал. Чего-то про "сложнее" я там найти не могу. Ну не требует оно регулировки УЗСК, ХХ и прочих СО с СН. Форсунки мыть публика на коленке карбклинером тоже уже научилась, причем давно. :)
Что касается чтения из памяти контроллера кодов ошибок и любых других параметров, то бортовые компы дешевеют стремительным домкратом и уже по цене вплотную приблизились к двукратной стоимости считывания кодов в сервисе.

Подешевение приборов диагностики радует. Причем несказанно.
Это снимает массу проблем.
Видимо я отстал от жизни.

Еще в недавнее время под капотом каждого автомобиля можно было встретить карбюраторную систему подачи топлива. Современные экологические рамки заставили производителей задуматься о модернизации топливной подачи, вследствие этого автомобили начали оснащать инжектором. Большинство автовладельцев не могут по сей день определить, какая разница между силовыми агрегатами.

В конце 19 века, итальянцем Донатом Банки была разработана конструкция, основное предназначение которой было распыление бензина в цилиндры. Механический вид впрыска топлива, то есть инжекторный, появился менее чем, через 10 лет. Авиамеханическое строение заинтересовалось технологией, так как горючая смесь впрыскивалось вне зависимости от силы гравитации.

Серийное производство двигателей с инжекторной разработкой появилось в 1954, на автомобилях Mercedes 300SL. С начала 80-х годов силовые агрегаты с инжекторами получили массовое распространение в силу доступного различия электронного оборудования для программируемых блоков управления.

Как работает карбюратор

Устройство предназначено для газификации смеси, своего рода смешивания. Схема работы не отличается повышенной сложностью, поплавковая камера, в которой находится топливо, соединяется с камерами через жиклеры, происходит подача бензина во впускной коллектор. Поплавковая камера карбюра соединена с топливной магистралью, уровень горючей смеси контролируется игольчатым узлом.

1. Жиклер холостого хода; 2. Винт качества смеси; 3. Главный топливный жиклер; 4. Дроссельная заслонка; 5. Игла; 6. Жиклер иглы; 7. Отверстие в подпоршневую полость; 8. Диафрагма; 9. Канал от вспомогательного фильтра; 10. Вакуумный поршень.

Воздушная камера состоит из дросселя, распылителя и диффузора – это основные системы, обеспечивающие камеры сгорания двигателя бензином. Дополнительные модернизации, контролирующие запуск холодного двигателя, экономайзер, ускорительный насос устанавливались по потребности и сфере эксплуатации агрегата. За счет разряжения, в цилиндры подается рабочая смесь, которая приводит в движение установку.

Принцип работы инжектора

Инжекторная подача горючей смеси – более современная, эффективная при работе двигателей. Преимущества и отличия инжектора от карбюратора, что за подачу бензина в цилиндры отвечает электронный блок управления, который дозирует смесь в зависимости от типов нагрузки. Карбюратор и инжектор выполняют одинаковые функции – подают бензин в цилиндры. Инжекторная конструкция работает за счет множества датчиков, установленных на автомобиле.

Принцип работы инжектора: 1 — топливный бак; 2 — электробензонасос; 3 — топливный фильтр; 4 — регулятор давления топлива; 5 — форсунка; 6 — электронный блок управления; 7 — датчик массового расхода воздуха; 8 — датчик положения дроссельной заслонки; 9 — датчик температуры ОЖ; 10 — регулятор ХХ; 11 — датчик положения коленвала; 12 — датчик кислорода; 13 — нейтрализатор; 14 — датчик детонации; 15 — клапан продувки адсорбера; 16 — адсорбер.

Форсунки подают горючую смесь непосредственно в цилиндры, такой вид оснащения двигателя бензином используется практически во всех современных силовых агрегатах. За поддержание уровня топлива, наращённого бензонасосом в топливо проводе, отвечает обратный клапан. Устройство и разница форсунок состоит из электромагнитного клапана, пружины, а также распыляющей системы.

Используются различные типы подачи бензина в инжекторных системах:

Моно впрыск (одноточечная), наиболее дешевый вариант, устанавливается на силовых агрегатах малого объёма, в целях экономии топлива;
Распределенный (многоточечный) имеет несколько систем распыления для более полного насыщения цилиндров смесью;
Прямой или непосредственный впрыск устанавливается на гоночные автомобили.

Количество подаваемого бензина в цилиндры происходит по нескольким параметрам. Нагрузка на двигатель, его температура, количество окиси азота выхлопных газов, расход воздуха. Датчик положения коленчатого вала выполняет роль отсчета для подачи топлива в нужный момент и цилиндр. От положения дроссельной заслонки зависит количество горючей смеси, которое подается инжекторной системой, что является лучше, карбюратор или инжектор.

Основные различия между системами

Предназначение обеих систем состоит в насыщении цилиндров горючей смесью. Система заранее определяет и подготавливает смесь к подаче в двигатель, неэффективное распределение топлива влияет на общий расход, окружающую среду. Что лучше карбюратор или инжектор, первый пользуется популярностью при отдаленных местностях от сервисов, так как поддаются настройке без специализированного инструмента. В чем разница инжектора и карбюратора, выясняется многими автовладельцами перед покупкой нового или поддержанного железного друга.

Все реже можно увидеть на рынке автомобили с моновпрыском, так как автомобильную промышленность заполонили силовые агрегаты с современной системой подачи топлива. Чем отличается инжектор от карбюратора, что количество бензина подается при точно дозированной форме при определенных нагрузках, что положительно влияет на расход. Инжектор или карбюратор имеют различия между собой и особенности, ставящие серьезный выбор перед будущим владельцем.

Инжекторная система

Использование инжекторной системы в автомобилях обусловлено немалым количеством достоинств.

Применяемый долгое время при производстве силовых агрегатов карбюратор, остающийся лучшим, заменился более современной конструкцией по ряду причин:

Экономичность достигается за счет подачи бензина при необходимой дозировке, в зависимости от нагрузок и режима эксплуатации, чем отличается инжектор от карбюратора;
Температура окружающей среды не зависит на запуск двигателя, ЭБУ контролирует количество подаваемой горючей смеси на холодном двигателе;
Динамические показатели значительно выше, особенно на высоких оборотах.

Перед тем, как сделать выводы, что лучше на ваз 2109 инжектор, или карбюратор, стоит обратить внимание на некоторые сложности. Современная версия не требовательна к расходу бензина, имеет облегченный запуск при зимнем периоде. Однако, при длительной эксплуатации конструкция подвергается дорогостоящему ремонту, а то и заменой узлов.

Распространенные минусы и плюсы:

Используемое топливо при работе узлов должно быть качеством выше, чем в карбюраторных, иначе форсунки забьются, автомобиль потеряет динамические свойства;
Обслуживание и замена узлов происходит с помощью немалых финансовых затрат.

Карбюраторный тип подачи горючей смеси

Наиболее распространенной системой впрыска топлива, особенно на машинах, выпускаемых отечественным автопромом, является карбюраторный. Благодаря возможности ремонта своими руками в дали от автосервиса, следует вывод, что лучше выбрать карбюратор, или инжектор на ваз 21099.

Значительные плюсы и минусы данного типа подачи горючей смеси:

Замена устройства комплексом, обойдется дешевле инжекторной системы, на стоимость поддержанного автомобиля это никак не влияет;
Карб менее требователен к качеству бензина, своевременная замена топливного, воздушного фильтра дадут возможность долго проездить без технического обслуживания;
Ремонт и регулировка не требуют компьютерных диагностик, произвести настройку можно в гараже своими руками.

Естественно, инжектор и карбюратор используется при разных средах, при повышенных нагрузках. У старомодных систем проявляются значительные минусы при эксплуатации, поэтому стоит взвесить все за и против, прежде чем сказать, что лучше карбюратор или инжектор.

Отрицательные стороны карбюраторов:

Отличие, что запуск при морозе осуществляется только механическим способом, путем выдергивания подсоса из салона автомобиля;
Расход топлива намного выше, так как горючая смесь подается равномерно при разных режимах работы;
Малейшие, а так же большие сдвиги при настройке являются следствием нестабильной работы ДВС.

Подводя итоги в споре, что лучше карбюратор или инжектор, необходимо отметить, что каждая из разработок требует должного обслуживания при процессе эксплуатации. При тяжелых условиях следует проводить чистку узлов, замену фильтров чаще, чем описано в регламенте. Своевременное обслуживание придаст уверенности, надежности при эксплуатации автомобиля.

Переделка типа подачи горючей смеси

Для усовершенствования автомобиля, эксплуатируемого при городских режимах наиболее подходит переделка на инжектор. Автовладельцу предстоит доработать, приобрести множество деталей и комплектов для достижения результата. На этапе подготовки следует иметь все необходимые запасные части, разобрать переднюю часть автомобиля для удобной работы.

Слив жидкостей, разборка карбюратора, будущей инжекторной системы и топливной магистрали – основа для начала работ, необходимо проверить отличие агрегатов. Система питания ваз меняется на идентичный магистрали впрыска, происходит замена ГБЦ, впускного коллектора при большинстве случаев.

Выполнение замены требует определенных навыков, определенности что лучше карбюратор автовладельцу или инжектор, а также подхода к работе. Если не имеется достаточное количество опыта, инструментов и подготовки, стоит обратиться к специалистам в квалифицированный автосервис.

Если остались вопросы, посмотрите этот видео ролик, тут неплохо раскрыт ответ на вопрос, что же лучше карбюратор или инжектор:

На протяжении последнего десятилетия в среде поклонников автомобилей ВАЗ возникают споры о том, какая из систем питания бензиновых двигателей лучше. Для того чтобы решить что предпочтительнее, карбюратор или инжектор, следует понять различия в их устройстве и работе.

Особенности карбюратора

Карбюраторная система более простая по конструкции и легка в обслуживании. Опытному автомобилисту под силу самостоятельно провести ремонт ее узлов: карбюратора и механического бензонасоса. Ремонтные комплекты на навесные агрегаты отечественного двигателя можно приобрести на любом авторынке и в большинстве магазинов автозапчастей. Для того чтобы снять любой из этих узлов и заменить вышедшие из строя детали, достаточно самого простого инструмента, внимательность и немного времени.

Самая сложная процедура в обслуживании карбюратора ВАЗ – это регулировка поплавка и жиклеров. Для этого требуется определенный опыт. Регулировка данного узла требуется не только после ремонта и планового ТО, но и довольно часто в процессе эксплуатации, что доставляет дополнительные хлопоты владельцам авто. Однако с точки зрения большинства водителей, главное, чем отличается карбюратор от инжектора – это возможность самостоятельной починки в любой глухомани. По сути, не важно, какими будут тяга двигателя и расход топлива при поломке в поездке – главное добраться до цивилизации, где можно получить необходимую помощь.

Состав инжекторной системы

Инжекторная система питания двигателя технически более совершенна и надежна. Но наличие в ней большего количества компонентов, их сложность и зависимость друг от друга, усложняют диагностику и самостоятельный ремонт, особенно в пути.

электрический бензонасос;
распределительную рампу;
инжекторы (форсунки);
электронный блок управления;
группу датчиков (положения дроссельной заслонки, лямбда-зонд, расхода воздуха, детонации).

Электронный блок управления впрыском на автомобилях ВАЗ использует, также, сигналы датчиков, присутствующих и на карбюраторном двигателе, например температурных, холла и т. д. Просто у двигателя с карбюратором функционал этих приборов уже и не связан с подачей топлива.

Технологические особенности в работе

Технологическое отличие карбюратора от инжектора заключается в способе подачи топлива в камеры сгорания. В карбюраторной системе доставка топлива в цилиндры выполняется по всасывающему принципу. Поршень, двигаясь на такте впуска, создает разряжение в цилиндре и втягивает топливовоздушную смесь по впускному коллектору из карбюратора. За качество смеси отвечает регулировка карбюратора. Главный недостаток в том, что качество топливной смеси одинаково на всех режимах работы двигателя, за исключением подсоса в режиме прогрева.

В инжекторной системе топливо под давлением впрыскивается либо во впускной коллектор, либо, непосредственно в цилиндры двигателя, образовывая в момент впрыска топливовоздушную смесь. Топливо четко дозируется электронной системой управления в зависимости от режима и условия работы силового агрегата. Более того, блок управления корректирует моменты впрыска и зажигания. В комплексе это дает повышение мощности, увеличение крутящего момента и экономию бензина. Проще говоря, автомобиль становится приемистей и быстрее при меньшем расходе топлива.

Очень хорошо чувствуется разница между карбюратом и инжектором на автомобилях Нива. При заявленных производителем почти одинаковых эксплуатационных показателях, на практике инжекторная Нива более резвая и приемистая. И если расход топлива при движении по ровной трассе отличается незначительно (до 0,5 литра), то при езде по горным или грунтовым дорогам разрыв существенно увеличивается. А ведь данный автомобиль – внедорожник.

Еще одним несомненным достоинством инжекторного мотора является стабильность его работы. Регулировка системы требуется крайне редко. Все ее компоненты имеют длительный рабочий ресурс и довольно надежны.

Тем не менее, инжектору присущи свои недостатки:

более высокая стоимость обслуживания и узлов для ремонта;
требуется специальное оборудование для диагностики, ремонта и оборудования, что сужает самостоятельные возможности автолюбителя;
более сложная диагностика;
при частой езде с малым количеством бензина в баке выходит из строя погружной бензонасос.

В заводской комплектации инжектором, на автомобили ВАЗ устанавливаются погружные электрические бензонасосы в баке. Охлаждаются такие насосы бензином, а при почти пустом баке они перегреваются и выходят из строя. Первый признак неисправности насоса – его более громкая работа (гудение). Во избежание перегрева электробензонасоса водителям приходится постоянно держать определенный минимальный уровень топлива в баке, уменьшая, таким образом, его эксплуатационный объем.

Нюансы диагностики инжектора

Сложность диагностики инжекторной системы ВАЗ заключается в том, что на ее работу влияют все составляющие и не так просто понять, что именно барахлит:

форсунка;
какой-либо датчик;
регулятор давления;
блок управления.

Подвох может заключаться в топливном насосе: само наличие топлива в рампе не является достаточным условием для работы инжектора – необходимо чтобы насос обеспечивал определенную производительность и давление. Проверяют указанные показатели при помощи мерной колбы и манометра.
" alt="">

В отличие от карбюраторной, на качество работы инжекторной системы оказывает влияние состояние электропроводки автомобиля. Окислившиеся разъемы проводки и на датчиках могут стать причиной сбоев. И если до клемм электронасоса доходит вместо 12В всего 8В, то ни о какой его производительности, следовательно, и нормальной работе двигателя, не может быть и речи.

Влияние качества бензина на топливные системы

И инжекторный и карбюраторный двигатель чувствителен к качеству бензина. Довольно часто после заправки бензином другого качества (хоть худшего, хоть лучшего), владельцы карбюраторных авто обращаются к мастеру с целью регулировки. Возврат к топливу прежнего качества снова влечет регулировку.

Стоит ли переоборудовать карбюраторный автомобиль в инжекторный

Размышляя о том, что лучше, карбюратор или инжектор, некоторые владельцы автомобилей ВАЗ задумываются о переоборудовании своего транспорта. Чаще всего переоборудуют модели 2107 и 2109. Здесь важно понять мотив автолюбителя. Если целью переоборудования является экономия – то это утопия. Это при покупке уже инжекторного автомобиля его стоимость отличается не существенно от карбюраторного.

Самостоятельное же переоборудование влетит в копеечку, так как нужно купить более 50 весьма не дешевых элементов системы. За все это нужно заплатить много и сразу. А экономить автомобиль будет по чуть-чуть и на протяжении длительного периода. В зависимости от того кто сколько ездит, срок окупаемости может настать очень не скоро, а может и не наступить вовсе.

А вот если мотивом переоборудования будет желание получить более динамичный и надежный в любое время года автомобиль, особенно эксплуатируемый в густонаселенной местности, то это того стоит. На загруженных городских улицах карбюраторный ВАЗ 2109 уступает в маневренности инжекторному аналогу. Зимой пока слабо прогретый карбюратор тронется на светофоре, инжекторный автомобиль будет уже на следующем перекрестке.

Подведя итоги

Карбюраторные двигателя остаются предпочтительными там, где недоступен автосервис. И то, с оговоркой: вряд ли на тридцатиградусном морозе кто-то сможет починить карбюратор. У инжекторного автомобиля при такой температуре воздуха больше шансов завестись. Следовательно, выбор в пользу инжектора.

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

Мой водительский стаж у меня почти 20 лет. За это время я вдоволь покатался на карбюраторе (было несколько ВАЗ, такие как 2101, 2103, 2105 и т.д.), и уже вдоволь накатался на инжекторных модификациях автомобилей (не только наших, но и импортных). Поэтому у меня есть реально возможность оценить тот и другой агрегат, хотя я считаю это не правильно, это как сравнивать ламповый телевизор и современную LCD панель.

За что отвечают обе системы?

Вся разница у них только в том – что одна система механическая (практически нет электроники), а вот вторая наоборот электронная (за все отвечают датчики, электронные насосы и т.д.)

Механическая система — она же карбюратор.

Электронная – она же инжектор.

НУ а теперь подробнее.

КАРБЮРАТОР

Был изобретен первым, его утрированные модификации были еще на заре двигателей внутреннего сгорания, поэтому его можно назвать дедушкой современных систем питания двигателя.

Устройство в системе питания карбюраторных двигателей внутреннего сгорания, предназначенное для смешивания (карбюрации, от французского — carburation) бензина и воздуха, создания горючей смеси и регулирования её расхода.

Из чего состояла такая система (для примера я возьму ВАЗ 2101):

Система по современным меркам – ОЧЕНЬ ПРОСТАЯ и не прихотливая. По сути, ломаться было нечему, однако внутри карбюратора были несколько жиклеров, иголка, поплавок, дроссельная заслонка (заслонки), которые могли влиять на работоспособность этого узла. Нужно отметить, что заслонки открывались от нажатия педали газа, причем привод был механический (обычный тросик).

ПЛЮСЫ:

Простая конструкция. Действительно можно разобрать в любом лесу
Дешевый и легкий ремонт. Мне кажется, практически любой автомобилист ковырял у себя в гараже
Дешевые запчасти
Низкие требования к качеству топлива (работал на АИ-76)
Упрощенная диагностика. Зачастую не нужно использовать различные стенды
Нет большого количества электронных датчиков, которые нужны для работы

МИНУСЫ:

Низкая стабильность работы. Раз в 2 – 3 месяца нужно было регулировать
Сложно было точно настроить.
Зависимость от перепадов температур (зимой мог замерзать, мог образовываться конденсат, который приводил к залипанию поплавка или иглы. Летом — мог перегреваться)
Большее потребление топлива, чем у оппонента
Большой выброс вредных веществ (таких как СО). Одна из причин запрета, отвечает нормам ЕВРО2
Сложно раскрутить мотор и вывести на полную мощность
Заливание свечей. Если один-два раза не запустил, то может залить свечи топливом, они не будут эффективно давать искру, не запустите мотор. Нужно выкручивать свечи и сушить – калить их.
Запах в салоне. Как бы я не регулировал карбюратор, но был постоянный запах в салоне, толи бензина, толи неправильного выхлопа

Как бы не казались карбюраторные системы простыми и легкими в обслуживании, мороки с ними было больше. За год эксплуатации вы обязательно бы регулировали его минимум 3 – 4 раза, а может быть и больше. Зимой в сильные морозы один раз не запустили мотор, шанс что вообще запустите (без прокаливания свечей) уменьшался в разы. Нужно было играться подсосом после пуска (современные водители сейчас и не знают что это такое).

И сказать честно – Я ВООБЩЕ НЕ ЖАЛЕЮ, ЧТО КАРБЮРАТОРЫ УШЛИ В ПРОШЛОЕ. Они выполнили свою задачу, и по сути достигли своего предела.

ИНЖЕКТОР

Электронная система подачи воздушно-топливной смеси. Появился гораздо позже и сейчас уже модернизировался несколько раз. Все механические части были заменены на электронные, также существует система управления (ЭБУ), которая базируется на различных датчиках

Инжектор от слова INGECTION, перевод — впрыск или инъекция топлива

Сейчас различают три основных вида систем:

МОНОВПРЫСК. Самый древний вид, пришел на смену карбюратора, по сути является им же, только с электронной составляющей. Распыляет бензин сразу в весь впускной коллектор. Уже не устанавливается на машины, ибо не входит по нормам экологии
РАСПРЕДЕЛЕННЫЙ впрыск. Здесь в каждую трубу установлен свой инжектор, который подает топливо только в свой цилиндр
НЕПОСРЕДСТВЕННЫЙ впрыск. Здесь форсунки установлены в блок двигателя, в саму камеру сгорания.

Из чего состоит данная система:

Бак. Также для хранения бензина
Топливный насос. Обычно он погружается прямо в топливо. Его не нужно крепить на двигателе, потому как он электрический, ему не нужны приводы. Нужно отметить, что он создает давление около 3 атмосфер.
Топливная магистраль. Также есть шланги и трубки
Топливная рампа. К ней походят трубка или шланги от магистрали, а также зачастую вкручиваются сами инжектора.
Инжектор. Система впрыска топлива в определенной пропорции. В системах с распределенным впрыском, располагаются на впускном коллекторе.
Дроссельный узел (совмещен с воздушным фильтром). Подает воздух для смеси, в нем стоит заслонка, которая регулирует нужный объем воздуха. А вы в свою очередь регулируете все нажатием на педаль газа (зачастую электронную)

Конечно чтобы заставить работать инжекторный вариант нужно большое количество датчиков которые контролируют — подачу топлива, воздуха, скорость автомобиля, вращение коленчатого вала, положение дроссельной заслонки, температуру охлаждающей жидкости, детонации.

Может показаться, что система сложная, но это не так. Одним из основных датчиков является ДПКВ (датчик положения коленчатого вала). По его показаниям определяется цилиндр, время подачи топлива и искры.

Эта информация идет в ЭБУ и именно этот блок управления дает приказания насосу начинать нагонять давление топлива в магистрали после в рампе. То есть оно находится сзади инжектора. Далее воздух идет от дроссельного узла и при достижении инжектора, происходит открытие и воздух смешивается с бензином в нужной пропорции. После эта смесь засасывается цилиндром двигателя и сгорает внутри.

Инжекторный вариант имеет много преимуществ

ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ МОМЕНТЫ:

Стабильная работа двигателя
Большая мощность
Долговечность. Не нужно регулировать каждые 2-3 месяца
Меньший расход топлива, до 30%
Не зависит от перепада температур. Работает одинакового летом и зимой
Меньше до 75% выбросов вредных веществ
Нет переливов топлива при запуске. Можете крутить долго, пока позволит аккумулятор
Нет вони бензина в салоне. Потому как очень точная дозировка

ОТРИЦАТЕЛЬНЫЕ МОМЕНТЫ:

Сложный ремонт и диагностика. Только при наличии специального оборудования. В лесу вы точно не сделаете
Наличие большого количества датчиков
Высокая стоимость узлов
Сложно или вообще невозможно отремонтировать сломанный датчик или узел
Требуется качественное топливо не менее 92 бензина, чтобы форсунки не забивались

Что я хочу сказать сейчас инжектор, особенно если у вас рядовая система MPI работает очень стабильно! Нет каких либо проблем, ни с форсунками, ни с топливным насосом, ни сдатчиками и прочим. Ходят по 100 – 200 000 без каких-либо серьезных проблем. Самое главное почистить форсунки раз в 150 000 км и заменить фильтр топливного насоса и катаемся дальше. Сейчас нет никакого смысла обратно ставить карбюратор, даже на НИВУ или УАЗ, даже для соревнований по грязи!

Сейчас видео версия смотрим.

А теперь голосование, что вы считаете лучше карбюратор или инжектор?

НА этом заканчиваю, подписывайтесь на наш сайт, канал, будет еще много интересных видео и статей. ИСКРЕННЕ ВАШ АВТОБЛОГГЕР.

(46 голосов, средний: 4,00 из 5)

Сколько клапанов в двигателе? Разберем редкие случаи

8 или 16 клапанов, что лучше? И в чем собственно разница. Подроб.

Турбированный или атмосферный двигатель. Что лучше и надежнее, т.

Добавить комментарий Отменить ответ

У отца была и жучка и копейка на карбах,говорит лучше инжектор на toyote,сейчас у него toyota caldina на 140 л.с с инжектором на автомате полный привод всех турботазов рвёт как тузик грелку спокойно по трассе 175 км.ч и расход норм 12-14 город 10 трасса. 92 бензин

СПАСИБО за видео и статью, интересно и доходчиво. Ездила и на том и на другом. И для меня запах бензина это реальный минус. А на прокачку было все равно. Езжу по 70-100тыс. В год и конечно склоняютсь к инжекторам)) из-за больших пробегов часто меняю машины 1р в год стабильно, стаж 10 лет. И сейчас как раз смотрю себе поджопник, так что статья как раз в кассу!

Карбюратор или инжектор-сторонники есть и того и другого, каждый исходит из собственного опыта. У меня водительский стаж с 1965г. Я сейчас сравниваю Ниву и Дастер. На Нивах отъездил 25 лет, 20 на трехдверке, 5 на инжекторной пятидверке. Перед этим был горбатый и долгое время ВАЗ 2101, на однёрке я проехал 426 000 км, можно сказать 10 раз вокруг земного шара. Машина была одна из первых, когда соблюдались итальянские технологии) в качестве наших запчастей я убедился, когда через лет эдак 8 начал ремонтировать свою однёрочку, а брал её с рук после жестокой эксплуатации битую-мятую со скрученным спидометром (тогда спидометры ещё пломбировались). К примеру, когда разбирал шаровые с трудом просверлил корпус на родных. Шаровые тогда восстанавливали, разбирали и между полушариями ставили металлическую прокладку. Сверло с трудом брало металл корпуса и конус шаровых был шлифованным и калёным (надфиль не брал). Потом те же процедуры проделал с новыми вазовскими шаровыми (они всего год отходили). Сверлил будто не металл, а дерево и конус с рисками от резца. И всё остальное - распредвал родной, когда стал кольца поршневые менять, износа не имел. В сервисе удивились, там же он и исчез. Поставили новый вазовский, года выпуска где-то 80х, потом я каждый год ездил в Тулу (во время командировок в Москву) и там его наплавляли. Это годы такие, что с запчастями проблемы были, даже поршневые кольца пришлось самому (токарь классный был знакомый) изготавливать. Ну это отклонения от темы. С карбюраторным пришлось повозиться, не с самим карбюратором, а со всей системой. В жару например выходил из строя топливный насос. С диафрагмами были проблемы, не было в запчастях, вырезали из обложек от школьных тетрадей (полиэтиленовых) в несколько слоёв и ездили пока не найдешь запчасти на толчке. Постоянно надо было менять маслосъемные кольца на клапанах, подтягивать цепь и много много ещё чего. Но это я отношу к качеству тогдашних авто. С карбюратором правда особых проблем не было. В те годы автолюбители мудрили чтобы уменьшить расход топлива. И крыльчатки под карбюратор и выхлопные газы в карбюратор вводили (это эффект давало, но в карбюраторе закоксовывались каналы в пластмассовом кольце на оси дроссельной заслонки и приходилось периодически их чистить). Это я всё на однёрке внедрял. Потом в 1990г. купил ВАЗ 2101, сколько на ней проехал уж и не знаю. Два спидометра заменил, разбивалось четырёхгранное гнездо куда входит тросик, а показания не догадался записать. Кольца поршневые несколько раз менял на ремонтные размеры и капиталил двигатель. Пробег был очень большой. Работал вахтовым методом (метро, шахты). Мотался Красноярск, Новосибирск, шахты Кемеровской области и всё это в любое время года, при любой погоде и никогда карбюраторная Нива меня не подводила. Раза два правда на Ниве разбирал карбюратор (как то ухитрялись в отверстия жиклеров попадать соринки, обычно усики от семян трав), но проблем особых не было. Карбюратор действительно можно было разобрать на полянке в лесу расстелив чистую тряпку и промыть ацетоном (я с собой возил тогда бутылёчек) или бензином. Канистры и не одна в 90е возил с собой. Не везде был бензин, а где был иногда в очереди надо было стоять долго долго и давали по 20 литров всего. Ну это всё предисловие. Как то увидел в "Изобретателе и рационализаторе" заметку о впрыске водяного пара в ДВС (в карбюратор, в отверстие куда вворачивается трубочка для слива бензина). Сделал, можно сказать на коленке, в один из между вахтовых перерывов (обычно в этих промежутках я таксовал, потому и пробеги были такие). И удивился, соседи по гаражам не могли поверить, Нива по городскому циклу, 80 бензина (на него я раньше перешел срезав немного поршни)стала потреблять меньше. В один из дней расход был 4,8 л на 100км по городу. Правда надо сказать до ума я так и не довёл эту систему. Вскоре пришлось заменять трубы выхлопных газов, времени не было наматывать медную трубочку на трубу идущую от выхлопного коллектора (это чтобы вода превращалась в пар). Решил, что займусь потом, когда будет свободное время, но руки так и не дошли, да и нужды не было, деньги на бензин всегда были. После 20 лет купил 5 дверную Ниву (инжекторную), снял задние сиденья, сделал на чурачьках настил на высоте 50 см. от пола. Сверху двуспальный надувной матрас, вниз лодка, палатка, припасы и пр., всё что нужно для дальних путешествий. Получился такой походный домик. На этой Ниве мы несколько лет ездили на Алтай. На прежней на Байкал, но не удобно было. Хоть я переделал задние сиденья, спинки откидывались назад образуя спальное пространство, но всю поклажу надо было из машины вытаскивать и ставить палатку. А с длинной Нивой эти проблемы были решены. Теперь Дастер, хвалят его, но нет машины, чтобы была хороша всем. Но я к чему веду разговор по расходу бензина что Нивы, что Дастер примерно одинаково около 10 л. 92 по городу. Дастер немного шустрее, но где я был на Нивах туда я на Дастере не сунусь, проходимось не та. На первой Ниве в сильные морозы я аккумулятор не насиловал, она с полоборота заводилась рукояткой. Теперь эту дырку в двигателе убрали. Уже на новой Ниве как то в центре города аккумулятор внезапно сдох, хорошо дали прикурить проезжающие мимо, а если бы это было в лесу (рюкзак за спину, ружье на плечо, собаку на поводок и прощай железо). "Мозги" ни на новой Ниве ни на Дастере из строя не выходили, хотя знаю, что бывает (знакомый на эвакуаторе вез "мозги" в сервис). Вот и вывод. Если в городе покатушки, где всегда выручат то инжектор и двигатель без дырки (кривого стартера) годится, а если расчитывать только на себя любимого то это надо ещё подумать, что важнее Евро 3 или 5 или просто выжить.

ездил и на кабре и на инжекторе и на аппаратурнике дизеле и на электронном дизеле и на газе, на совершенно разных легковых и грузовых тачках. лично мой субъективный выбор - это дизель-аппаратурник - самый оптимальный вариант. будете брать первую машину или машину на езду без понтов и выебонов, берите простой дизель. если говорить карб или инжектор, то: карб дешевле, резвее, при стоковом инже, надёжнее, любит ебать мозг по пустякам, двигун работает на карбе нестабильно при про- и перегазовках, воняет бензином, на холодную троит, заводится в мороз легче, расход по сравнению с инж +10%, можно сделать -20%, но тогда будет люто на холодную троить и трястись. инжектор проще - завел и поехал, ремонт дороже и не всё делают. для новичка самое то, но надо иметь запас бабла на всякий случай.

Динозавры. Накупили себе старья и судите что мол говно ваш инжектор ! Сядьте за машину не старше 2005г с инжектором и сравните расходы ! Я молчу за 2013г выпуска где расходы сводятся к минимуму !

Езжу на 2108 с 1986, скоро 33 года уже, больше миллиона км. На карбюраторе, не заметил ни одного минуса сказанных блогером. Плохому танцору всегда мешает что то. Старый я, переходить на инж не буду.

инжектор для тупых это вещь карбюратор это всегда приедеш сам а не на веревке не надо говорить что карбюратор плохо

Я сравнивал расход Карбюратора и Инжектора в абсолютно одинаковых условиях. Как выяснилось, карбюратор при нормальной настройке жрет на литр меньше бензина, чем инжектор. И да, карбюратор надо регулировать, но делается это очень просто, а у инжектора если поплыли обороты двигаеля, надо сразу на СТО и мастера с компьютером и программой. Короче говоря, я за Карбюратор: он проще,надежней, при правильной настройке опережает инжектор во многих показателях

У меня 100 Ауди.Действительно-нужен хороший спец по инжектору.Но его нет.Был один, настроил, умчался в Германию на заработки.Теперь холостой ход вынимает мозги.А сделать некому.Перехожу на карб.А какой выход?

карбюратор не плох, но морально устарел, инжектор сейчас настоящее. А будущее за электрическими двигателями

Щас хочу взять себе семёрку как думаете снять и продать простой карбюраторный мотор поставить 16 клапанный приоравский и прошивку хорошую сделать как думаете хороший вариант?

скоро 165 км.ч. при полной загрузке расход 5,6 - 6,2 от стиля езды . ВАЗ - 21074 2010 г.в. по паспорту 72 л.с. инжектор максимум 155 км.ч. 2 человека, а скинь на 5 до 70 хрен разгонишься расход 7,2 - 8,3 из личного опыта поэтому только карбюратор пересел на старую с Нивой такая же картина выводы делайте сами кстати карбюратор не разу не регулировал запуск и -45 нормальный только меняю свечи, провода, масло от замены до замены расхода практически нет, а инжектор и в -35 заливает и кто говорит что такого не бывает тот п. т на карбюраторной NISSAN NAVARA как стоячею MITSUBISI SPORT за 250 км так и не оторвался КАК -- ТАК .

А у меня велик,и мне без разницы,карбюратор,инжектор,а дед в гараже постоянно с пятёркой матерится)))Да кстате там карбюратор всем этим,заведует..

Читайте также: