Допуск износа цилиндра двигателя ваз 2114

Обновлено: 02.07.2024

В прошлом номере журнала мы познакомили читателей с сервисным опытом немецкой фирмы Kolbenschmidt. Речь шла о технологии сборки коленчатого вала и подшипников двигателя. На очереди - сборка шатунно-поршневой группы.

Установить поршни с кольцами и шатунами в блок цилиндров - работа не сложная, времени занимает немного - час, от силы два. Однако простота такой работы только кажущаяся.

Не проверишь - не поедешь

Лакмусовой бумажкой, позволяющей отличить моториста-профессионала от дилетанта, является отношение к контрольно-измерительным операциям при сборке узла. И дело не только в том, что измерение геометрии каждой детали требует терпения и скрупулезности. Необходимо понимать смысл этих операций, а для этого моторист должен четко знать технологию ремонтных операций, не входящих непосредственно в процесс сборки двигателя, например, как шлифуют коленчатый вал или растачивают и хонингуют блок цилиндров.

Зачем, спросите? Ведь расточник по размеру поршней может сам определить диаметр цилиндров, а после обработки блока проконтролировать результат.

Действительно, может. Только ответственность за сборку, а значит, и за работу двигателя после ремонта несет моторист-механик. Так что делайте выводы, стоит ли тратить время на контрольные замеры, или ими можно пренебречь.

Это должен знать каждый

Как правило, специалист начинает сборку шатунно-поршневой группы с проверки блока цилиндров. И не случайно: блок цилиндров - основа всего двигателя. На него монтируется большинство моторных деталей и узлов. Брак, допущенный при ремонте цилиндров, может существенно затормозить процесс сборки двигателя.

Как известно, изношенные цилиндры растачивают и хонингуют в увеличенный (ремонтный) размер. При этом, помимо необходимой точности размеров, обязательным являются определенная микроструктура и рельеф поверхности цилиндров. Об этом нередко забывают, а зря. Идеальный с точки зрения геометрии цилиндр склонен к ускоренному износу при нарушении технологии хонингования или использовании несоответствующего инструмента. Та же участь уготована и другим деталям ЦПГ - в первую очередь поршневым кольцам.

Растачивание цилиндров обычно выполняют на вертикально-расточном станке. При этом необходимо обеспечить перпендикулярность поверхности цилиндра к оси постелей коленчатого вала. Особое внимание уделяется окончательному размеру после расточки. Величина припуска под хонингование должна быть не менее 0,0,08 мм. Дело в том, что при растачивании резец деформирует поверхность металла, завальцовывая графитовые зерна, содержащиеся в чугуне (графит, выходящий на поверхность, обеспечивает низкое трение поршневых колец и, соответственно, малый износ колец и самих цилиндров). Если припуск окажется слишком малым, то после хонингования графитовые зерна не вскроются.

Препятствовать открытию зерен графита могут и неправильно выбранные режимы хонингования, условия подачи смазки в зону хонингования, тип смазывающего материала.

Хонингование цилиндров выполняют на вертикально-хонинговальных станках. Суть этой операции вовсе не в заглаживании рисок от резца, как ошибочно полагают некоторые механики. При хонинговании за счет вращения и возвратно-поступательного движения головки с абразивными брусками на поверхности цилиндров намеренно создается шероховатость в виде сетки рисок определенной глубины, способных удерживать масло и тем самым смазывать поршневые кольца и поршни.

Очень важен угол хонингования - угол между рисками, образованными при поступательном движении головки. Оптимальные значения угла хонингования - 80o, что обеспечивается правильным подбором соотношения частоты вращения и скорости возвратно-поступательного движения хонголовки. При малом угле не удается добиться нужного профиля поверхности, что ведет к полусухому трению и возрастанию износа деталей. Большие углы обычно дают увеличение расхода масла.

Для получения необходимого микропрофиля поверхности, а именно сравнительно глубоких впадин и сглаженных выступов, хонингование выполняется в несколько операций (переходов). Черновое хонингование выполняют абразивными брусками с зернистостью 150, съем металла составляет около 0,06 мм. Далее следует чистовое хонингование брусками с зернистостью 280 (съем приблизительно 0,02 мм). И, наконец, отделочное хонингование брусками зернистостью 600 со съемом менее 0,005 мм (так называемое платохонингование).

Именно такая технология обеспечивает сглаживание выступов, фактически приближая профиль поверхности к той, какая будет после приработки деталей. В последние годы финишные операции хонингования стали заменять обработкой поверхности с помощью специальных абразивных щеток, дополнительно заглаживающих заусеницы на краях впадин (рисок).

Как проверить блок цилиндров?

Качество ремонта поверхности цилиндров (например, микропрофиль поверхности и выход графита на ней) в условиях авторемонтного предприятия проверить проблематично - для этого требуется специальное дорогостоящее оборудование (включая специальный прибор для определения шероховатости и микропрофиля поверхности). Поэтому ремонт цилиндров обычно осуществляется в специализированных мастерских, располагающих соответствующим оборудованием. А задача автосервиса - проверить размеры цилиндров на соответствие нормативным требованиям.

Начиная сборку шатунно-поршневой группы, моторист обязан проверить геометрические размеры - диаметр цилиндра в трех поясах (верхней, средней и нижней части цилиндров), причем в двух направлениях - продольном (вдоль оси коленвала) и поперечном. Измерения проводятся при помощи нутрометра. Все погрешности, включая любые отклонения формы, должны укладываться в допуск 0,0,018 мм в зависимости от величины диаметра цилиндра.

Верхний край цилиндров после ремонта может быть острым, что затрудняет установку поршней с кольцами и даже может спровоцировать поломку колец. Поэтому этот край следует обязательно притупить, сделав с помощью шабера небольшую фаску.

Как проверить поршень и шатун?

При сборке требуется правильно измерить размер юбки поршня, чтобы определить рабочий зазор поршня в цилиндре. Для этого используют микрометр или более точный прибор - измерительную скобу.

Разница между диаметром цилиндра и размером поршня составляет искомый зазор: практика показала, что оптимальной является величина зазора, превышающая минимально допустимое значение на 0,0,02 мм.

Иная ситуация с поршнями, имеющими антифрикционное графитовое покрытие юбки (оно имеет характерный черный цвет). Если у поршня покрытие сплошное, то истинный размер юбки будет меньше измеренного на толщину слоя покрытия 0,0,02 мм. Поршни с покрытием, нанесенным трафаретным способом, замеряются в специальных точках, где графитовый слой отсутствует.

Проверка поршневых колец

Бывает, что производители поставляют поршни без поршневых колец. Учитывая большое количество модификаций, которые имеют некоторые двигатели, желательно проверить высоту и радиальную ширину поршневых колец на предмет их соответствия канавкам поршней.

Зазор между торцами кольца и канавки можно определить различными способами, но проще всего установить кольцо в канавку и воспользоваться набором щупов. Торцевой зазор должен составлять в среднем 0,0,1 мм. Если зазор оказывается свыше 0,12 мм, то это означает, что кольцо или канавка поршня имеют недопустимые отклонения размеров.

Не менее важно проверить зазор в замках колец, для чего кольца поочередно устанавливают в верхнюю часть цилиндра. Зазор в замке замеряют с помощью набора щупов. Он составляет в среднем 0,0,6 мм.

Установка колец на поршень

Это простая, но ответственная операция - неаккуратность может привести к поломке кольца (чаще всего ломаются средние кольца) или значительному росту расхода масла у отремонтированного двигателя (если нарушить ориентировку колец).

На верхних кольцах направление сборки обычно обозначается словом ТОР (вершина). Стороной с этой надписью кольцо должно быть обращено к днищу поршня. Средние кольца скребкового типа монтируются скребком вниз. У колец с фаской на внутренней поверхности фаска чаще всего обращена вверх.

При установке колец особое внимание следует обращать на наборные маслосъемные кольца с двухфункциональным пружинным расширителем - важно, чтобы при монтаже дисков кольца звенья расширителя у стыка не встали внахлест.

Среднее и верхнее кольца устанавливают на поршень после монтажа маслосъемного. Для того чтобы не сломать и не деформировать кольца, желательно пользоваться специальными клещами. После установки колец необходимо проверять легкость их вращения в канавках.

Установка поршней в блок цилиндров

Прежде чем начинать этот этап сборки, следует установить кольца так, чтобы их замки располагались под углом 120o. При этом стык пружины коробчатого маслосъемного кольца должен быть развернут на 180o относительно замка самого кольца, а стык расширителя - на 120o относительно замков дисков наборного кольца.

Поверхность цилиндра, юбки поршней, кольца и шатунные вкладыши смазывают маслом, после чего кольца обжимают с помощью специальной оправки - ленточной или конической. Устанавливая поршни с шатунами в цилиндр, следует проверить направление сборки (обычно на поршнях иностранного производства ставится стрелка, указывающая на передний носок коленвала). Далее поршни проталкиваются в цилиндр легкими ударами рукоятки молотка. При этом надо следить, чтобы поршень продвигался без усилий, иначе можно сломать кольца (чаще всего ошибки на этой операции приводят к поломке коробчатого маслосъемного кольца или недопустимой деформации дисков наборного кольца).

После затягивания болтов крышек шатунов обязательно контролируется величина выступания днища поршней над верхней плоскостью блока (при положении поршней в ВМТ). Это значение определяется заводом-изготовителем двигателя. Если таких данных нет, то, с учетом толщины прокладки, зазор между поршнем и головкой блока не должен быть меньше 1 мм.

На этом сборка шатунно-поршневой группы закончена. Однако деталям ЦПГ еще предстоит обкатка на пониженных оборотах и нагрузках. При этом детали взаимно прирабатываются, загрязняя масло частицами износа, вследствие чего первую замену масла и масляного фильтра проводят не позднее, чем через 500 км пробега после ремонта.

Допуски на диаметр цилиндра

Хонингование цилиндров - один из самых ответственных этапов ремонта блока цилиндров

Чтобы не повредить кольца, на краю цилиндров надо сделать небольшую фаску

Измерение диаметра цилиндров (а) и поршней (б) - операции обязательные и выполняются перед сборкой двигателя

Для установки колец на поршень лучше всего пользоваться специальными клещами

Попадание звеньев расширителя внахлест - типичная ошибка начинающего моториста

Вставлять поршни в сборе с кольцами и шатунами в цилиндр удобно с помощью ленточной оправки

Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 Гражданского кодекса Российской Федерации. Для получения подробной информации пожалуйста, обращайтесь по телефону 812-3880855 или другими способами указанными вконтактах.

Норма компрессии в двигателе ВАЗ 2114

Компрессия двигателя ВАЗ 2114 – это величина давления поршня при максимальном сжатии рабочей смеси. Она может быть нормальной, повышенной или пониженной. Эта величина зависит от множества факторов, и измеряется она в барах.

Нормальная компрессия в двигателе ВАЗ 2114 равна 14 барам. Допустимо снижение не более, чем на 3 бара. При этом она должна быть одинаковой во всех цилиндрах. Возможно лишь незначительное отклонение в один бар. В противном случае требуется незамедлительная диагностика и ремонт двигателя.

Причины низкой компрессии

Чаще всего автомобилисты задают вопрос о том, какая компрессия должна быть в ВАЗ 2114, при её понижении. Это явление более распространённое, чем повышенная компрессия. А основными причинами низкой компрессии являются:

Износ маслосъёмных колец. Со временем эти элементы мотора изнашиваются и нуждаются в замене.
Прогар клапанов. Это случается обычно при перегреве двигателя по причине неправильной эксплуатации и несвоевременного обслуживания.
Износ поршневой группы. Это можно определить при разборе силового агрегата. Он возникает от времени или при нарушении правил эксплуатации и обслуживания.
Неправильная регулировка клапанов. Это приводит к тому, что клапан не закрывается, что приводит к снижению компрессии.
Забитый воздушный фильтр. Мотор не получает достаточного количества воздуха, что также может стать причиной неполадок.
Сильный износ или обрыв ремня ГРМ, неправильная его установка. Если ремень проскальзывает, у ВАЗ 2114 клапана не гнёт. Но эта проблема также приводит к понижению компрессии.
Пробой прокладки ГБЦ. Газы поступают в масляную магистраль или систему охлаждения.
Трещины в головке блока цилиндров. Увидеть этот дефект можно при визуальном осмотре.

Как говорилось выше, сколько должна быть компрессия, она должна быть одинаковой во всех цилиндрах. Даже, если в одном из них она значительно ниже положенного, это говорит о неисправности силового агрегата и необходимости его ремонта.

Причины повышенной компрессии

Задумываясь, какой должна быть компрессия в двигателе, важно понимать, что она не должна быть и слишком высокой. А причинами этого могут быть:

Износ или залегание маслосъёмных колпачков. Увидеть эту проблему можно без снятия ГБЦ. При выкручивании свечей в свечных колодцах видна масляная плёнка. А решается она заменой деталей или их раскоксовкой химическими средствами.
Нагал на клапанах, нагар в дросселе и на стенках цилиндра. Его можно заметить при осмотре данных деталей.
Ошибки в регулировке газораспределительного механизма. .

Признаки плохой компрессии

Понять, что компрессия двигателя не в норме можно по следующим признакам:

Пропуски в зажигании. Можно заметить по нестабильной работе мотора;
Троение двигателя. Этот признак слышен при работе силового агрегата;
Снижение динамики. Автомобиль стал медленнее разгоняться, ему не хватает мощности;
Стук двигателя при работе;
Увеличение расхода масла. Необходимость чаще подливать его;
Сложности с запуском. Мотор сложнее запустить, чем раньше. Иногда он может не запускаться вовсе; . Бензина хватает на меньшее количество километров, чем прежде;
Чёрный дым из выхлопной трубы при запуске двигателя, который невозможно не увидеть невооружённым глазом.

Как измерить компрессию без компрессометра?

Измерение компрессии двигателя проводится специальным прибором – компрессометром. Он даёт точные показания. Если нет под рукой компрессометра, также существует способ произвести измерения. Правда, их результат может быть не таким точным. Это делается так:

Выкрутить свечи из всех цилиндров, кроме одного;
Прокрутить руками коленчатый вал;
Повторить процедуру со всеми цилиндрами.

Если в каком-либо случае коленвал вращается легче, значит, компрессия в этом цилиндре снижена. Это можно проверить, впрыснув в него немного масла шприцом. Если после этого вращение будет очень сложным, деталь изношена.

Способы повышения компрессии

Снижение компрессии не всегда означает необходимость капитального ремонта двигателя. Ведь она может возникать и по иным причинам. Многие из них можно устранить своими руками. Для этого нужно:

Заменить воздушный фильтр и свечи, если они в плохом состоянии и менялись давно.
Отрегулировать клапана;
Заменить масляные кольца. Это можно сделать самостоятельно, оценив предварительно состояние старых элементов;
Заменить или правильно установить ремень ГРМ. Эта процедура описана в статье Метки ГРМ на ВАЗ 2114. Провести раскоксовку мотора. Для этого применяются химические средства. Их можно купить в любом автомагазине. Состав заливается в мотор в соответствии с инструкцией. Химия должна удалить нагар и прочие загрязнения на стенках двигателя. Это поможет ему восстановить стабильную работу.

Большинство операций можно выполнить своими руками. Но, если они вызывают трудности, рекомендуется обратиться в автосервис. Если вышеуказанные процедуры не подействовали, вероятно, двигатель сильно изношен и нуждается в капитальном ремонте. Обычно такое случается на очень большом пробеге или при недостаточном уходе за мотором. В таком случае необходимо обратиться на СТО для выполнения капиталки. Такой ремонт стоит недёшево, а избежать его поможет своевременное обслуживание автомобиля и устранение мелких неисправностей.

2. Шилом поддеваем и вынимаем из проточек стопорные кольца поршневого пальца.

3. Прутком из мягкого металла подходящего диаметра выталкиваем поршневой палец.

4. Снимаем поршень с шатуна.

Подбор поршней к цилиндрам блока

У новых двигателей зазор между поршнем и цилиндром составляет 0,025-0,045 мм и задается установкой поршней того же класса, что и цилиндров.

Замечание: Как пользоваться нутромером — см. прилагаемую к инструменту инструкцию или специальную литературу.

1. Нутромером проверяем износ стенок цилиндров.

Измерения проводим в четырех поясах (5, 12, 62 и 112 мм от верхней кромки цилиндра) в продольном и поперечном направлениях двигателя. В верхнем поясе цилиндр не изнашивается. По разнице показаний нутромера в разных поясах определяем степень износа каждого цилиндра.

Диаметры цилиндров разбиты на пять размерных классов (см. табл. 8.1.5). Класс каждого цилиндра выбит на нижней привал очной плоскости блока цилиндров.

Таблица 8.1.5. Классы цилиндров по диаметру

Обозначение	Диаметр, мм
А	82,00-82,01
В	82,01-82,02
С	82,02-82,03
D	82,03-82,04
Ε	82,04-82,05

Рекомендация: Небольшой равномерный износ цилиндра (в пределах 0,05 мм) возможно компенсировать установкой поршня другого класса с большим диаметром.

Если максимальный износ составляет 0,15 мм и более, требуется расточка цилиндров и установка поршней ремонтного размера.

Предусмотрена расточка цилиндров на 0,4 мм и 0,8 мм под размеры ремонтных поршней.

2. На днище поршня нанесены обозначения, где:

2 — класс отверстия под поршневой палец;

С — класс поршня;

← — стрелка для ориентирования поршня в цилиндре (должна быть направлена в сторону привода ГРМ);

Г — группа массы поршня.

По диаметру отверстия под поршневой палец поршни делятся на три класса (1, 2, 3) — через 0,004 мм.

По наружному диаметру поршни разбиты на пять классов (А, В, С, D, Е) — через 0,01 мм (измеряется в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу, на расстоянии 55 мм от днища поршня).

По размеру поршни бывают номинальные и двух ремонтных размеров. Поршни номинального размера не маркируются. Поршни первого ремонтного размера изготавливаются с увеличенным на 0,4 мм диаметром и имеют маркировку в виде символа «∆«. Поршни второго ремонтного размера имеют увеличенный на 0,8 мм диаметр и маркируются символом «□«.

Класс пальца маркируется краской на его торце.

По наружному диаметру пальцы делятся на три класса (цвет маркировки — синий, зеленый и красный), через 0,004 мм.

Для облегчения подбора пальца к отверстию поршня на его внутренней стороне краской указывается требуемый класс пальца.

Требуемый класс пальца указан на крышке шатуна (2). По массе головок шатуны делятся на классы. Маркировка наносится на крышку шатуна буквой (1)…

Предупреждение! На двигатель должны быть установлены шатуны одного класса по массе (см. табл. 8.1.6).

Срок службы поршневых колец двигателя автомобиля может варьироваться в разных пределах.

Для двигателей автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099, 2105, 2107 это 150-200.000 км пробега. Во многом скорость износа поршневых колец зависит от тяжести условий эксплуатации двигателя, применения качественного или наоборот некачественного моторного масла, правильности работы двигателя (наличия перегрева, детонации), качества изготовления самих колец.

Далее приведен перечень признаков износа (поломки) или залегания поршневых колец, обнаружив которые стоит провести проверку их исправности путем измерения компрессии в цилиндрах двигателя и проведя анализ показаний компрессометра.

Признаки износа (поломки, залегания) поршневых колец двигателя

— Сильное дымление из глушителя

Дым серо-синий (сизый). Дымит постоянно: и при пуске, и при работе на холостых, и при движении. Кратковременное дымление при пуске или перегазовке является признаком износа маслосъемных колпачков.

Причины: моторное масло плохо удаляется со стенок цилиндров при работе двигателя и вместе с отработанными газами выбрасывается через выпускные клапана в выпускной тракт и далее в глушитель. Отсюда сизый дым. Капли масла можно ощутить на своей руке подставив ее к выпускному отверстию глушителя при работающем двигателе.

— Моторное масло в корпусе воздушного фильтра

Изношенные или залегшие кольца пропускают газы, образовывающиеся в камерах сгорания при работе двигателя в поддон (картер двигателя). В картере повышается давление газов, которые через систему вентиляции картера двигателя выбрасываются в корпус воздушного фильтра. Они насыщены моторным маслом, забивают воздушный фильтр двигателя и карбюратор.

Масло в корпусе воздушного фильтра двигателя автомобиля

— Течь моторного масла под сальники и уплотнители двигателя

Повышенное давление газов в картере двигателя заставляет моторное масло сочится, откуда только можно (сальники распределительного и коленчатого валов, прокладка и маслозаливная горловина клапанной крышки, прокладка поддона).

— Сильное дымление из сапуна

Будет заметно, если снять крышку с корпуса воздушного фильтра двигателя. Тут сильная струя сизого дыма хлопками выходит из отверстия вентиляции картера. Аналогичную картину наблюдаем сняв шланг с сапуна двигателя.

Сопутствующие признаки

Его воздушные жиклеры ГДС обеих камер

— Черный нагар на свечах зажигания

Черный нагар на электродах свечей зажигания плюс замасливание резьбы.

— Повышенный шум при работе двигателя

Если после проведения замера компрессии установлено, что указанные признаки имеют причиной износ или залегание поршневых колец, то сначала проводим раскоксовывание поршневых колец и если не помогло, то производим их замену (на двигателях автомобилей 2108, 2109, 21099 можно не снимать двигатель для выполнения этой процедуры, а на 2105, 2107 его придется снимать).

Примечания и дополнения

— Сопутствующими неисправностями к износу поршневых колец могут быть: износ цилиндров, износ поршней.

— Залегание поршневых колец – потеря ими упругости в результате перегрева или закоксовывание канавок под кольца в результате применения некачественного моторного масла. В результате кольца перестают выполнять свою функцию – эффективно снимать моторное масло со стенок цилиндров и создавать определенное давление при движении поршня вверх (компрессия).

Поршневые кольца залегли из-за нагара

— Бывают ситуации, когда залегает или выходит из строя только маслосъемные кольца, а компрессионные работают. В такой ситуации двигатель будет дымить и расходовать масло, но компрессия будет в норме.

6 лет

Поршнекомплекты ( в комплекте идет поршень+палец+кольца)

Или еще кольца
Mahle
014 98 N0 (STD) стандартный размер
014 98 N1 (0.25) ремонтный 0,25 мм.
014 98 N2 (0.50) ремонтный 0,50 мм.

А вот тут номера вкладышей и шатунных и коренных размера стандартного и какого хош ремонтного

Шатунные вкладыши производитель King
CR4365CA-000 Std
CR4365CA-010 010"/0.25/0.3
CR4365CA-020 020"/0.5
CR4365CA-030 030"/0.75
CR4365CA-040 040"/1.0
CR4365CA-050 050"/1.25
CR4365CA-060

Коренные вкладыши производитель King
MB5009AM-000 Std
MB5009AM-010 010"/0.25/0.3
MB5009AM-020 020"/0.5
MB5009AM-030 030"/0.75
MB5009AM-040 040"/1.0
MB5009AM-050 050"/1.25
MB5009AM-060 060"/1.5

Далее немного ссылок на компоненты двигателя с номерами
Здесь поршневые кольца, клапана, направляющие клапанов

Здесь прокладки, комплекты болтов головки блока цилиндров и т. д.

Вообщем всякие прокладки сальники для форда европа в коробочках оригинал делает Goetze. Я убедился в этом когда себе купил уплотнение коленвала с держателем со стороны коробки так там выштамповано лого форда и инженерный номер один в один как он прописан в микрокате.

по шатунам информацию найти не смог пока(скорее всего они тоже есть Mahle или Kolbenschmidt), поэтому если у кого-то получится откопать номера деталей пишите их сюда. Будем помогать горемычным фокусникам подобирать железяки к своим коням.

Всем параметрам этого двигателя указанного в каталогах выше указанных производителей, а именно: диаметр цилиндра 79.00mm ход поршня 81.40mm объём двигателя 1596mm3 степень сжатия 11:1 соответствуют выше приведенные номера.

Вообщем считаю, что необходимость такой темы назрела давно, поэтому прошу изучать, дополнять если кто чего ещё узнает.
Всякие там прокладки-клапана-колпачки нет смысла писать ибо о них и так всё известно.

11 авг уста 2014

Всё? Буланчик сдох? Из-за 0,05мм точить на 0,5 мм это слишком круто. Такую эллиптичность можно найти и в почти новых моторах. Что то вы не то спели. Может 0,05 мм на одну сторону, тгода в сумме 0,1 мм. Тут можно подумать. И то овчинка выделки не стоит.

17 авг уста 2014

flip22
Хон видно, или нет, от этого и пляши на глаз определяя.
Нет хона, тогда меряй, точи, шлифуй.
Весь этот элипс и бочка не самое главное, главное что бы не было ступеньки над верхним кольцом, иначе на новых поршнях выломает перегородки об нее.

Мишуха
Уш не знаю ,что тебе ответить недавно перебирали с отцом наш камаз двиг. ямз так там зеркало как у кота яица меняли пошень гильзу прилипла, так двигатель без хона ,как дур машина и масла 5 л за месяц все удивляются )

Проанализировал и пришел к выводу- для ФФ2 - только 95й бензин, чтобы не было детонаций, для пары"поршень-палец" это более чем принципиально. И эти "подхваты после 3200 оборотов - тоже не подарок при . бензине. Это еще больший удар по башке поршня.

Масло не менее 5w30 только не Фордовское.

после 70 т.км обязательна раскоксовка колец по технологии "ЛАВР" или просто по -дедовски с керосинчиком и маслом.Это спасет вас от всех последующих проблем с ЦПГ.

После 100 т.км - замена поршней и колец иначе попадете на дорогой ремонт, или продавайте авто.
Можете еще что-нить принципиальное добавить.

Белфорд
С 95 бензином совершенно верно, детонация зло.
Но про вину масла, я бы в однозначном тоне не говорил.
Раскоксовку можно рекомендовать, есть есть расход масла, если его нет, то нечего ее делать.
Ты будешь рекомендовать поршни менять и на двигателях на которых нет стуков?
Теперь добавлю от себя. Стуки при перекладке поршня появились не вчера и не на фокусах, почитайте на VW-форуме про двигатели CFNA, которые ставятся на Polo, там очень большое расследование было проведено. Общие причины одни и те же:
1. Конструктивные просчтеты. У современного поршня в угоду сверхэффективности делают юбку все короче, из-чего чего ему сложнее сопротивляться явлению перекладке. Также из большей теплонагруженности стали делать больший зазор посадки поршня. (У фокуса вроде и юбка некороткая и особой теплонагруженностью не отличается). Почему то на заводской поршень Фокуса на юбку не наносят антифрикционный слой, как на других, в т.ч. популярный при ремонте Nural. Также влияет отклонение оси пальца поршня от физической середины (забыл как называется). Говорят фольксвагенцы именно этот параметр поправили в своей модернизированной поршневой.
2. Программа управления двигателем. Есть мнение, особенно на двигателях без фазовращателей, программа управления в угоду наискорейшего прогрева катализатора задирает угол опережения зажигания, и
Извините, жена есть завет, завтра допишу.

В субботу вечером собрал я свой тарантас.
Телефон как-то искажает звук двига.
Основной стук не ушел полностью, стал меньше, но вроде остался. Правда поведение его немного изменилось: если раньше молотило сразу после запуска, то сейчас первые секунд 10-20 - полная тишина, потом потихоньку начинает проявляться.

Перестук при сбросе газа ушел полностью.

Звук до переборки .

Звук после переборки .

Что делалось:
менялись поршни-кольца-пальцы на стандартные
притирал клапана:
на впуске черные вкрапления на самой ГБЦ

поменял маслосъемные колпачки, (просто так, все равно клапана снимались). старые не были задубевшими
вкладыши Glyco
прокладка ГБЦ Victor Reinz. 1 в 1 с родной. про герметичность пока не скажу. через пару дней заеду на яму проверить течи\запотевания
прокладка выпускного коллектора тоже Reinz. тут я немного смутился. Родная - стальная, а эта из чего-то другого. по размерам тоже 1 в 1.
Чтобы выбрать правильные прокладки лучше на их сайте пройтись по фильтрам и найти подходящую. Смотрите внимательно на буквенный код вашего двигателя:SHDA , HWDA и тд

ремни оставил старые. единственная процедура, которую не осилил один - это натянуть ремень генератора. помощник крутил КВ, а я натягивал ремень на шкив, который на 4-х болтиках держится. приспособа:

ручка от домкрата. ничем другим я его натянуть не смог

попутно промыл радиаторы. снимал только радиатор двигателя. остальные промыл керхером со стороны двигателя наружу, подкатил машину к краю гаража, выставил клюв на улицу. было очень много грязи именно в сотах.

не буду грузить подробностями - тут наверное все профи сидят, и так все знают.

я делал это первый раз в жизни, без особых навыков автослесарных, один по вечерам. плюс ко всему не подготовился в плане спец инструмента заранее, потом судорожно начинал искать какие-то съемники, болтики.
поэтому времени ушло почти 2 недели (в пнд заехал, в субботу выехал).

прибора для проверки выработки в цилиндрах у меня не было, взять его тоже негде, промерить не смог. износ на пальцах - 0.10 . 0.15 мм

почему не стал растачивать:
1. отталкивался от отчета из шапки, где человек минимальными вмешательствами избавился от стуков
2. проверить износ нечем
3. вынимать блок, везти на расточку - я бы еще минимум неделю с ним проковырялся
но сейчас наверное немного жалею что купил поршни стандартные заранее, хотел выиграть время

чпокус
А по-моему уже придераешься, стука то уже такого нет, может это форсунки стрекочат? Давай обкатывай, посмотрим и через пару тысяч, что да как.

вооот. я тоже надеюсь что уже придираться начал. с клапанами вот как вышло: щупы у меня были с шагом 0.05. 0.25 с трудом влез во все впускные а 0.35 во все выпускные. поскольку сильно криминального не обнаружил, решил забить на это дело. пусть поработает чутка, если звук будет - отвезу тому мотористу, который мне пальцы запрессовывал. просто я так и не понял как правильно подбирать щупы: я просто делал по принципу "лезет - не лезет". вообще смущает немного то, что вроде после притирки зазоры должны были уменьшиться, а у меня они на верхнем допуске стоят.

чпокус
Да , очень сочувствую тебе практически ничего не изменилось, и не надо успокаивать ничего ты не придераешся. Стук явный может чуть меньше послушай мой выше кидал , у меня раза в 2 меньше и я сравнивал с фордом , тот шуршит. Че то тут не то , а сколько пробег на машине и че за масло, у меня 5w40 на нем намного тише работает.

чпокус
Вроде пробег небольшой , надо было промерить цилиндра на износ. Вот еще один пример ,что просто замена поршней может ничего и не дать. А масло залей 5w40 личный опыт тише работает, а 30 в угоду экологичности.

А поршня менять надо будет после 100 -120 т.км, Это обойдется6 работа + 4 поршнекомплекта по 2100р. А вот расточка будет в 3 раза дороже. И это при удачной расточке, а там еще 10 невидимых проблем прицепятся. Проходили - знаем.
И - главное : у вас будет шанс поменять те самые залегшие кольца от которыхъ 70% проблем мотора.
Теперь понятен ход моих мвслей? Можно просто поменять кольца -это от 900 до 2000р.
И еще для умненьких- при установке маслосъемных колец даже на новые плошни они жутко туго вращаются в канавке, и это у многих машин со слов мотористов. Представьте себе каково им там когда поршня нагреты, при перекладке им не сладко приходится.
Тут вспомнил как дед всегла надфильком слегка подтачивал канавку для "маслят" - так чтоб не залипали. Видимо времена вернулись, история развивается по спиралм как известно.
Предлагайте свои мысли - обсудим.

Белфорд
Так мы и не выяснили в чем причина стука поршня чпокус поменял, клапана притер, почему стучит? Интересный врпрос? Мое предположение что зазор в блоке , но это опять предположение. Мне вобще сказали что это не поршневой стук , а стаканы в бошке горизонтальная выроботка в чем я очень сомневаюсь. Ваши мысли. в чем проблема именно чпокуса?

19 авг уста 2014

Один мой знакомый, который работает в гарантийке у официалов, мне тоже утверждает что этот звук идет из головки. И вариантов тут два: первый - стаканы в бошке ( как уже было описано выше), и второй - это разбиты постели распредвала. На своем фокусе сначала решил отрегулировать клапана и заодно посмотреть что там с головкой. Так вот - регулировка клапанов ничего толком не дала. Стук стал разве что чуть чуть тише (это по моим ощущениям). Скажу сразу что я ничего не замерял. Был только визуальный осмотр при котором я ничего криминального не обнаружил. Ни сильной болтанки стаканов, ни разбитых и задранных постелей тоже не обнаружил. Я считаю что после замены 11 стаканов (даже если чуть подразбиты посадочные под них) звук должен был хоть как то измениться. Поэтому все равно склоняюсь что это поршневая группа.

19 авг уста 2014

ну мое мнение сейчас такое: все начинается с выработки пальцев, образования нагара в местах их соприкосновения с поршнем. пальцы начинают чуть туже вращаться в поршне из-за нагара. Тугое вращение приводит к недовороту поршня в цилиндре, юбка начинает "чесать" цилиндр. ну а дальше - цилиндр все больше разбивается, зазор с поршнем увеличивается. юбка бъет и бъет.

те, кто меняют на начальной стадии стука пару поршень - палец, успевают остановить процесс раздалбливания цилиндра.
на запущенной стадии, как у меня - нужна расточка и ремонтные поршни для уменьшения зазора между поршнем и цилиндром.

изначально пальцы начинают разбиваться из-за высокой степени сжатия + частая нагрузка двигателя с автоматом в пробках ведет к плохой смазке пальца + фордовское масло + межсервисный интервал в 20т.км. (у меня таких 2 первых было кажется, потом стали лить помойму кастрол и интервал уменьшили до обычных 15т.км)

все ИМХО, и мнение не механика

2. Программа управления двигателем. Есть мнение, особенно на двигателях без фазовращателей, что программа управления в угоду наискорейшего прогрева катализатора задирает угол опережения зажигания, и искра долбит по поршню пока он не успел дойти до ВМТ. Связи с этим на WV-форуме есть даже противоречащие, друг-другу советы про прогрев двигателя, некоторые высказываются, что греть нельзя, надо сразу ехать, т.к. под нагрузкой звука от перекладки нет! Значит и причин ее появлению тоже нет. Ну а кто-то говорит прогревать всегда, вебасту в помощь и т.д. Ну, про Вебасту возражений не имею, а вот про автозапуск я еще бы подумал. Есть рекомендации по программному уменьшению УОЗ, но я плохо изучал эту тему на предмет реальной реализации и эффекта от нее, посему сказать мне нечего.
Кстати, а какая пропорция в "стуках" между двигателями на 100 л.с. и 115 л.с.? Думаю пропорция сильно смещена в сторону двигателя без фазовращателей, что подтверждает версию, если и не чисто программную, то уж точно "настроечную, управленческую". В CFNA убрали фазики и здравствуй, перекладка.
3. Эксплуатационная. Буду краток, это большие нагрузки на ЦПГ на холостом ходе! Главный враг - АКПП! (Поднимите руки, у кого без АКПП есть стуки?). В нейтрале нагрузка с АКПП больше в равнении с механикой на 40%, а в режиме "D" на все 100%, в морозы она увеличивается вообще до космических величин (сужу по моментальному расходу топлива). Дальше пробки , постоянная работа на холостых (а если с АКПП, то еще и в режиме "D"), а летом к этому добавляется кондиционер, тоже не слабая нагрузочка, плюсом около 40%, а то и больше в зависимости от температуры и состояния кондиционера (радиаторов и т.п.). Всем знаком эффект, включил кондиционер и машина "встала", хотя в нежаркую погоду его и не замечаешь даже.
4. ГСМ. Бензин - только 95, не надо заигрывать с 92. Его детонационная нестабильность в совокупности с высокой степенью сжатия нашего двигателя в тяжелых ситуациях не оставляет шансов уберечь ЦПГ от преждевременных взрывов, которые словно молот долбят по поршню. Про масло, а виновато ли масло? Есть масло с более прочно пленкой, в теории они могут лучше защитить поршневую. Можно перестраховываться и лить в ущерб экономичности и эластичности масла ACEA A3 с HTHS>3.5 с каким-нибудь крутым допуском MB229.5, но я короче не знаю.
Пожалуй все, добавляйте комментируйте.

Читайте также: