Газель некст сажевый фильтр как правильно продувать

Обновлено: 02.07.2024

В выхлопных газах дизельного двигателя содержится масса токсичных и представляющих опасность для окружающей среды и человека веществ. А также дизель изрядно коптит небо — в его выхлопе присутствует сажа, которая оказывает самое губительное влияние на природу и наше с вами здоровье. В современных двигателях эта проблема решена с помощью простого устройства — сажевого фильтра, которому посвящена эта статья.

Что такое сажевый фильтр и зачем он нужен

Дизельный двигатель использует топливо, которое состоит из более тяжелых продуктов перегонки нефти, чем бензин, а температура горения этого топлива значительно ниже температуры сгорания смеси бензина и воздуха. В результате выхлоп дизеля содержит большое количество частичек сажи размером от 10 нанометров до 1 микрометра (то есть, совершенно невидимых глазом). Основу сажевых частиц составляет углерод, также в них содержатся несгоревшие углеводороды, оксиды металлов, вода, сера и другие вещества.

Сажа представляет серьезную опасность для окружающей среды и здоровья человека. Вдыхание сажи приводит к ее накоплению в легких, и, как следствие, к различным заболеваниям, в том числе и раковым (поэтому сажа — один из канцерогенов, то есть веществ, провоцирующих рак). Поэтому конструкторы дизельных двигателей (конечно, под натиском врачей и экологов) борются с сажей, и эта борьба вполне успешна.

Сегодня для удаления сажи из выхлопных газов дизельных двигателей используются сажевые фильтры, интегрированные в выпускную систему. Современные фильтры очень эффективны в борьбе с сажей, и даже серийные образцы способны задерживать до 99,9% сажевых частиц в диапазоне размеров 0,1-1 микрометр.

Типы сажевых фильтров

Все сажевые фильтры основаны на одном простом принципе: частицы сажи задерживаются в керамической матрице, пронизанной продольными каналами. Поэтому говорить о большом разнообразии типов фильтров нельзя — этого разнообразия просто-напросто нет.

Однако фильтрам присуща одна проблема: со временем они загрязняются, стенки каналов забиваются сажей, и приходится проводить регенерацию, то есть восстановление фильтра. И фильтры можно разделить на несколько групп по использованным в них техническим решениям для регенерации:

- Традиционные сажевые фильтры — регенерация проводится изменением режима работы двигателя (об этом читайте ниже);
- Фильтры с каталитическим покрытием — это, в сущности, объединение каталитического нейтрализатора и сажевого фильтра в одном модуле, регенерация проводится за счет изменения режима работы двигателя и близкого расположения фильтра к выпускному коллектору;
- Фильтры с системой ввода в топливо присадок — активным компонентом присадок является церий, который снижает температуру сжигания сажи, и регенерация фильтра происходит постоянно в процессе работы двигателя.

Также все сажевые фильтры можно разделить на несколько групп по размещению их в выпускной системе двигателя:

- Фильтр располагается между выпускным коллектором и каталитическим нейтрализатором;
- Фильтр располагается после нейтрализатора;
- Фильтр и нейтрализатор объединены в единую конструкцию.

Но, как было сказано выше, независимо от типа все фильтры имеют одинаковое устройство и в основе их работы лежат одинаковые принципы.

Устройство и принцип работы сажевого фильтра

Сажевый фильтр имеет очень простое устройство: его основу составляет жаропрочная керамическая матрица (обычно изготавливается из карбида кремния), помещенная в стальную емкость объемом несколько литров. Матрица пронизана тонкими продольными каналами квадратного сечения, причем в каждой стороны фильтра каналы в шахматном порядке заглушены, и получается, что сквозных отверстий в керамической матрице просто нет. Но как тогда происходит очистка выхлопных газов, если матрица получается закупоренной со всех сторон?

Все очень просто: керамика имеет пористую структуру, поэтому при малой толщине стенок матрицы и большой площади поверхности каналов газы могут свободно проходить через них. Но только газы, а частицы сажи, которые слишком большие, осаждаются на стенках этих каналов. Вот и весь секрет работы фильтра.

Конечно, такая структура все равно создает некоторое сопротивление свободному прохождению выхлопных газов, отчего бесполезно теряется вырабатываемая двигателем мощность. На практике потеря мощности из-за наличия сажевого фильтра не превышает единиц лошадиных сил, что для современных двигателей — ничто. Поэтому сажевые фильтры и находят такое широкое применение.

Однако нетрудно понять, что со временем фильтр засоряется сажей, отчего вся выпускная система и двигатель перестают нормально функционировать. В этом случае необходимо очистить фильтр, восстановить его работоспособность, или, как говорят, произвести регенерацию.

Регенерация сажевого фильтра

Современные сажевые фильтры имеют большой ресурс — иные образцы нормально выполняют свои функции до 180 тысячи км пробега. Однако очень часто бывает, что еще задолго до выработки ресурса фильтр засоряется и нуждается в очистке, или регенерации. Этот процесс сводится к простому сжиганию сажи (которая, как мы помним, состоит из горючих углерода и углеводородов), а вот как сжечь сажу — это уже вопрос. Потому что она начинает гореть при температуре 530°C, в то время как температура выхлопных газов дизельного двигателя едва достигает 300 градусов.

Существует два типа регенерации фильтра:

- Пассивная регенерация — сжигание сажи производится во время работы двигателя на определенных режимах. Проще говоря, вы используете свой автомобиль, и если в какой-то момент двигатель выходит на благоприятный режим работы (обычно это большие обороты), то за счет возросшей температуры выхлопных газов сажа частично сжигается.

- Активная регенерация — это принудительная регенерация при критическом засорении фильтра (о чем свидетельствует специальный индикатор). Может производиться несколькими способами, но наиболее простой из них — перевод двигателя в особый режим работы, при котором одновременно с выхлопными газами в выпускной коллектор (а через него — в фильтр) подается некоторое количество топлива. Это топливо поджигается выхлопными газами непосредственно в сажевом фильтре, в результате чего и происходит сжигание сажи.

Также, как мы говорили выше, в топливе могут присутствовать присадки, понижающие температуру горения сажи, в результате чего пассивная регенерация происходит эффективнее. Однако и в этом случае требуется периодическая активная регенерация, хотя и не так часто.

Нужно сказать, что матерые автовладельцы используют особый способ регенерации фильтра: при загорании индикатора о засорении фильтра они просто выезжают на загородные трассы, и катаются по ним несколько десятков минут на большой скорости. Конечно, это помогает (так как температура выхлопа в этом случае повышается и часть сажи сгорает), но ненадолго — уже чрез пару недель индикатор засорения фильтра снова напомнит о себе. Поэтому лучше проводить регенерацию так, как это рекомендует производитель автомобиля.

Другие статьи

На прицепах и полуприцепах иностранного производство широко применяются компоненты ходовой части от немецкого концерна BPW. Для монтажа колес на ходовой используется специализированный крепеж — шпильки BPW. Все об этом крепеже, его существующих типах, параметрах и применяемости читайте в материале.

Для монтажа автомобильных стекол в кузовные элементы используются специальные детали, обеспечивающие уплотнение, фиксацию и демпфирование — уплотнители. Все об уплотнителях стекол, их типах, конструктивных особенностях и характеристиках, а также о подборе и замене этих элементов — читайте в статье.

В практике авторемонта и при выполнении слесарно-монтажных работ возникает необходимость работы с резьбовым крепежом, имеющим неудобное положение или наклон. В этих ситуациях на помощь приходят карданные переходники для ключей — об этих приспособлениях, их конструкции и применении читайте в статье.

Южнокорейские автомобили SSANGYONG оснащаются тормозной системой с гидравлическим приводом, в которой применяются тормозные шланги. Все о тормозных шлангах SSANGYONG, их типах, особенностях конструкции и применяемости, а также о вопросах выбора и замены этих деталей — читайте в представленной статье.

Любой фильтр имеет неприятную особенность: со временем он забивается. В автомобилях фильтров несколько: воздушный, один или два топливных, всё чаще есть салонный, а иногда можно встретить и сажевый. Ясное дело, что если забьётся салонный фильтр, ничего страшного не случится, и некоторые на него вообще смотрят как на унылую ненужную деталь. Забитый топливный или воздушный обычно меняют, потому что иначе машина толком не едет. А вот сажевому фильтру не повезло: чаще всего его просто удаляют. Как это делать правильно, чтобы не пустить дизель в разнос или не спалить собственную машину, мы сегодня и поговорим.

Что такое сажевый фильтр, и как он работает?

В общем-то, из названия этого девайса всё ясно: это всего лишь фильтр, который задерживает сажу. Придуман он был в угоду экологии, а значит, изначально против интересов автолюбителей. Хотя было бы глупо говорить, что это совсем уж бесполезная штука. Конечно, это не так. Увидите новую дизельную машину — припадите носом к выхлопной трубе. Отсутствие чёрного налёта на вашем заинтересованном экспериментом лице и кисловатый запах вместо вони сгоревшей солярки — заслуга сажевого фильтра. В целом на этом его заслуги и заканчиваются. Сто (или даже пятьсот) лошадиных сил двигателю он не прибавляет, а пока свежий, то и не отнимает. Проблемы начинаются, когда фильтр оказывается забит сажей. Но об этом — чуть позже. Сначала посмотрим, что он есть такое с технической точки зрения.

Перед нами — сажевый фильтр автомобиля Volkswagen Transporter Т5. Кстати, Т5 — один из лидеров по посещаемости сервиса с необходимостью что-то делать с сажевым фильтром. Итак, фильтр уже демонтирован и лежит перед нами. Неопытному глазу может показаться, что это какая-то железка с проводами. Отчасти так это и есть, но давайте разберёмся в его устройстве.

В одном корпусе здесь совмещены катализатор и сажевый фильтр. Если смотреть от начала выпуска, то первым на дороге отработавших газов окажется катализатор, а вот внутри банки большего диаметра стоит как раз сажевый фильтр. Но посмотрите: тут есть ещё какие-то трубочки и проводочки! Что это такое?

Первый провод отбросим в сторону: это разъём датчика кислорода, который к сажевику никакого отношения не имеет. А вот всё остальное как раз имеет самое непосредственное отношение к фильтру. Один из разъёмов — это разъём датчика температуры. Всего их два, один до фильтра, другой – после (он у нас остался на выпуске позади фильтра, и на фотографии его разъёма нет). Ещё две трубки относятся к датчику дифференциального давления. Как уже ясно из названия, он измеряет не просто давление, а разницу давлений до фильтра и после него. Больше, в общем-то, ничего интересного в фильтре нет. Но давайте посмотрим, как это работает.

Отработавшие газы через катализатор (в данной модели через катализатор, но бывает, что фильтр есть, а катализатора нет) поступают к фильтру. Сам сажевый фильтр состоит из большого числа крипт — глухих перфорированных газовых каналов. Проходя через эти каналы, несгоревшие частицы углерода оседают на их стенках. Задерживать эти частицы сажи и есть задача фильтра. Возникает вопрос: а зачем нужны датчики температуры и датчик дифференциального давления? Эти приборы следят за состоянием фильтра. В блоке управления прописаны параметры температуры и разницы давлений на входе и выходе из фильтра. Если, например, на входе температура очень высокая, а на выходе — слишком низкая, ЭБУ “понимает”, что с фильтром что-то не так. То же самое и с давлением. Если на входе оно слишком высокое, а на выходе — низкое, значит, фильтр забит. Так как забитый сажей фильтр уже не способен пропускать газы в штатном режиме, двигателю приходится тяжело. И в этом случае ситуацию надо исправлять. Тут мы подошли к следующему вопросу, пропустить который нельзя — регенерация сажевого фильтра.

Что такое регенерация?

Регенерация — процедура самоочистки фильтра. Она выполняется по-разному, в зависимости от типа фильтра и непосредственно от алгоритма запуска регенерации.

Сажевые фильтры бывают двух типов: DPF (такой, как на нашем подопытном Транспортёре, такие обычно стоят на немецких автомобилях) и FAP (разработка концерна PSA, стоят на Пежо, Ситроенах, можно встретить на Фордах, Вольво и некоторых других марках). Отличия между DPF и FAP небольшие.

Рассмотрим, как проходит регенерация в фильтрах DPF.

Метод самоочистки прост: всё, что осело в каналах фильтра, выжигается. Для этого используется топливо, подающееся либо дополнительно через форсунки двигателя, либо через отдельную специальную форсунку. При температуре 600-800 градусов сажа в фильтре выгорает (правда, не всегда). FAP отличается наличием специальной жидкости, которая заливается в отдельный бак. Жидкость эта называется Eolys, она выступает в роли катализатора, позволяющего снизить температуру выжигания сажи. В этой системе регенерация проходит при 400-450 градусах.

Регенерация бывает спонтанной и принудительной. В первом случае её запускает ЭБУ исходя из показаний датчиков температуры и дифференциального давления. Помимо этого, блок управления иногда может иметь счётчик израсходованного топлива, и тогда регенерация может быть запущена по достижении прописанного в ЭБУ количества сожжённого топлива. Всё это — спонтанная регенерация. Принудительную, как можно понять из названия, запускают вручную для очистки фильтра, например, в сервисе.

В норме регенерация в зависимости от марки автомобиля и условий его эксплуатации может проходить каждые 1 500 — 5 000 километров. Если она стала запускаться чаще, то фильтру скоро конец: процедура не может обеспечить вхождение параметров температуры и разницы давлений в нормы. Скорее всего, отложения в фильтре перешли в ту стадию, когда сжечь их уже нельзя.

В сервисах не очень любят включать принудительную регенерацию. Во-первых, это может быть просто опасно: температура поднимается сильно, машина должна стоять далеко от горючих и легковоспламеняющихся материалов. Во-вторых, если спонтанная регенерация не помогает, то и принудительная тоже уже вряд ли что-то даст.

Впрочем, ЭБУ не всегда может запустить регенерацию. Для этой процедуры нужны определённые условия: достаточно продолжительное прямолинейное движение автомобиля с относительно равномерной высокой скоростью. В городском режиме таких условий иногда просто нет. А еще начавшуюся регенерацию крайне не рекомендуется прерывать. Это — большое неудобство. Приехали на работу — а тут регенерация в ходу. Сиди и жди 10-15 минут, или лучше вообще езжай по трассе. А если принудительно заглушить мотор, то регенерация не завершится. Стало быть, после последующего запуска и прогрева будет запрос снова и снова, пока процедура не завершится корректно. А это — расход топлива, до 3-4 раз больше на холостых оборотах и в плотном потоке. Это — повышение уровня масла. Со всеми вытекающими: от выдавливания сальников до разноса. И всегда — снижение смазывающей способности масла. В особо тяжёлых случаях, когда регенерация никак не проходит успешно и не завершается — ошибки по превышению предела попыток регенерации или "регенерация невозможна, требуется принудительная". Или подобные ошибки — у разных брендов они разные.

Пожалуй, это всё основное, что нам надо знать о регенерации. Перейдём к следующему вопросу: почему сажевый фильтр выходит из строя.

Что влияет на ресурс сажевого фильтра?

Очевидно, что быстро “убивает” фильтр избыток сажи в отработавших газах. Причин повышения количества сажи всего две: избыток топлива и недостаток воздуха. Первое возможно при неисправности топливной аппаратуры — например, при подтекании форсунки.

Недостаток воздуха могут устроить и сами владельцы. Специалисты сервиса вспоминали случай, когда к ним приехала машина, у которой забитый воздушный фильтр уже стал сворачиваться внутрь воздуховода. Не знаю, как надо не любить свою машину, но, оказывается, бывает и такое.

Иногда воздуха не хватает из-за утечек наддувного воздуха или неправильной работы турбины.

Ну и, разумеется, на дымность влияет качество топлива.

Однако даже если с мотором всё в порядке, со временем фильтр выйдет из строя из-за естественного износа (критического засорения на больших пробегах). И даже если владелец за машиной следит хорошо, короткие зимние поездки от дома до работы или в магазин тоже сокращают ресурс: мотор иногда не успевает прогреваться, а регенерации просто некогда запуститься. И фильтр постепенно забивается сажей. Тут встаёт вопрос: что с ним делать?

Что такое хорошо и что такое плохо

Способов решить возникшую проблему несколько, но хороший среди них только один.

Первый метод — замена фильтр новым. ОК, вроде, неплохо. Только стоит оригинальный фильтр иногда и за сто тысяч рублей. Так что выход хороший, но только для зятя Рокфеллера. Ну, или для самого Рокфеллера. В общем, это всё не для нас.
Второй метод — установка аналога. Это один из наиболее неудачных решений вопроса. Дело в том, что оригинальный фильтр не просто так стоит дорого, в нём используются драгоценные металлы, поэтому его себестоимость никак не может быть низкой. Те аналоги или универсальные фильтры не просто бесполезны, но ещё и опасны. Вы же помните про регенерацию? Так вот, далеко не все из них способны пережить эту операцию, и случаев возгорания зафиксировано достаточно, чтобы отказаться от идеи ставить вместо фильтра какую-то сомнительную ерунду. Кстати, иногда предлагают вместо удалённого фильтра набить банку металлическими опилками — мол, будет то же самое, что и фильтр, но дёшево. Это тоже относится к “сомнительной ерунде”. Такой самопальный фильтр не обеспечит укладывание показателей датчиков фильтра в приемлемые рамки, и ошибки будут возникать снова и снова. А что с такой набивкой и со всем остальным выпуском может произойти при попытках регенерации, лучше даже не представлять.
Ну и, наконец, третий способ — физическое удаление сажевого фильтра с программным удалением его из системы. Вот это — лучший способ избавиться от проблемы раз и навсегда. Никаких фатальных последствий не будет, разве что пропадёт вот та самая кислинка в запахе выхлопа. Но это, думаю, не страшно.

Как удаляют фильтр?

Итак, сначала его снимают с машины. В нашем случае это уже сделано, и фильтр готов пережить все последующие процедуры. Точнее, не пережить, ибо сейчас его надо будет удалить из банки.

Для этого банку разрезают болгаркой. Теперь у нас с одной стороны остался катализатор, который трогать не будем, а с другой — сам фильтр. Последний удаляют двумя способами: выпрессовывают целиком или выдалбливают по кускам. Тут мы видим реализацию второго метода во всей красе.

Давайте рассмотрим извлечённый фрагмент. По цвету видно, что в начале он забит: ближе к началу выпуска он уже почти чёрный. Впрочем, сажа, которую можно собрать пальцем и с внутренней поверхности самой банки, и с поверхности фильтра, говорит о том же.

Теперь пустую банку заваривают. Это можно сделать аргоновой сваркой, можно обычным “полуавтоматом”. Первый способ больше подходит богатым эстетам, ибо он долгий и дорогой, но шов получается красивым. Но необходимости варить именно аргоном нет, сварки “полуавтоматом” тут вполне достаточно. Главное — обработать потом шов средством против коррозии.

Всё, банка собрана. Некоторые предпочитают вместо неё поставить даунпайп — мол, пустая банка будет издавать неприятные звуки. На самом деле в силу конструкции дизеля звук работы не изменится, громче он не станет. Хотя, конечно, если клиент хочет, то почему бы и нет.

Теперь осталось установить банку на место и… заняться программированием.

Как мы помним, есть набор датчиков, которые контролируют работу фильтра. Физическое удаление фильтра изменит их показания, которые могут привести в ступор ЭБУ. Например, отсутствие разницы температур или давлений на входе и выходе заставит его усомниться в корректности работы датчиков или фильтра. И тогда опять появится ошибка, а возможно, и аварийный режим тоже.

И ещё не забываем про регенерацию. Даже если ЭБУ не станет запускать её по показаниям датчиков, он вполне способен сделать это из расчёта израсходованного топлива. Так как после такой “регенерации” пустой банки ничего в показаниях не изменится, блок управления может запускать её бесконечно. В конце концов, это опять приведёт к появлению ошибки в лучшем случае. В худшем — выпуск хорошенько “прожарится” высокой температурой, что тоже не очень хорошо и даже опасно. Наконец, не забываем о том, что для регенерации нужно дополнительное топливо. Наиболее лёгкое последствие — значительно повышенный расход топлива. А вот с тяжёлым лучше вообще не сталкиваться. Наступает оно тогда, когда солярка начинает попадать в масло, вследствие чего его концентрация в картере вырастает настолько, что масло становится уже не маслом, а вполне пригодным для дизеля топливом. Как вы знаете, искра для воспламенения дизелю не нужна, поэтому если мотор начнёт работать на смеси масла с топливом из картера, остановить его выключением зажигания не получится. И начнётся работа двигателя “в разнос”. Зрелище страшное, а для самого мотора такой режим обычно заканчивается именно тем самым разносом.

Но стоит отметить, что главная причина ухода в "разнос" — как раз не удаление сажевого фильтра, а именно его неисправность, из-за которой частые попытки регенерации приводят к повышению уровня масла. Разнос может наступить и при не удаленном фильтре. Впрочем, это тема для отдельного разговора. Пока только скажем, что такой исход при неправильно проведённой работе возможен, а снизить риск может контроль уровня масла. Если он выше нормы — это повод для опасений, и двигатель лучше не запускать вообще.

Одним словом, отключать фильтр в программе просто необходимо. Лучше всего, когда есть возможность просто отключить эту систему. Если свитча нет, то есть и другие способы, о которых говорить не будем — профессиональная тайна.

Ещё надо удалить ошибки сажевого фильтра, но при этом не затронуть всю систему диагностики. Некоторые не самые лучшие “специалисты” грохают всю диагностику, после чего владелец автомобиля ездит потом по другим СТО, где ни в чём не повинные сервисмены пляшут с бубном вокруг машины, которая говорит, что у неё в жизни всё ОК, но при этом не едет.

Вместо заключения

Как вы уже поняли, удаление сажевого фильтра — практически единственный приемлемый способ избавиться от проблемы с этим устройством. И с одной стороны, он не так уж и сложен, но с другой — цена ошибки может быть очень велика.

И уж точно удаление будет дешевле установки нового фильтра (про аналоги говорить не будем, выше уже всё сказано). Правда, и за три копейки вряд ли кто-то выполнит эту работу хорошо, так что выбирать сервис нужно тщательно. Чтобы потом не было мучительно больно…

Ещё один приятный бонус: на моторах с сажевым фильтром необходимо применять специальное масло, которое так и называется — "Для двигателей, оснащенных сажевым фильтром". Оно существенно дороже, чем обычное. А вот после удаления можно лить и обычное.

Удаление ЕГР и сажевого фильтра на Газель NEXT Евро 5 в Москве!

Горьковский автозавод с 2017 года начал выпускать обновлённую версию Газель Next с мотором Камминз 2.8 стандарта евро 5. Двигатель по факту тот же самый, что устанавливался на Газели евро 3 и евро 4. Различия лишь в том что на евро 5 установлен сажевый фильтр (он же DPF – diesel particulate filter), установлена другая турбина (с изменяемой геометрией), видоизменена конструкция клапана ЕГР, а также установлен другой блок управления двигателя (он же ЭБУ).

Как показывает практика, процедура эта начинается в самый не подходящий момент … Поднимаются обороты, из трубы идёт чёрный дым, глушить нельзя, пока не закончится цикл. А цикл может продолжаться до 40 минут, а иногда и более .

Берём авто в работу.

Пробег: 38000 км.

Читаем ошибки. Присутствует ошибка по положению клапана ЕГР. Вероятно клапан подклинивает, что также может влиять на снижение тяговитости мотора.

Идентификация и запись программы выполняется через диагностический разъем в моторном отсеке.

Читаем родную программу. Подбираем и записываем программу с отключенными ЕГР и всех датчиков по сажевому фильтру (датчик температуры, датчик дифференциального давления).

1. Установка заглушки под патрубок, идущий от клапана ЕГР во впускной коллектор;

2. Полный демонтаж клапана ЕГР с охладителем и установка заглушек на впускной/выпускной коллекторы, а также установка заглушек в шланги охлаждения;

Второй вариант обязателен при повреждении охладителя газов клапана ЕГР, а также, если есть опасения что клапан ЕГР заклинил в открытом положении.

Также, необходимо в течение 100-150 км пробега удалить керамическую часть из сажевого фильтра (dpf). Процесс регенерации сажевого фильтра отключен, поэтому если вовремя не удалить керамическую часть, то фильтр забъётся и мотор начнёт задыхаться из-за плохого отхода выхлопных газов.

Сажевый фильтр представлен на картинках ниже

Результат выполненных работ: отключили и заглушили клапан ЕГР (т.е. двигатель теперь будет работать на чистом воздухе), отключили сажевый фильтр (отход отработанных газов будет свободным), отключили регенерацию сажевого фильтра, снизили расход топлива на 1-2 л./100 км.

Общее время на выполнение указанных работ: 1-1,5 часа.

Выполнение выше описанных операций возможно в любом месте стоянки авто. Наши специалисты выезжают к клиенту по Москве и ближнему подмосковью БЕСПЛАТНО . Стоимость выезда в дальнее подмосковье обсуждается индивидуально.

Получить консультации и оставить заявку на выезд специалиста можно по телефону: 8 925 290 98 90

Возможен выезд специалиста в вечернее время

Наши ролики на канале YouTube

Постоянно звонят люди с вопросом или даже утверждением, что нужно удалять систему EGR (клапан, теплообменник, трубку рециркуляции), ставить заглушки, удалять катализатор и т.д.

Вся беда в том, что мифы о необходимости удаления системы ЕГР культивируются различными форумами и сервисами, которым выгодно накрутить дополнительные услуги, а толковых специалистов, которые могут грамотно обосновать необходимость тех или иных работ, практически нет.

В этой статье разберем подробно перечень неоходимых работ по поколениям двигателей ISF2.8.

Базовая версия мотора ISF2.8. Требуется только прошивка, хотя абсолютное большинство оставшихся в живых двигателей уже давно прошиты.

Базовый мотор без каких-либо дополнительных систем нейтрализации отработавших газов и т.д.

Прошивать с целью увеличения мощности и снижения расхода топлива.

2. Евро-4 (2012 г. - 2015 г.)

Первое поколение Евро-4, где появилась система EGR и дроссельная заслонка на впуске.

Стрелками показаны (сверху - вниз) трубка рециркуляции ОГ, клапан ЕГР, теплообменник ЕГР .

Прошивка с отключением системы ЕГР и добавлением мощности.
Снятие фишки с разъема ЕГР.
Если уходит антифриз, то с большой вероятностью он утекает через теплообменник. В этом случае нужно не убирать всю систему, а достаточно лишь просто пустить охлаждающую жидкость в обход теплообменника, соединив куском шланга подвод и отвод ОЖ как показано на фото:

А теперь запомните: данное поколение моторов (2013 - 2014 г.) - единтсвенное поколение, где демонтаж системы еще хоть как-то оправдан!

Действительно, тут были детские болячки с течью теплообменников и расслаиванием маслозаборной трубки, которые успешно устранили с последующей генерации в 2015 году.

3. Евро-4 (2015 - 2017 г.)

Рестайлинг двигателя был в 2015 году. Понять обновленный у вас или старый просто: если 120л.с. - старый, если 150л.с. - обновленный.

Итак, если у вас двигатель обновленный, то поздравляю, теплообменники ЕГР у вас не текут, маслозабоники не расслаиваются, сажевый фильтр отсутствует, потенциал тюнинга огромный.

Требуется только прошивка двигателя с целью:

отключения EGR, а следовательно продления ресурса двигателя.
снижение расхода топлива
увеличение тяги двигателя во всех режимах.

Никакого демонтажа системы EGR, установки заглушек, удаления катализатора не требуется!

4. Евро-5 (2018г. - н.в.)

Актуальная на данный момент версия мотора с очередными конструктивными изменениями и улучшениями.

Прошивка с целью:

ощутимое снижение расхода топлива, в среднем 1.5-3л/100км.
отключение системы EGR и продления ресурса двигателя.
улучшение тяги во всем диапазоне работы.
снижение риска потенциальных пролем в дальнейшем.

Удаление сажевого фильтра. Т.к. прожиг его будет отключен, постепенно он будет забиваться.
==============================================
Запомните - больше ничего делать не нужно.

Безусловно, почистить впуск от всей грязи от ЕГР в купе с закрытой системой вентиляции картерных газов стоит.

Выводить ли сапун в атмосферу - каждый должен решить сам. Если выводить, то двигатель будет совсем немного чище, но есть вероятность чувствовать запах картерных газов в салоне.

Теперь подробнее что любят навернуть автосервисы в качестве доп. услуг и почему это делать не следует:

Категорически не рекомендую. Во-первых, зачем туда лазить кривыми руками, а во-вторых просто зачем?? Задайте себе вопрос что вы этим хотите добиться.

А так у вас все красиво, все на своем месте.

2. Ставить заглушки клапана ЕГР.

Во-первых сам клапан является прекрасной заглушкой! Во-вторых, сам клапан является нормально-закрытым, т.е. при снятии с него электропитания клапан устанавливается в закрытое положение. То же самое относится и к дроссельной заслонке.

3. Удаление катализатора (не путать с сажевым фильтром на Евро-5)

Это вообще самый лютый развод! Во-первых он абсолютно не создает противодавления на выпуске и рассчитан на весь срок службы автомобиля. Во-вторых он действительно помогает бороться с запахами. В третьих, с вас возьмут деньги за его удаление, а потом сдадут его в пункт приема цветных металлов и на этом опять заработают.

Замер динамики 0-100 на ГАЗели Некст Евро-4 (тент).

Foton Tunland 200л.с./525Нм🔥

200л.с./500+Нм против 161л.с./360Нм в стоке Крутящий момент доступен с самых низких оборотов Снижается расход топлива за счет оптимизации рабочего процесса Клапан EGR закрыт и отключен

Юрий, я прошил при пробеге в 70т км, и то по причине увеличенного расхода топлива, а так машина работала идеально, все экологии справлялись, после.

Не трогай !чисти впуск и если пропускная выхлопа впорядке и не крошится каталик с сажевым то не торопись! С техосмотром могут быть трудности хер его знает что наше правительство ещё выдумает!

Игорь, Трудности будут не с тех осмотром, они будут с турбиной, вернее с деньгами на ее покупку, если сажа не летит в трубу, она полетит обратно в турбину. За стоимость турбины вы лет 5 сможете спокойно покупать себе техосмотры. Над мелочами типа "Забитый впуск" или спираль "Унесенная ветром" будете просто смеятся.

Владимир, я не противник удаления и шитья сам этим занимаюсь! Если авто не свое то ради бога пусть другие думают о последствиях в дальнейшем судьбы авто! Но тем кто хочет это сделать в любом случае надо самим думать и принимать правильное решение удалять ,шить или ручками поработать и вскрыть проверить не полиниться! Сейчас реклама официально идёт по удалению катализаторов это неспроста будет как с двигателем люди по удаляют ,прошьют а потом поставят в позу знака зодиака и заставят обратно в заводские параметры вернуть авто ! Вот тогда будет смешно и у нас работы ещё больше появиться

Я честно скажу у меня машина 2017 года , заглушил и прошил на 1000 км.Пустая машина 2900кг, расход 13,4 по городу , вожу не более 2,5 тонн , обычно до двух , проблема на мой взгляд с этой машиной это коробка передач , этой машине нужна шестая , потому как дизель больше 2500 оборотов это сразу смерть , в остальном я машиной доволен

Максим, шестая, да, согласен. Когда выходишь за 95, обороты 2800 и до 3000. Можно шестую, и спокойно на экономичных оборотах можно ехать. По кривой экономичный режим у высокооборотистых дизелей в диапазоне 2200-2400 при максимальном моменте. Это в общем по всем подобным, а в частности, надо смотреть графики. Вот к примеру Ниссановский ТД 27, у него максимальные 3800 (специально душат до 3600), а номинальный режим на максимальном крутящем моменте, 2200-2400 оборотов, 4 литра в час кушает. Притопить, будет кушать 6 л/час
Не путайте с низкооборотистыми дизелями. Это которые тракторные до 2400 об/мин. максимум. У них номинал 1400-1600 оборотов. Вот как раз камню противопоказаны длительные режимы на холостом ходу, я когда покупал, мне хозяин сказал, ему надо "продышаться", не держи говорит его долго на холостых. А ММЗ можно не глушить вообще, как и ЯМЗ, что и делают на севере, они сутками на холостых стоят. У меня батя пятнадцать лет на севере на дизелях. А с импортными высокооборотистыми такое не проходит бесследно, либо глушить, либо топить.

Дмитрий, да , низкие обороты тоже смерть , но это , на мой взгляд после наших дороботок в Нино , вообще изначально эти двигателя идут в сша , на электро генераторы , клапана не регулируются , и так далее.В Нино сделали всё для того чтобы этот неубиваемый двигатель убить. Изначально двигатель этот был отличный .Коробки стаявят от мерседеса пяти тонника , 190 рублей цена вопроса , в ютубе есть .Шесть передач , машина идет куда быстрее и экономичние

Неубиваемые, это про моторы Ниссан, ТД 27, ТД 27т, QD32. В них никакой электроники, привод распредвала и ТНВД шестеренчатый. Аккумулятор нужен, чтобы клапан на подачу топлива держать. Я мотор брал для других целей, когда вез, мужик с Хабаровска, сразу узнал под плёнкой мотор от джипа Ниссан Датсун. Говорит, неубиваемый движок, что только в него не лил на Дальнем Востоке.
Китайцы на его блоке делают моторы для рыбаков, на заводе Weichai. Да и на основе блоков Izusu, 90-сильные атмосферники. У ниссановского аналога 27-го, 85 лс без турбины. С турбиной 110. Ставят на Газели вместо УМЗ.
У соседа меняли. Услышал знакомое урчание, спросил - да, 27-й мотор поставили контрактник.

Дмитрий, всё конечно правильно, только в наших краях с такими двигателями большая проблема , поэтому есть как есть

Максим, вам бы шасси убрать и подкрылки выпустить. Камень ходить будет, КПП не лететь, не пятая не третяя , и ДВС не сдохнет

Читайте также: