Как должен работать двигатель камаз
Обновлено: 04.07.2024
Обкатка нового двигателя КАМАЗ 740 – эксплуатационная
Обкатка нового двигателя вместе с автомобилем в начальный период эксплуатации в течение 1000 км пробега является обязательной.
Обкатка необходима для обеспечения приработки трущихся поверхностей деталей и поэтому в этот период не следует нагружать двигатель на полную мощность. Нагрузку необходимо увеличивать постепенно так, чтобы к концу обкаточного периода она не превышала 75% эксплуатационной мощности.
Данная процедура должна обязательно выполняться после приобретения нового мотора или в ходе кап. ремонта при замене деталей: коленвала, блока, распредвала, гильз, поршней, колец и прочих.
После подготовки нового двигателя запустите его и прогрейте. Убедившись в исправной работе двигателя, приступайте к обкатке.
Рекомендации по выбору режимов обкатки изложены в инструкции по эксплуатации автомобиля.
Во время работы следите за состоянием двигателя по показаниям контрольных приборов.
Ежедневное техническое обслуживание выполнять раз в сутки.
После 1000 км пробега провести ТО-1000:
- очистите двигатель и воздухозаборник от пыли;
- проверьте уровень и при необходимости долейте охлаждающую жидкость:
- слейте отстой из фильтров грубой и тонкой очистки топлива.
Проверьте и при необходимости отрегулируйте:
- зазоры между клапанами и коромыслами механизма газораспределения;
- натяжение приводных ремней.
После запуска двигателя проверьте его работу по контрольным приборам.
Проверьте герметичность воздухопроводов и при необходимости устраните подсосы и утечки воздуха.
Рекомендуемые режимы работы двигателя КАМАЗ
В период эксплуатации необходимо соблюдать следующие рекомендации:
- во избежание подсоса масла через ТКР, не рекомендуется длительная (более 10 мин.) работа двигателя на режиме холостого хода, поскольку это приводит к закоксовыванию поршневых колец, загрязнению проточной части компрессора и нагарообразованию на проточной части турбины:
- перед остановкой двигателя после его работы под нагрузкой, необходимо поработать на режиме холостого хода в течение не менее трех минут во избежание перегрева подшипника ТКР и закоксовывания ротора, резкая остановка двигателя после работы под нагрузкой запрещается;
- не рекомендуется длительная работа двигателя (более 10 мин) при температуре охлаждающей жидкости ниже 60°С, так как в этих условиях несгоревшее топливо смывает масло со стенок гильз цилиндров и разжижает масло в картере двигателя;
- следите за давлением масла и температурой охлаждающей жидкости, данные для их контроля приведены в технической характеристике двигателя, если давление масла или температура охлаждающей жидкости выходят за пределы, у казанные в технической характеристике, остановите двигатель;
- не допускайте перегрева охлаждающей жидкости выше 100°С;
- работа двигателя в диапазоне, превышающем максимальную частоту вращения холостого хода, может привести к повреждению двигателя;
- в процессе эксплуатации двигателя обращайте особое внимание на отклонения в работе двигателя (необычные шумы, вибрации, перебои в работе, снижение мощности, дымление, утечки топлива. масла и охлаждающей жидкости). Следите за показаниями приборов.
Двигатели КАМАЗ
Покупайте запчасти у нас :
| Комплектуем заявки любой сложности, конкурентные цены, система скидок от объема. |
| Мы даем понятную гарантию качества запчастей от производителей |
| Оперативная доставка по России |
| Звоните по телефону (900) 323-41-41, или напишите на [email protected] Потребуется информация: модель авто, год выпуска, модель агрегата, класс Евро. |
ГОРЯЧАЯ ОБКАТКА ДВИГАТЕЛЯ КамАЗ-740
12. Проверить параметры подводимых к двигателю энергоносителей. Температура масла, подаваемого в двигатель должна быть не ниже 80+5°С, давление масла — не ниже 0,1 МПа (1 кгс/см2) при минимальной частоте вращения холостого хода и 0,4—0,55 МПа (4—5,5 кгс/см2) — при частоте вращения 2600 об/мин. Температура воды должна быть 50+5°С. (Стенд для испытания двигателя)
14. Повторить работы № 4—11
15. Проверить максимальные обороты двигателя, которые должны быть не более 2930 об/мин. (Стенд)
16. Проверить минимальные обороты холостого хода двигателя, которые должны быть не более 600 об/мин. (Стенд)
17. Проверить устойчивость работы двигателя на минимальных оборотах холостого хода и при необходимости отрегулировать минимальные обороты холостого хода вращением регулировочного болта 2 (Рис. 6). При проверке повысить обороты до 1400—1500 об/мин и резко сбросить обороты на минимум. (Ключ гаечный открытый 12 мм, отвертка 8,0 мм)
18. В случае устранения неисправностей, связанных с заменой головки цилиндра или других деталей, замена которых требует снятия головки, после снятия ее для осмотра деталей цилиндро-поршневой группы, а также замены масляного, водяного или топливного вала, картера маховика, передней крышки блока, а также после переборки двигателя без замены агрегатов, узлов и деталей произвести обкатку двигателя в режиме повторных испытаний, режимы которых приведены в таблице 3. (Стенд)
КОНТРОЛЬНАЯ ПРИЕМКА ДВИГАТЕЛЯ КамАЗ-740
Трудоемкость — 25,0 чел. мин 19. После обкатки двигатель проходит контрольные испытания и производится его приемка пред-
ставителем ОТК. Режимы контрольных испытаний двигателя приведены в таблице 4. (Стенд)
20. Двигатель считается принятым при условии соблюдения следующих требований:
— двигатель прошел обкатку по заданным режимам, что должно быть подтверждено соответст-
вующими записями в журнале регистрации испытаний;
— двигатель устойчиво работает на режиме холостого хода в пределах 800 об/мин;
— максимальная частота вращения коленчатого вала при работе без нагрузки не превышает
— двигатель останавливается при прекращении подачи топлива (скоба останова должна быть в
положении выключенной подачи);
— работа двигателя при всех нагрузках и частоте вращения коленчатого вала происходит равномерно, без резких стуков и шумов, выделяющихся из общего шума работы двигателя;
— отсутствует течь масла, топлива и воды в соответствующих соединениях систем двигателя;
21. После контрольной переборки, устранения неисправностей, связанных с заменой головки блока цилиндров или других деталей, замена которых требует снятия головки, а также замены масляного и водяного насосов или ТНВД и его привода, шестерен распределения, сальников коленвала, картера маховика и передней крышки, необходимо провести повторную приработку двигателя, режимы которой приведены в таблице 3. (Стенд)
22. Произвести подготовку двигателя к снятию со стенда и снять двигатель со стенда. При этом необходимо выполнить следующие работы:
— отсоединить гибкий шланг подвода воздуха от фильтра к двигателю;
— отсоединить карданный вал балансирного электротормоза стенда от маховика двигателя;
— отсоединить шланги подвода масла от фильтра центробежной очистки масла и от полнопоточного фильтра очистки масла;
— отсоединить трубку слива топлива от форсунок и установить защитную пробку;
— отсоединить от двигателя шланг подвода топлива и трубку отвода топлива (дренажную) от топливного фильтра;
— отсоединить тяги от рычага подачи топлива на ТНВД и рычага останова ТНВД;
— отсоединить от двигателя шланг отвода воды;
— открыть защитный кожух со стороны вентилятора двигателя;
— перемещением генератора при ослабленном его креплении ослабить натяжку ременей . привода вентилятора и водяного насоса и снять приводные ремни;
— отсоединить от фланцев выпускных коллекторов двигателя выпускные трубы газопровода;
— отсоединить от масляного поддона картера двигателя маслопроводы стенда и завернуть сливные пробки в поддон двигателя;
(Кран-балка, подвеска, стенд, головки сменные 13, 14, 17, 19, 22 мм, ключ с п. к., ключи гаечные открытые 8, 10, 13, 14, 17, 19, 22 и 27 мм, ключи гаечные кольцевые 17 и 19 мм)
содержание .. 21 22 25 ..
Приработка и испытание двигателей
После сборки и окрашивания все двигатели, прошедшие капитальный и углубленный текущий ремонты, подвергаются приработке и испытанию.
В процессе приработки при перемещении одной детали относительно другой происходит сглаживание шероховатостей, появившихся на поверхностях деталей после механической обработки. В первый период приработки происходят интенсивное снятие микронеровностей путем изнашивания деталей и большая затрата энергии на преодоление сил трения. Процесс снятия микронеровностей продолжается около 10 мин, а макрогеометрическая приработка деталей в сопряжении заканчивается через 30—40 ч.
Приработка и испытание объединяются в одно понятие, которое называется обкаткой.
Обкатка двигателей производится на стендах, оборудованных электрическим асинхронным двигателем и устройствами для измерения мощности двигателя, его крутящего момента и расхода топлива. Асинхронный двигатель работает в двух режимах: до 1400 мин-1 — как электрический двигатель (при этом происходит вращение коленчатого вала без запуска двигателя); свыше 1400 мин-1 — как генератор (в качестве балансирной тормозной установки на коленчатом валу двигателя). Основные составные части стенда для обкатки двигателя показаны на рис. 75.
Двигатель, поступивший на испытательную станцию, должен быть укомплектован водяным насосом, компрессором, насосом гидроусилителя рулевого управления, стартером и генератором. В картер двигателя заливается масло М-10В. Уровень масла контролируется по меткам на указателе уровня масла.
Топливный насос высокого давления (ТНВД), форсунки, водяной насос должны быть предварительно испытаны и приняты ОТК.
Двигатели испытываются с технологическими воздушными фильтрами.
Коленчатый вал двигателя должен проворачиваться стартером. Если коленчатый вал не проворачивается, двигатель снимается со стенда и дефекты устраняются на специально оборудованных для этой цели стендах.
Обкатка двигателей производится при наличии воды, масла, топлива в соответствующих системах и отсутствии внешних повреждений.
Холодная обкатка начинается при температуре масла не менее 50 °С. В начале холодной обкатки необходимо проверить подачу масла к подшипникам коромысел, герметичность уплотнений форсунок и головок цилиндров, соединений в системах смазки и охлаждения.
Горячая обкатка и испытание двигателя производятся на дизельном топливе.
Рис. 75. Стенд для обкатки двигателей:
1 — двигатель, установленный для обкатки; 2 — станина для установки и крепления двигателя; 3 — сцепление, входящее в комплект стенда, 4 — балансирная машина; 5 — реостат; 6 — указатель температуры масла; 7 — тахометр; 8 — весовой механизм; 9 — указатель нагрузки на валу двигателя; 10 — манометр в масляной системе двигателя; 11 — указатель температуры воды в системе двигателя; 12 — корпус весового механизма; 13 — редуктор; 14 — маховик; 15 — рукоятка муфты выключателя сцепления; 16 — муфта выключения сцепления; 17 — вал привода коленчатого вала; 18 — колба расхода дизельного топлива; 19 — электромагнитный клапан; 20 — мерный бачок дизельного топлива; 21 — трубка уровня дизельного топлива; 22 — фотодиод
После пуска двигателя проверяется герметичность соединений выпускных коллекторов и трубопроводов системы питания. При необходимости производится установка минимальной частоты вращения холостого хода, величина которого не должна превышать 600 мин-1. Она осуществляется болтом ограничения минимальных оборотов. Холодная и горячая обкатка производится в соответствии с режимами, приведенными в табл. 35.
При горячей обкатке температура масла в картере двигателя и температура воды, выходящей из рубашки охлаждения, должна быть соответственно 80…85 и 85…95 °С. Разность температур воды, выходящей из правой и левой головок, не должна превышать 5 °С. Давление масла в магистрали при температуре 80…95 °С должно быть 0,4—0,55 МПа при частоте вращения коленчатого вала 2600 мин-1 и не менее 0,1 МПа — при 600 мин-1.
35. Режимы обкатки (приработки и испытания) двигателей КамАЗ-740
При работе двигателя на стенде не должно быть резких стуков и шумов, выделяющихся из общего шума работы двигателя на данном режиме. Не допускаются резкое изменение нагрузки и частоты вращения двигателя, выбрасывание и течь масла, воды, топлива, а также прорыв газов в местах соединений.
Признаками брака двигателя являются:
- образование масляных пятен и отдельных капель в местах сальниковых уплотнений (падение отдельных капель — не более одной капли за 5 мин при любых режимах работы двигателя);
- образование масляных пятен без каплеобразования в местах разъемов и соединений;
- выделение масла и конденсата через отводящую трубку си-стемы вентиляции картера (не более 2 капель в минуту при частоте вращения коленчатого вала 2600 мин-1);
- слив топлива из дренажных трубок форсунок в виде капель;
- выделение воды, смазки или смеси воды и смазки из дренажного отверстия водяного насоса при любых режимах работы двигателя в количестве не более одной капли за 3 мин.
В период обкатки допускается выделение из выхлопной трубы отдельных капель топливо-маслянистой смеси.
После снятия или замены головки цилиндров, замены масляного, водяного или топливного насосов, привода топливного насоса, шестерен распределения, сальников коленчатого вала, картера маховика, передней крышки блока необходимо производить обкатку с 1-го по 5-й этап и горячую обкатку с 6-го по 10-й этап по режиму, указанному в табл. 35.
Как работает делитель, и почему нельзя нагревать переднюю балку.
5 секретов старого Камазиста. Так называют некоторое недопонимание процессов которые происходят при ремонте автомобиля.Как работает делитель, и почему нельзя нагревать переднюю балку, как воспламеняется дизельное топливо в камере сгорания, почему нельзя доливать электролит в банки аккумулятора. В процессе работы часто встречаешься с мнениями относительно ремонта и эксплуатации автомобилей, но иногда становятся ошибочными Делюсь мнением по некоторым вопросам которые вызывают споры.
У Камаза нет пониженной передачи.
Многие считают, что делитель понижает передачу. зная как работает делитель можно сделать вывод что он не понижает, а повышает передачу. Если взять схему камазовского делителя, то на ней видно, что делитель передач работает в двух положениях. В первом синхронизатор переключения делителя блокирует первичный вал делителя с первичным валом коробки передач. В этом положении вращение от двигателя напрямую передаётся к КПП. Передача не повышается и не понижается. Фактически работает только КПП. Это положение и считается пониженной передачей. А на самом деле это прямая передача делителя. То есть двигатель передаёт на колеса максимальный крутящий момент. В этом положении делителя и рекомендовано работать с грузом при трогании с места и разгоне.
Схема работы делителя
Первичный вал КПП получает крутящий момент напрямую от двигателя, и подает её на промежуточный вал. А промежуточный вал в свою очередь передаёт вращение на шестерни выбранных передач, находящихся на вторичном валу. Фактически делитель не участвует в преобразовании крутящего момента в сторону увеличения или уменьшения оборотов вращения. И по этому справедливо сказать, что пониженная передача на делителе просто отсутствует.
При переключении синхронизатора в другое положение. Происходит отключение первичного вала КПП, и крутящий момент непосредственно на него не передаётся. По схеме видно, что при включении повышенной передачи синхронизатор блокирует первичный вал делителя и ведущей шестерни находящейся на нем. Вращение от этой шестерни передаётся на ведомую шестерню делителя. Она вращает промежуточный вал КПП. Так как диаметр ведущей шестерни делителя больше чем диаметр шестерни первичного вала КПП. Усилие крутящего момента от двигателя на промежуточный вал КПП становится меньше. Но при этом увеличивается частота вращения промежуточного вала Кпп, при тех же оборотах двигателя. То есть при включённой повышенной передаче усилие на мосты становится меньше. Скорость автомобиля при тех же оборотах двигателя увеличивается. Поэтому смело можно утверждать, что на камазе нет пониженной передачи. На полноприводном камазе пониженная передача присутствует. Это связано с наличием раздаточной коробки. На нем она просто необходима, для того чтобы преодолевать нагрузки связанные с бездорожьем.
Следующее заблуждение, которое приходилось слышать.
На камазе средний мост ведущий, а задний ведомый.
Это не так. Передаваемое усилие от двигателя на средний и задний мост одинаковое. Мосты равнозначны между собой. Но нагрузка регулируется при помощи меж осевого дифференциала. Конструкция меж осевого дифференциала представляет собой тот же принцип как и дифференциал в редукторах мостов. МОД необходим для того чтобы сгладить разность оборотов вращения редукторов. Если колеса одного из мостов находятся на твердой поверхности а колеса другого пробуксовывают . МОД как в случае меж колесного дифференциала посредством сателлитов перераспределяет нагрузку на мосты.
Мод находится на среднем мосту. Конструктивно вал заднего моста расположен внутри вала среднего моста и они оба соединяются с МОД. В МОД предусмотрена блокировка, Благодаря ей блокируются сателлиты дифференциала, и вращение на оба моста передаётся равномерно. Это положение используется для езды по бездорожью. При выезде камаза на ровную поверхность с твердым покрытием, МОД необходимо разблокировать. В противном случае произойдет поломка. Разрушится либо сам МОД. либо какой то редуктор моста, либо оборвётся полуось. Забывчивость дорого обходится. Благодаря работе МОД мосты равнозначны между собой и несут одинаковую нагрузку. И нельзя сказать. что один мост ведущий а другой ведомый.
Дизельное топливо в цилиндрах в ВМТ воспламеняется не от сжатия.
Ещё и 5 секретов старого камазиста одно очень интересное заблуждение связано с работой дизельного двигателя. Спросите любого водителя и он вам скажет что топливо в цилиндрах воспламеняется от сжатия при достижении поршнем ВМТ. Но это не совсем так. Дословно это объяснение звучит так, что форсунка подает топливо в цилиндр, поршень сжимает топливную смесь и происходит воспламенение.
Как происходит сжатие топливной смеси
На самом деле всё происходит с точностью наоборот. Поршень сжимает воздух поступивший в цилиндр. При сжатии воздух очень сильно нагревается до 900 градусов. Впрыск топлива происходит под давлением от 250 атм и выше. В результате капли топлива начинают испаряться.Температура возгорания дизельного топлива составляет 350 градусов. А при сжатийй температура воздуха достигает 700-900 градусов. Поэтому образовавшиеся от капель топлива пары мгновенно загораются. Но и это ещё не все. Впрыск происходит до того как поршень достиг ВМТ. А это значит, что топливо только загорелось. Максимальное давление горящего топлива, которое и заставляет двигатель работать, происходит в ВМТ.
Угол опережения зажигания
Именно по этому устанавливается раннее зажигание. При сжатии в ВМТ максимальное давление на поршень создаёт уже горяее топливо. С этим и связано наше бесконечное желание увеличить мощность двигателя за счет изменения угла опережения зажигания.
Для эффективной работы двигателя сжатое в вмт пламя должно иметь определенную температуру. Увеличивая угол опрержения зажигания мы увеличиваем время горения топлива а соответственно и температуру при которой происходит увеличение давления на поршень, уменьшая угол опережения мы снижаем температуру горения. Завышая или занижая температуру, горения мы снижаем мощность двигателя. Топливо либо не успевает разгореться, либо перегорает. Этим можно объяснить и необходимое изменение угла опережения зажигания при различных режимах работы двигателя.
При сильных нагрузках и работе на небольших оборотах угол можно сделать больше. Если двигатель работает на больших оборотах угол можно уменьшить. Самый оптимальный режим работы двигателя находится в пределах 10-15 градусов от вращения коленчатого вала. И если для улучшения работы двигателя мы выходим из этих пределов, то проблема скорее всего не в зажигании.
Например, низкая компрессия не даст возможности воздуху достичь нужной температуры при сжатии. И двигатель может просто не завестись. И тут хоть об крутись зажигание. Проблема либо в износе поршневой группы, либо клапана не держат давление. Забитый воздушный фильтр не даст возможности поступления необходимого объёма воздуха. Это также приведет к снижению мощности двигателя.
В итоге получается, что сжатие воздушно топливной смеси в дизеле не приводит к воспламенению топлива, топливо воспламеняется от трения топлива поданного под большим давлением и разогретого при сжатии воздуха.
Следующее моё наблюдение связано с выпрессовкой шкворней из передней балки. Ошибочно полагают, что сильный нагрев балки поможет проще выбить шкворень.
При снятии шкворней нагрев балки усложняет ситуацию.
Одним из 5 секретов старого камазиста возникавшие при снятии щкворней с балки. Если мы сильно нагреем балку, то шкворень уже не выбить. Закон подлости тут срабатывает практически всегда. Если с одной стороны шкворень вышел без проблем, то с другой обязательно он становится не подвижно. И что только не делай. Даже гидравлический съемник не всегда помогает. А в условиях гаража использования такого съёмника удовольствие достаточно дорогое. А мы со своей стороны еще сильнее усугубляем ситуацию, стараясь нагреть балку как можно сильнее. В этом и кроется ошибка.
Да нагрев бывает просто необходим. Между шкворнем и балкой происходит диффузия. То есть металлы как бы спаиваются между собой. Нагревая, мы разрушаем эту спайку, но шкворень все равно не выходит. А не выходит он уже по другой причине. Сильно нагрев балку мы также нагреваем и шкворень. От нагрева он расширяется, а так как находится внутри балки, остывает медленнее её. В результате балка ещё сильнее схватывает шкворень.
И выход в этой ситуации может быть только один. Дождаться пока балка и шкворень равномерно остынут. Принудительное охлаждение, как правило ни к чему не приводит. Многие сталкивались с тем что целый день впятером били били не выбили. А на утро легким ударом молотка шкворень выскакивает сам. Это связано именно с сильным нагревом балки и её последующим остыванием. Балку можно слегка нагреть но в последствии довести до полного остывания.
Следующее моё наблюдение связано с аккумуляторной батареей.
Нельзя повышать плотность электролита в АКБ доливанием его новой порции.
Подобное действие вызывает у меня протест в виду его бесполезности. И кроме как к разрушению пластин подобное действие больше ни к чему не приведёт. В банках залит объём электролита необходимого для всего срока действия аккумуляторной батареи. Серная кислота, содержащаяся в электролите не испаряется а испаряется только вода. Вот её и нужно постоянно доливать. А низкая плотность аккумулятора говорит только об одном что батарея разряжена. При эксплуатации автомобиля в городских условиях. В связи с небольшими пробегами. Генератор не успевает заряжать аккумулятор полностью.
Как поднять плотность электролита
В процессе эксплуатации аккумулятор необходимо периодически обслуживать. Доливать дистиллированную воду, проверять плотность электролита и в случае низкой плотности ставит аккумулятор на зарядку. Эти простые действия значительно продлять срок службы аккумулятора.
У меня нет желания учить кого то, и уж тем более давать наставления. Просто я делюсь своим опытом. И эти 5 секретов старого камазиста скорее не укор, а желание помочь разобраться в проблеме. Понимание этих несложных вещей не раз выручало меня в дороге и в ремонте. Так например, если разорвало какой то редуктор, Не спеша можно доехать до базы без буксира. Достаточно снять полуоси на неисправном мосту, включить блокировку меж осевого дифференциала и ехать дальше. Один нюанс, МОД смазывается за счет вращения шестерен среднего моста. И в случае его поломки на длительное расстояние ехать нельзя, через 50-80 км МОД развалится.
Или например шкворень из балки можно выбивать сколько угодно времени, но результата не добиться, достаточно просто дождаться когда он остынет. Эти 5 секретов старого камазиста дают понимание как работает делитель, помогает в выборе оптимальной передачи при работе с грузом. Да и желательно продлить срок службы аккумулятора. Уж больно они дорогие.
Айдар, я с одного колхоза выгребал 27 тонн дал ему 3500 на первой пониженой я вылез 1600,думал не выгребет, а ехать юметров 300 до макушки,выгребли только еврики еле еле,а обычные стопарили прицепы и назад
Gospodin, значит у вас ТНВД раскручен по самое немогу. А так чтоб 3000 держал ни разу не видел, моментами раскручивалась, но буквально на минуту
Айдар, Старик, короткоходный, он смело крутит 4000. Атмосферник, который не боится гор. С хуя ли Камазики в Афгане лазили там где всё дохло. Да потому что. Короткоходник высокообротистый. Низкими оборотами меньше чем 2200 в нагрузке ему смерть, капиталка и высокий расход топлива.
Лазарь, не крутит он 4000, это смерть мотору, длинноходки пошли только на евро3. И на моторах свыше 320 лошадок. Максимум 3000 и то на износ. Рабочие обороты до 2600 на 740 ДВС.
Лазарь, у каждого ДВС свои раб обороты. КАМАЗ кстати не короткоходный а квадратный, длинноходки на 1 см всего больше ход поршня. Инструкцию к автомобилю прочитайте прежде чем говорить что Камаз 4000 крутит. И как минимум на тахометр смотрите зелёным выделено рабочие обороты.
Айдар, Есть вещи круче умных слов. Разница Правил Дорожного Движения и Правил Дорожного Вождения. В жопу не попадал, сиди молча на диване и не умничай.
Лазарь, много чего повидали на КАМАЗе, так что не надо тут учить так будто учёнее всех ученых. Ваши машины и ездите на них как хотите.
Роман Кобзев ответил Айдару
Айдар, вот нах что-то утверждать,если лично не знаешь? У меня был камаз который 4000 выкручивал, дальше что,и ничего там не пиздело,ума хватало сопоставить скорость авто обороты двс и размер резины.
Роман Кобзев ответил Айдару
Айдар, про рабочие обороты! 1600 для старика это может и рабочие обороты,но у тебя все поршня потянет если ты в гору будешь его так затягивать
Роман Кобзев ответил Айдару
Айдар, в третьих вот Лазаря книга которую он мне дал изучить
Я на своём старике, на 49 редукторах стараюсь больше 2 000 не держать если когда очень надо 2400.. Смысл насиловать машину? Не устраивает скорость покупай другую но не насилуй ее
Ты не дурак глубоко. щас тебя здесь обосрут. Атмосферничек старый ниже 2200 дохнет. Сам крутил 3000 в горах, но осторожно. Один раз только 3.5 крутнул на пару секунд когда вместо дороги Луну увидел и передние колёса оторвались от грунта, думал перевернусь. 3200 кратковременно на раз выдерживает, нафига он короткоходный..
Евгений Щербаков
Роман Черемисин
охуеть . как по трассе держите 2500 оборотов. 2500 даю только при обгоне и на подъем. по прямой 2500 перебор думаю
Рулон Обоев
Стуканет он у тебя,тысяч через 40 при таком стиле езды по ровной дороге. Масляное голодание на Корню начинается и по-тихой жрет вкладыши. Идёшь на 5+ 2200 увидел горку,кинул пониженную вот тебе и 2600-2700 и алга штурмовать, на повышенной тоже не рекомендую горы штурмовать и делителем пользоваться. Передачами в подъем пользуйся. Мало скорости так поставь 48 редуктора. Я на своём всегда езжу 2000-2200 и как то в промежутке сел на барина поработать,тоже старик,ему вваливал как ты и описываешь езжу. За 20 тысяч сожрало вкладыши,плюс на таких оборотах компрессия бешеная это тоже на кшм нагрузку увеличивает,то что он прет на этих оборотах это совсем не показатель.
Основной особенностью строения двигателя Камаз 740 является асимметричное расположение левого ряда поршней относительно правого таким образом, что левая поршневая группа выдвинута на 29,5 мм дальше. Дело в том, что на шейке коленчатого вала установлено два противоположных шатуна, чем и обуславливается уникальный порядок работы цилиндров Камаза. Очередь взрыва топливной смеси представляет собой последовательность 1→5→4→2→6→3→7→8.
Благодаря укороченному коленвалу на 8 поршней и 4 шейки значительно выросла компрессия в цилиндрах, что в свою очередь привело к увеличению КПД и мощности двигателя. Мощность в моторах Камаз 740 прирастает и за счет четко настроенной работы ГРМ, в том числе и клапанов.
Какой порядок работы цилиндров Камаз 740?
Согласно техническому регламенту стран ЕС, первым цилиндром в двигателе Камаз 740 принято считать тот, что располагается в правом ряду спереди машины. Обычно его называют главным цилиндром. Форсунки имеют такие же номера, как и цилиндры, на которых они установлены. Следовательно, главному цилиндру соответствует главная форсунка. Нумерация цилиндров начинается с правого ряда, в котором стоят 1-4 цилиндры. В левом ряду соответственно располагаются 5-8 цилиндры. И для правого, и для левого рядов нумерация начинается спереди автомобиля.
Знание порядка работы цилиндров Камаза пригодится при отладке впрыска горючей смеси после замены топливного насоса, а также при настройке ГРМ, поскольку клапаны должны открываться с определенной периодичностью и продолжительность. Только в таком случае становится возможна ровная работа мотора.
Особое устройство двигателя Камаз 740 делает его значительно меньше российских моторов и надежнее зарубежных. Камаз 740 идеально подходит для работы в суровых условиях континентального климата нашей страны, поскольку его довольно легко запускать в холодное время года.
Чем примечателен каталог магазина?
В наличии комплектующие для всех моторов Cummins, Caterpillar, Perkins. Представлены оригинальные и аналоговые запчасти. Подобрать необходимую деталь не составит труда.
Предлагаются воздушные, топливные и масляные фильтры брендов Cummins, Fleetguard, Donaldson, Baldwin, Sakura. Изделия обладают прекрасной адсорбцией.
В продаже оригинальные моторные масла компании Valvoline, дочернего подразделения Cummins Inc.
Читайте также: