Как отключить регулятор тормозных сил камаз

Обновлено: 05.07.2024

Сила сцепления колес автомобиля с дорогой по аналогии с силой трения пропорциональна вертикальной нагрузке, а коэффициентом пропорциональности является коэффициент сцепления шин с дорогой (коэффициент трения). Этот коэффициент от человека не зависит. Он определяется состоянием дороги и шин. Но чем выше сила сцепления колес с дорогой при торможении, тем будет меньше тормозной путь автомобиля. Мы знаем также, что при торможении на машину действует сила инерции. Следовательно, произойдет перераспределение вертикальных нагрузок на колеса. Поэтому при торможении на них возникнут разные тормозные силы. В этом случае говорят о неодинаковой эффективности торможения колес разных осей. Чтобы эффективность была одинаковой, требуется регулировать тормозные силы с помощью специальных устройств. Регуляторы используют и для повышения эффективности торможения, когда машина движется порожней (без груза), так как при этом сила сцепления будет иной, чем в груженом состоянии.

Существуют статические регуляторы (для двух состояний машины — груженой и порожней) и автоматические регуляторы тормозных сил. Последние находят применение, например, в автомобилях КамАЗ.

Автоматические устройства предназначены для регулирования тормозных сил на колесах задней тележки при изменение осевой нагрузки в процессе торможения. Регуляторы способствуют максимальному использованию сил сцепления колес с дорогой при торможении, что повышает устойчивость движения автомобилей.

Известны пневматические и гидравлические регуляторы. Регулирование тормозных сил достигается за счет снижения давления подводимого к задним тормозам воздуха или тормозной жидкости (в зависимости от типа тормозной системы) при изменении вертикальной нагрузки на ось. Поскольку регуляторы гидравлического типа предназначены для легковых автомобилей (ВАЗ), рассматривать их не будем.

Пневматический регулятор тормозных сил

Пневматический регулятор тормозных сил автомобиля КамАЗ, устанавливаемый на лонжероне 7 рамы автомобиля, состоит собственно из автоматического регулятора 2 рычага 3, регулируемой тяги 4, упругого элемента 5, компенсатора 7, связанного штангой 6 с балками 8 и 9 мостов автомобиля. Механизмы и имеющиеся крепления обеспечивают компенсацию перекосов тележки, возможных при торможении на неровных дорогах. Упругий элемент защищает регулятор от повреждений при вертикальных перемещениях мостов задней тележки, а также смягчает резкие толчки и уменьшает вибрацию.

Рассмотрим устройство и принцип действия пневматического регулятора тормозных сил.

Рис. Автоматический регулятор тормозных сил: а — общий вид; б — конструкция; 1 — клапан; 2 — ступенчатый поршень; 3 — толкатель; 4 — рычаг; 5 — мембрана (диафрагма); 6 — шаровая пята; 7 — поршень; 8 — направляющая толкателя; 9 — вставки в корпусе; 10 — соединительная трубка; 11 — ребра поршня; I, II — полости; III — вывод в атмосферу

У груженого автомобиля рычаг 4 находится в крайнем верхнем положении. При торможении сжатый воздух поступает в полость 1. Поэтому поршень 2 переместится вниз, а по трубке 10 воздух из полости I поступит в нижнюю часть и будет оказывать давление на поршень 7 плунжерного типа, прижимая шаровую пяту 6 к толкателю 3. При перемещении поршня 2 вниз вместе с ним движется клапан 7, который посредством толкателя сначала отсоединит полость II от выхода в атмосферу, а затем отойдет от седла поршня 2. В результате полость I соединится с выходной полостью II, а сжатый воздух поступит через полость II к тормозным камерам колес.

Вставка в корпусе имеет наклонные ребра Я на которые опирается мембрана (диафрагма) 5 при верхнем положении поршня 2. Поршень 2 также имеет ребра 11. Чем ниже опустится рычаг и связанный с ним толкатель, тем ниже опустится и поршень 2. Следовательно, увеличится рабочая площадь мембраны 5, воздействующей на поршень 2.

Когда рычаг находится в верхнем положении (при полной осевой нагрузке), толкатель также расположен вверху. Для открытия клапана поршень 2 должен переместиться вниз. При небольшом его перемещении наклонные ребра 11 поршня 2 не выходят ниже ребер 9 вставки. При этом мембрана опирается только ца ребра вставки, и усилие от нее на поршень 2 не передается.

Когда рычаг находится в крайнем нижнем положении (наименьшая осевая нагрузка), поршень 2 должен максимально переместиться вниз для открытия клапана, поскольку толкатель также будет находиться в нижнем положении. В случае максимального перемещения поршня 2 вниз его наклонные ребра опустятся ниже ребер вставки. При этом активная площадь мембраны становится наибольшей. В результате в полости II установится давление воздуха, примерно равное 1/3 давления на входе в регулятор.

При растормаживании колес давление воздуха в полости 1 упадет, и поршень 2 переместится вверх. При этом клапан сядет на седло поршня 2, разобщая полости I и II, и оторвется от толкателя. В результате сжатый воздух из тормозных камер колес средней и задней осей через полость II и полый толкатель выходит в атмосферу, отгибая края резинового клапана. А все элементы регулятора возвращаются в исходное положение.

Рассмотренные регуляторы корректируют давление рабочего тела (воздуха) для обеспечения одновременной блокировки колес передней и задней осей. При этом происходит упреждающая блокировка колес передней оси. Однако такой способ торможения не является наиболее эффективным и безопасным с точки зрения сохранения устойчивости движения автомобиля при торможении. Кроме этого, происходит излишний износ шин.

Устройство регулятора

По описанной схеме работает узел, который находится в автомобилях ВАЗ, распределяя усилие на колёса задней оси. Это позволяет избегать заносов.

Коэффициент сцепления колес с дорогой зависит от степени их скольжения, которая меняется в пределах от 0 (чистое качение колеса) до 100 % (полное буксование или скольжение при блокировке колес). Максимальные значения коэффициента сцепления порядка 10… 30 % (в зависимости от дорожной поверхности) будут при пробуксовке колес. Следовательно, при таком коэффициенте и степени скольжения колес можно обеспечить наибольшую эффективность и безопасность торможения. Именно это обеспечивают АБС.

Все современные АБС относятся к самонастраивающимся автоматическим системам. Они включают в себя:

датчики угловой скорости колес
электронно-решающий блок
модуляторы давления

При работе АБС сигнал от датчиков угловой скорости вращения колес подается в электронно-решающий блок, в котором в соответствии с заданной программой формируются сигналы управления, поступающие на модулятор.

Рис. Схема пневматического модулятора АБС (а) и его характеристика (б): 1, 5, 6 — клапаны; 2, 3 — электромагниты; 4 — поршень; А—Д — полости; р — давление; t — время

Проверка и регулировка колдуна

Чтобы проконтролировать состояние узла, автомобилисту потребуется помощник. Он будет наблюдать снаружи за машиной, когда водитель будет совершать маневры.

Пустой автомобиль разгоняется на ровной поверхности примерно до 40-60 км/ч. Резко выжимаем педаль тормоза. Снаружи автомобиля наблюдатель должен проконтролировать состояние задней пары колёс: будут ли они вращаться в момент торможения.

Регулятор признаётся неисправным, если после нажатия на педаль тормоза колёса вращаются и не реагируют на такое действие водителя либо моментально блокируются.

Работа пневматического модулятора

Рассмотрим подробно работу пневматического модулятора, выполненного на базе ускорительного клапана (рис. а). Сжатый воздух от тормозного крана поступает по магистрали в полость А и далее через полость Б проходит в полость В и давит на следящий поршень 4 вниз. Поршень перемещается вниз и упирается в клапан 5, отсоединяя полость Г от выхода в атмосферу. Дальнейшее перемещение поршня вниз приводит к открытию клапана 5.

В результате сжатый воздух начинает проходить из ресивера через полости Д и Г в тормозные камеры.

Если тормозящееся колесо начинает блокироваться, электронный блок посылает одновременно сигналы управления на электромагниты 2 и 3, которые закрывают клапан 1 и открывают клапан 6. При этом полости Б и В соединяется с атмосферой — происходит автоматическое растормаживание колеса. При некотором угловом ускорении колеса электронный блок снимает электрическое напряжение с электромагнита 3. В результате клапан 6 под действием пружины снова закрывается и наступает фаза выдержки.

Фаза повторного автоматического затормаживания колеса имеет место в том случае, когда колесо приобретает пороговое угловое ускорение. При этом электронный блок снимает электрическое напряжение, и с электромагнита 2, что позволяет клапану 1 открыться и соединить рабочую полость В с магистралью. Затем цикл повторяется.

Интегрированные системы активной безопасности (ИСАБ)

В настоящее время разработаны отечественные интегрированные системы активной безопасности (ИСАБ), образующие комплекс АБС и ПБС.

Tags: Тормозная система

Достаточно прост принцип действия или работы любого регулятора давления системы тормозов. Водитель резко жмёт на педаль, после чего у легковушки носовая часть прижимается в сторону дорожного покрытия, а задняя часть слегка приподнимается.

Так как работает регулятор чётко, то не допускает одновременного блокирования торможения задней и передней пары. Давление задних тормозов срабатывает позже, что существенно снижает риск заноса.

Принцип работы учитывает, что происходит увеличение между днищем и задним мостом. В результате такой работы отпускается поршень, отвечающий за регулировку давления. Переток жидкости в магистрали прекращается, а колёса продолжают вращаться.

Andrew

Мл. сержант

Репутация: 3

Автоматический регулятор тормозных сил КамАЗ

Автоматический регулятор тормозных сил изменяет давление воздуха в тормозных камерах среднего и заднего мостов в зависимости от нагрузки автомобиля. Он установлен на раме автомобиля. Его рычаг 4 соединен с упругим элементом, который размещен на штанге, прикрепленной к балкам мостов. Упругий элемент защищает регулятор от повреждений при вертикальных перемещениях мостов задней тележки, а также поглощает толчки и уменьшает вибрацию, когда они превышают допустимые пределы.

Рис. 109. Автоматический регулятор тормозных сил:

I — вывод к тормозному крану; II — вывод к тормозным камерам задних колес;

1 — клапан; 2 — ступенчатый поршень; 3 — толкатель; 4 — рычаг; 5 — диафрагма; 6 — шаровая цапфа; 7 — поршень; 8 — ребристый конус корпуса; 9 — соединительная трубка; 10 — ребристый конус поршня.

Рис. 110. Установка регулятора тормозных сил:

1 — лонжерон; 2 — регулятор тормозных сил; 3 — рычаг регулятора; 4 — тяга; 5 — упругий элемент; 6 — штанга; 7 — компенсатор; 8 — средний мост; 9 — задний мост.

Сжатый воздух из первой секции тормозного крана поступает в корпус регулятора через вывод I и отжимает вниз поршень 2. При этом толкатель 3 отжимается клапанам I вниз до посадки его на шаровую цапфу 6, а при дальнейшем перемещении поршня 2 толкатель открывает клапан 1. Через вывод II воздух поступает в тормозные камеры, а также в полость под диафрагму 5. Через соединительную трубку 9 из вывода I воздух одновременно поступает под поршень 7, который; обеспечивает постоянный и мягкий контакт цапфы с толкателем 3. Положение толкателя зависит от положения рычага регулятора.

При дальнейшем движении поршня 2 вниз диафрагма 5 накладывается на ребристый конус 10 поршня 2. Эффективная площадь диафрагмы непрерывно увеличивается до тех пор, пока не превысит площадь верхней части поршня. После этого поршень 2 приподнимется и клапан I закрывается. Давление в тормозных камерах полностью нагруженного автомобиля становится равным давлению в секции тормозного крана. Если автомобиль нагружен не полностью или совсем не нагружен, то давление в тормозных камерах будет меньше давления в секции тормозного крана.

При растормаживании давление в выводе I уменьшается, ступенчатый поршень 2 перемещается вверх и закрывает впускное отверстие клапана 1. При дальнейшем движении поршня 2 клапан 1 отходит от седла толкателя 3, и сжатый воздух из тормозных камер через вывод II и полый толкатель 3 выходит в атмосферный вывод, отгибая края резинового клапана.

Рис. 111. Упругий элемент:

Регулятор тормозных сил (колдун) ⇐ 100D. Тормозная система

Здравствуйте! У меня похоже колдун вышел из строя, можно ли его вообще убрать и подвести тормозные шланги напрямую. или может какие аналоги есть(оригинал стоит 3500рэ). спасибо

А что указало на то - что "колдун", НЕ совсем живой? Вернее, совсем НЕ живой?
P.S. Обратная пружина на месте?

Он (друг) ездит и летом и зимой. Проблем не было ни разу. Ездит 5 лет на нём. На форуме эта тема уже обсуждалась. Поверьте, когда он ездил БЕЗ задних тормозов, как вы сейчас, то хорошего было мало (повышенный износ передних колодок, увеличенный тормозной путь). Так что решать вам

Убирай и тормози качками -УЧИТЕСЬ ДЕТИ ТОРМОЗИТ ПРАВИЛЬНО- КАК РАБОТАЕТ АБС!Нажимаешь три раза один чуть чуть чтобы загорелась лампочка и идиоты увидели свет ,потом повтор идиот открывает сзади глаза,и еще раз уже нажимая посильней и не до юза а чуть отпустив и опять по новой!И Идиот сзади счастлив и ВЫ!

Для начала, проверьте - поступает-ли вообще тормозная жидкость на задний контур. Это к тому, что кроме "колдуна", может еще быть причина и в расслоении тормозных шлангов, отсюда и отсутствие тормозов на задней оси.
Касательно методики торможения "а-ля Русский ABS" . - когда Вы движетесь со скоростью 60-70 км/ч, а пешеход, выбегающий на пешеходный переход, метрах в 20-ти перед Вами, из-за маршрутного такси или автобуса - поможет расставить приоритеты в техническом состоянии автомобиля и заодно, проверит Ваши условные рефлексы и крепость нервов.
P.S. Иногда, метр тормозного пути в запасе и возможность маневрировать при торможении, может сохранить чью-то жизнь.

заинтересовали меня ваши колдуны полез к своему и вот что выяснилось . при интенсивном торможении , но не аварийном задние блокируются полностью и идут юзом , а перед не блокируется
полез под машину . пипка колдуна ходит где-то на 5 мм натянута пружина даже не знаю по норме или нет и посмотреть негде как её цеплять в мануале написано ваще замечательно . весчь сложная тащите в спецмастерскую и это мне славянину ,ну оскорбление ей богу.
а теперь по существу . насколько я понял гайка на шпильке ограничивает ход пипки колдуна но у меня она ( пипка)почти не двигается ( около 5 мм) а сколько должно быть ? помогайте братья мерсоводы разобраться , может кто уже победил .
собираюсь снимать гидравлику колдуна но есть опасения что возникнут проблемы с запчастями как обычно ,кто что подбирал поделитесь?

Ребят кто может подсказать? Имею на КАМАЗике 4308 Регулятор Тормозных Сил по каталогу 475.720.001.0. Вроде как пр-во ВАБКО, но офф ВАБКО в Н.Н. ремкомплектов на него в глаза не видел. Можно ли его заменить на обычный ускорительный клапан?

_________________

А дороги то у Нас (3.14)ЗДЕЦ.

Вообщем спасибо за советы.
Сегодня за место РТС поставил обычный 900рублевый ускорительный клапан. Все работает на 5.

_________________

А дороги то у Нас (3.14)ЗДЕЦ.

Регулятор тормозных сил-это регулятор тормозных сил.Ускорительный клапан-это ускорительный клапан.Абсолютно разная по назначению пневмоаппаратура.Если уж и были проблемы какие то с работой РТС или его ремонтом-то его надо было просто удалить из системы.Установка ускорительного клапана вместо РТС и его удаление дает один и тот же результат-отсутствие регулятора тормозных сил.Это ж надо было догадаться до такой модернизации.

Не кобра ты не понял на 4308 ртс и ускорительный в АДном флаконе. Мог бы по номерку выше глянуть в инете о чем идет речь.

_________________
Маринка )), 93 г.в., 4A-FE, механкА - Продана.
VAZ - Diablo, 1.6, 4мт, БиКарбо! - Продана.
Ceres ST, MT - Аццкая Гонка на Drive2 - Продана.
Lexus IS LEX - 2.5 V6, 6AT - Бортовичок на Драйве.

Я когда искал ЖЕ распределитель, мне попадались все от абс, там на 4 трубки, и мне подсказали на экстриме что делают напрямую без распределителя и ничего не перетормаживает, типа с распределителем зад все равно не дорабатывает. Ну я и решил попробовать как оно, купил тройник на разборке за 50р, как тот что на вакуумнике прикручен и соеденитель на 2 трубки в экзисте, все вместе ну рублей 100 может обошлось, распределитель 1000р продают, если найдешь нужный. Пока перетормаживания не заметил, зад никогда не блокировался, даже в дождь. Ну это может резина хорошая, как будет на льду хз, хотя на льду даже с распределителем блокируются все колеса, если нет абс. Кстати на стенде делали замеры тормозных усилий еще с фе тормозами, зад вообще хреново тормозил, при том что колодки новые были подведенные, жидкость свежая и все прокачано на 10 раз. Летом на техосмотре посмотрим что там стенд покажет

me>

это ты пока прямо тормозишь они не блокируются, а в повороте или на дуге, да при плохом зацепе можно легко словить эффект, как от ручника. там и не обязательно чтобы колеса заблокировались задние, даже просто при меньшей скорости вращения жопа будет уходить с траектории. в принципе ездить так можно конечно, но на плохом зацепе только в мега пенсионерском режиме.

_________________
Ceres 4A-GE SilverTop AT 1993 поменян на.
Marino 4A-GE BlackTop MT 1997 пала в неравной схватке с ГАЗ-66
Trueno BZ-R 1998

Согласен с Лехой! Для эксперимента тебе бы по снегу покататься в режиме "ручник на два щелчка". Поймешь всю суть "цепкого зада". Ну можешь просто по гравийке или по грязной дороге. сложно, но понять можно. Кароч решение принимать тебе, главное - безопасность. Выиграешь не много, а проиграть можешь прилично в какой-то момент.

да сложного ниче там нет, передние трубки просто вместе соединяешь, две задние и от цилиндра в тройник. Я эту конитель собирал временно, зимой скорее всего все же придется распред ставить

щас наговорите чего не знаете.сам лично себе убрал регулятор. 5 лет полет нормальный.не нужны не какие тройники и трубки.разбери свой регулятор и вытащи потроха и будет тебе счастье.вытащи заглушки,сними стопорные кольца и вынь клапана,после сборка в обратной.ставишь прокачиваешь и катаешься.

toyo1 писал(а): щас наговорите чего не знаете.сам лично себе убрал регулятор. 5 лет полет нормальный.не нужны не какие тройники и трубки.разбери свой регулятор и вытащи потроха и будет тебе счастье.вытащи заглушки,сними стопорные кольца и вынь клапана,после сборка в обратной.ставишь прокачиваешь и катаешься.

_________________
Toyota Corolla Ceres 7A Edition , C56 LSD , 7А-GE Kelford 284/278 inside

иппонцы сделали их чтоб блондинка на 150 в повороте нажав на тормоз на льду не убилась вчера в дождь гонял тормозил в повороте на скорости, пофиг, ничего, просто останавливается. На льду наверно будет заносить

разбирается регулятор тормозных усилий элементарно,ничего сложного хотя и считается неразборный. Заглушки вытаскиваются ножом по кругу,далее стопорные кольца без проблем вытаскиваются спец инструментом для стопорных колец. И вытаскиваются клапана.
Вот зачем это надо другой вопрос. Я пару раз чистил грязь там,один раз клапана выкинул по причине непонятного неработающего заднего тормоза,без клапанов стало лучше,но тоже не на все 100

_________________
Есть много книг .pdf по разным Тойотам. Надо?
Ремонтирую Тойоты,и не только SWAP-service & MerTV

MerTV писал(а): разбирается регулятор тормозных усилий элементарно,ничего сложного хотя и считается неразборный. Заглушки вытаскиваются ножом по кругу,далее стопорные кольца без проблем вытаскиваются спец инструментом для стопорных колец. И вытаскиваются клапана.
Вот зачем это надо другой вопрос. Я пару раз чистил грязь там,один раз клапана выкинул по причине непонятного неработающего заднего тормоза,без клапанов стало лучше,но тоже не на все 100

Есть закисший распределитель от левина GE с ним не прокачиваются задние тормоза, вот из него и пытаюсь вытащить клапана, ради интереса проверить разницу

me>

во первых, при достаточно активном торможении в повороте даже с регулятором на своем месте, жопа может уходить, я это на своей машине прочувствовал на кольце в дождливую погоду, особенно, когда покрытие не равномерное (траектория вроде сухая, но грязи вылетавшие до этого немного вытащили на дорогу). все потому что жопа при сильном торможении разгружается, и чем быстрее замедляется машина, тем больше разгружается жопа и тем меньше усилия она способна использовать. сам я регулятор не разбирал, но насколько знаю именно по такому принципу он и должен быть устроен, при небольшом давлении распределение почти равное, при увеличении давления на жопу идет все меньше и меньше усилия (имею в виду меньше относительно передней оси, в абсолютном измерении усилие, конечно, увеличивается).
во вторых, 95% водителей на наших дорогах не далеко ушли от той блондинки, хотя многие из них уверены в обратном.
и в третьих оставшиеся 5% тоже не застрахованы от ошибки.
так что у себя делайте, что хотите и как хотите, но не надо раздавать советы на форумах, что все будет хорошо, основываясь на том, что сами в такие ситуации, когда этот колхоз может вылезти боком, просто не попадали.

_________________
Ceres 4A-GE SilverTop AT 1993 поменян на.
Marino 4A-GE BlackTop MT 1997 пала в неравной схватке с ГАЗ-66
Trueno BZ-R 1998

Читайте также: