Как заправлять газель некст

Доброго времени суток друзья. Стал счастливым обладателем чудо авто некст. Данный автомобиль первый в моем пользовании с дизельным двигателем. Учитывая, что двигатель по отзывам достаточно чувствителен к топливу возникает вопрос где лучше заправляться. При получении в автосалоне спрашивал о том где лучше. Назвали лукойл, ВР, шелл, кириши. Сам достаточно долгое время заправляюсь на газпроме (бензиновые машинки) и,назвав газпром в автосалоне, получил ответ "вы что двигатель хотите загубить". Возникает вопрос кто где заправляет? На сколько плох газпром? И при этом у кого какие пробеги и проблемы с топливной аппаратурой. Спрашиваю про газпром так как он меня всегда устраивал расположением азс, сервисом и конечно бонусной программой.

Лукойл честный. Хотя бы по тому что расход получается меньше чем на других перечисленных. Не знаю откуда топливо берут ВР, шел , своих НПЗ в России у них нет. Ну и на лукойле не раз видел после слива отбирают пробы и опечатывают, значит какой ни какой контроль присутствует. Самое главное посмотреть на сайте ЛУКОЙЛа честные а не франшиза. Да сколько не сливал отстой за 60000км не разу воду не видел, не в основном, не в доп.фильтре даже после морозов.

Судя по бк средний расход топлива при равных условиях меньше на шеловской солярке далее тнк, в аутсайдерах газпром и лукойл. Кстати на 2х последних наблюдалось плавоние на холостых. особенно на газпроме, да и ценник лукойловский совсем не цена-качество.

Лукойл ЛУКОЙЛа рознь смотрите на сайте ЛУКОЙЛа честные, есть франшиза там топливо можит быть какое угодно. Шеловской саляры в России нет. Газпром тоже есть франшиза, но мое мнения лукойл рулит а так у всех в регионах наверное по разному.

Честные-не честные, какого лешего подписывать договор франшизы без проверки качества топлива, если сами владельцы брендов срут на свои значки. как можно им доверять.
Посмотрел на сайте лукойла по приколу. 3 из 4 заправок честные (чеки сохраняю)

__________________
жизнь-тяжелая штука! А автомобиль её здорово облегчает!

Немного истории

Наверняка многие помнят, что первенцем ГАЗа (тогда ещё НАЗа – Нижегородского автомобильного завода) была как раз полуторка ГАЗ-АА, которая после небольшой модернизации стала называться ГАЗ-ММ. Но после завершения её выпуска на ГАЗе в 1949 году про полуторки надолго забыли. Не было в СССР такой привычки – экономить бензин. Что увезёт полуторка, то можно погрузить и в ГАЗ-51, и в ГАЗ-52, и в ГАЗ-53. Полуторки не были нужны совсем. Была, правда, робкая попытка возродить этот класс грузовиков в лице ГАЗ-56 (1952 год), но дальше экспериментов дело не пошло по той же причине – никто не видел смысла в грузовиках такой грузоподъёмности.

В течение жизни ГАЗель неоднократно менялась. Периодически обновляли линейку моторов, количество вариантов исполнения кузова и надстроек. Внешне машину тоже меняли, наиболее заметно – в 2003 году (в первую очередь бросаются в глаза новые фары), затем – в 2010. Позже появилась серьёзно переработанная ГАЗель Бизнес, а 9 апреля 2013 года стартовало производство совершенно нового поколения – ГАЗель Next.

Тут почти всё стало принципиально иным. Популярные моторы этого поколения – дизельные Cummins ISF 2,8, кабина получила пластиковые крылья, передняя подвеска стала независимой… Продолжать можно долго, но лучше на этом остановиться и всё посмотреть своими глазами. Итак, начнём.

Мотор

Как я уже говорил, под капотом нашей машины стоит дизель Cummins ISF 2,8.

Вторая проблема, с которой периодически сталкиваются газелеводы, – это преждевременный износ коренных и шатунных вкладышей коленвала. Часто у дизелей такая проблема возникает, если водитель любит ездить на слишком высокой скорости при минимальных оборотах, то есть в условиях, когда нагрузка на вкладыши максимальная, а давление масла минимально.

У Камминса проблем с давлением масла нет (если постоянно не ездить на холостых оборотах под нагрузкой), но неприятности с вкладышами бывают. Но виноваты в этом опять же не моторы, а экономия на масле и его замене. Есть тут одна сложность: официально регламент предусматривает межсервисный интервал в 20 тысяч километров. Но в тяжёлых условиях интервал желательно сократить.

Почему-то многие газелисты уверены, что как раз их ГАЗели в тяжёлых условиях не работают, хотя город, особенно мегаполис – это самые что ни на есть тяжёлые условия. И масло лучше менять раз в десять тысяч километров. При этом ещё нужно думать о том, какое масло залить. Завод рекомендует недорогое, но вполне качественное отечественное масло. Дилер заливает бочковое масло, и стоит оно недорого – 2795 за 6,55 л. Само собой, подделок у дилера не бывает, так что замена масла раз в 10, а не в 20 тысяч километров – хороший способ продлить жизнь мотору. Ну и, конечно же, фильтр тоже лучше купить в проверенном месте .

Да, скажу сразу: я открыто призываю обслуживать машину у нормального газовского дилера. Как выяснилось, это не так дорого, и стереотип о том, что дилерское обслуживание – это нечто, похожее на грабёж, в случае с ГАЗелью не является правильным. Та же замена масла в ДВС и фильтров обойдётся приблизительно в семь тысяч рублей. По меркам современных автомобилей это копейки. Но вернёмся к мотору.

ГРМ у Камминса цепной. В регламенте, само собой, о замене цепи ничего не сказано – её меняют по состоянию. Но механики не смогли вспомнить, когда они последний раз меняли отдельно цепь. Обычно её приходится менять только вместе с капитальным ремонтом мотора. Когда придёт время капиталки – зависит от того, как обслуживать машину. В среднем до пробега тысяч в 400 моторы живут легко, а на многих машинах, обслуживаемых в Балтийском, пробег перевалил уже за 500 тысяч км, а моторы до сих пор вполне рабочие. Но эти машины все ТО проходили именно в сертифицированном сервисе.

С навесным оборудованием больших проблем нет. Ремень привода навесных агрегатов меняется только по износу (стоимость оригинального ремня – 1743 р, замена – 1260), свечей зажигания у дизеля нет. Правда, в последнее время в сервис стали приезжать машины с ушедшими на покой стартерами. Генераторы пока массово на покой не просятся, а вот стартер на машине возрастом даже 6-7 лет при особо интенсивной эксплуатации уже может и подвести. К этому, к сожалению, надо быть готовым.

Слабое место мотора – это система рециркуляции EGR. На ремонт приезжали машины с пробегом даже в 30 тысяч км. Проблема в большинстве случаев решается быстро и просто – чисткой клапана и всего впуска.

Совсем избежать проблем с ЕГР не получится. Можно, конечно, систему заглушить, перепрошить мотор под Евро 2 или 3 (по заводу тут Евро 5), выбить сажевый фильтр и какое-то время ездить. Но это варварский способ решения проблемы, и после него могут быть вопросы при гарантийном ремонте двигателя. А вот есть ли какие-то способы продлить жизнь EGR? Да, есть.

При этом решается проблема довольно просто: на панели ГАЗели есть отдельная кнопка, которой можно включить прожиг фильтра на стоянке. В этом случае нужно только нажать кнопку, остальное машина сделает сама. Для уменьшения загрязнения системы сажей можно обратиться к официальному дилеру и попросить активировать функцию отбора мощности. Тогда при длительной работе двигателя на холостых оборотах можно нажать кнопку круиз-контроля и поднять обороты. Расход топлива при этом увеличится незначительно, а вот сажеобразование и загрязнение системы снизится.

Последний совет по сохранению здоровья EGR относится больше к начальникам гаражей, чем к водителям: если в парке есть несколько таких машин, то не стоит ставить одни и те же машины ездить по трассе и по городу. Их нужно чередовать, иначе на городских машинах впуск покроется сажей слишком быстро.

Само собой, некачественной соляркой можно убить топливную аппаратуру (был такой случай – приехала машина, которая заправилась бодягой всего один раз, и ей этого хватило), но это относится к любому современному дизелю. В остальном мотор надёжный и мелочами не досаждает.

Трансмиссия

У нас стоит старая пятиступенчатая газовская коробка передач. Вообще, газелисты к ним претензии имели: и подшипники разваливались, и зубья шестерёнок выкрашивались. Но это относится к более ранним коробкам. На Некстах почему-то с ними всё в порядке. Коробки стали жить долго (само собой, если не грузить в машину три тонны электродов).

Нет вопросов и к заднему мосту. Менять мост или редуктор на ГАЗель Next в крупном центре, где ежедневно обслуживают и ремонтируют ГАЗы, пока ни разу не приходилось. Главное, опять же, не перегружать машину совсем бессовестно и вовремя менять масло. Регламент в отношении трансмиссии довольно суровый: масло в МКП и редукторе следует менять часто, раз в 60 тысяч километров. И не лить туда всякую дрянь. Нормальное оригинальное масло стоит дёшево – 910 рублей за пять литров (в коробку и редуктор вместе). Замена стоит 1080 рублей.

Нет вопросов и к карданной передаче. Официально крестовины карданов необслуживаемые, так что делать в них нечего. Карданы на Нексте от известного поставщика, и в Балтийском их пока не ремонтировали. К карданам доработчиков (удлиннёнкам) это не относится – с ними неприятности возможны.

Со сцеплением проблемы бывают в основном у тех, кто не щадит машину абсолютно. Впрочем, темпы износа сцепления в первую очередь зависят от навыков водителя.

Ходовая часть и тормоза

Тут нам, конечно, в первую очередь интересна передняя независимая подвеска – одна из новинок, в своё время вызывающее удивление старых газелистов. Опять же, на первых машинах можно было нарваться на некоторые неприятности в виде скорой смерти шаровых опор, но сейчас качество комплектующих стало вполне приличным. Да и стоят многие оригинальные детали по современным меркам очень скромно.

Шаровые опоры можно менять отдельно от рычагов – они стоят на болтах. Верхняя шаровая стоит 800 рублей, нижняя – 1066 р. Замена любой из них – 918 рублей.

Даже такой расходник, как втулка переднего стабилизатора, живёт на Нексте долго и счастливо. А стоит всего 228 рублей.

Задние ступичные подшипники обычно служат дольше, чем передние. При этом передние подшипники по меркам ГАЗели довольно дороги – 6428 рублей, замена – 3060 за сторону. Задние стоят всего 1608 рублей (и 2124 за замену), но из строя выходят редко.

Оригинальные передние тормозные колодки у дилера стоят 4500 рублей, диски – 3859 р. Экономить ли на безопасности, решайте сами. Теоретически аналоги есть.

Стоимость замены колодок не слишком высокая: 2304 р. – зад, 1224 – перед. Тут жить можно.

Кабина и рама

Что-то делать с кабиной не приходится, а если очень чешутся руки, можно самому поменять лампочки в фарах. Доступ тут удобный, так что можно обойтись и без дилера.

Что в итоге?

В общем, всё как всегда: если за машиной следить, она не подведёт. Пытаться экономить на обслуживании и запчастях – нарываться на неприятности и ещё большие траты. Выбор остаётся за владельцем.

Малотоннажные грузовики "ГАЗель Next" сегодня пользуются популярностью среди перевозчиков. Во многом это обусловлено стоимостью этих автомобилей. Но есть ли у российских грузовиков другие достоинства? Владелец двух Next Павел считает, что есть, хотя и недостатков у них хватает:

"Главное преимущество – цена"

– У меня два цельнометаллических фургона "ГАЗель Next" с дизельными двигателями Cummins объемом 2,8 литра. Обе машины приобретались новыми в 2018 году и на сегодня имеют пробеги 350 тысяч километров. Главное их преимущество – цена. Среди новых автомобилей других вариантов за похожие деньги нет и близко. А в совокупности с низкой ценой еще и хорошие лизинговые условия без удорожания в белорусских рублях. Еще один финансовый плюс – дешевое КАСКО.

В каждом регионе есть официальные сервисы, что также полезно. Качество этих сервисов иногда оставляет желать лучшего, по выходным они не работают, зато в гарантийный период автомобилем занимаются в первую очередь. К гарантийному обслуживанию вопросов нет, все недостатки устранялись без споров.

Порадовала низкая стоимость запчастей, но к их выбору нужно подходить внимательно, потому что встречается большое количество откровенно "кривых" подделок. Например, тормозные барабаны лучше сразу протачивать во избежание биения при торможении.

Дешевы и кузовные элементы, например, новый задний фонарь стоит 100 рублей. А это у автомобиля, работающего в доставке, практически "расходник".

Еще одно достоинство Next – вместительный кузов. Его объем составляет 13,6 кубометра, в него спокойно входят четыре европалеты.

"Новый автомобиль тоже ломается"

Не могу сказать, что первые 150 тысяч километров – гарантийный срок – не было никаких проблем. В одной из машин на пробеге 80 тысяч на ходу развалился ступичный подшипник. Пришлось эвакуировать ее на ближайшую сервисную станцию. Кроме того, постоянно ломались замки, которые уходят корнями в советское прошлое. Благо, как уже говорилось, дилер безоговорочно признавал и устранял все проблемы.

Сразу же по истечении гарантии на одной ГАЗели забился сажевый фильтр. Причина – водитель давал машине долго работать на холостом ходу, что для двигателя Евро-4 критично. Как следствие – попадание топлива в картер, разрушение коленвала из-за отсутствия смазки. Две недели простоя и 2000 рублей на ремонт.

На 275 тысячах километров пришлось поменять сцепление, оригинальный комплект Sachs стоил 800 рублей с работой. На другом автомобиле через 300 тысяч развалилась коробка передач. Она в Next практически такая же, как на 24-й "Волге", и не выдерживает высоких нагрузок. Ремонт обошелся почти в 1000 рублей.

Это все крупные поломки, но и мелких неприятностей хватает. Периодически текут сальники форсунок, тормозные колодки выпадают из суппортов – и машина фактически остается без тормозов.

На обеих машинах при пробеге 285-300 тысяч вышел из строя бендикс стартера, который нельзя купить отдельно. Но оригинальный стартер Cummins стоит всего 220 рублей.

Да и другие запчасти дешевые. Например, ступичные подшипники – 150 рублей за штуку, комплект тросов переключения передач – 280, помпа охлаждения – 80 рублей.

Отдельно стоит остановиться на качестве металла. "Цветут" пороги, вокруг замков ржавчина. Крыша над лобовым стеклом, задние двери и рамки стекол покрыты рыжими пятнами.

Такая ситуация на обеих машинах, только на второй еще и разваливается задняя дверь. И это притом что дилером после покупки выполнялась антикоррозийная обработка. Справедливости ради отмечу, что проблема с коррозией характерна и для некоторых иномарок российского производства, в том числе для популярного Mercedes Sprinter Classic.

"Стоимость километра – как у 20-летних машин"

Расход топлива у автомобилей составлял 12 литров на 100 километров, а после удаления сажевого фильтра снизился до 10,5. В итоге с учетом двукратной потери стоимости за три года и всех затрат на обслуживание стоимость одного километра составляет 23 копейки. По моему опыту примерно во столько же обходится километр на 20-летних импортных фургонах.

Но "бэушка" – это хорошо, когда у вас одна-две машины и нет планов на выходные, так как с пробегами от 10 тысяч в месяц в старых автомобилях постоянно нужно что-то делать. Поэтому для себя я бы не рассматривал б/у фургон по цене выше первого взноса за ГАЗель.

При выборе новой машины я снова остановился бы на Next. Несмотря на озвученные недостатки, эта машина хороша ценой, выгодной лизинговой программой, дешевыми запчастями и страховкой. Но на основе уже имеющегося опыта после покупки следующий Next сразу снимал бы с гарантии, так как сервис у "официалов" в три раза дороже, чем на обычной станции, а многие вопросы решаются довольно долго.

Фургоны и легкие грузовички в базе объявлений Автобизнеса

Читайте также:

  
• Принудительная блокировка военный мост уаз
  
• Подключение трамблера ваз 2109
  
• Как понять что пора менять сцепление на ваз 2114
  
• Провалы на горячую на ваз
  
• Какие двигатели ставят на лада веста св кросс