Какая компрессия должна быть на москвиче 2141
Обновлено: 20.07.2024
Устранить негерметичность пускового устройства, заменить поврежденную диафрагму пускового устройства.
Перебои в работе двигателя при любой частоте вращения коленчатого вала. При движении автомобиля частые
выстрелы в карбюраторе
Двигатель хорошо работает при большой частоте вращения коленчатого вала, при средней частоте карбюратор стреляет, а при малой двигатель перестает работать
Двигатель при переходе от малой частоты вращения коленчатого вала к большой и при плавном открытии дроссельных заслонок работает с перебоями
В холодное время года перебои в работе двигателя при
открытии дроссельной заслонки в первичной камере карбюратора и отсутствие перебоев при открытии дроссельных заслонок в
обеих камерах. После непродолжительной стоянки автомобиля перебои в работе двигателя прекращаются
Прогретый двигатель плохо пускается, а если пускается, то не развивает необходимую частоту вращения коленчатого вала
Двигатель самопроизвольно останавливается в жаркое время года при движении автомобиля и вновь не пускается
Высокий расход (угар) масла при использовании масла требуемой вязкости (более 100–:120 г на 100 км пробега автомобиля)
Недостаточное давление масла на прогретом двигателе* (горит контрольная лампа аварийного давления масла)
Двигатель, работающий на режиме холостого хода, самопроизвольно останавливается при нажатии на педаль сцепления
При проворачивании коленчатого вала двигателя не ощущается сопротивления – нет компрессии в цилиндрах
Уменьшение уровня охлаждающей жидкости в расширительном бачке, сопровождаемое выбросом капель воды из глушителя и бурлением жидкости в расширительном бачке
Обычно стук коленчатого вала бывает глухого металлического тона, частота которого увеличивается с повышением частоты вращения коленчатого вала двигателя. Чрезмерный осевой зазор коленчатого вала двигателя вызывает шум более резкого тона с неравномерными промежутками, особенно заметными при плавном увеличении и уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Обычно стук шатунных подшипников резче стука коренных. Он прослушивается на холостом ходу двигателя при резком открытии дроссельной заслонки. Место стука легко определить, отключая по очереди свечи зажигания.
Этот стук обычно незвонкий, приглушенный, вызывается биением поршня в цилиндре. Лучше всего он прослушивается при малой частоте вращения коленчатого вала и под нагрузкой.
Ввиду конструктивных особенностей на двигателях мод. 331, 3317 и 3313 может возникать стук поршневых пальцев. Этот стук характеризуется двойным металлическим резким звуком, который хорошо слышен при работе двигателя на холостом ходу.
Увеличенные зазоры в клапанном механизме вызывают характерный стук, обычно с равномерными интервалами. Частота его меньше частоты любого другого стука в двигателе, так как клапаны приводятся в действие от распределительного вала, частота вращения которого в два раза меньше частоты вращения коленчатого вала.
– не менее 0,5 кгс.м при 850–900 об/мин колен. вала (холостой ход);
– не менее 2 кгс.м при 1400 об/мин колен вала;
– 3,4–4,5 кгс.м при 5600 об/мин колен вала.
Неисправности двигателя, связанные с неполадками в системе зажигания, описаны применительно к двигателям мод. 2106, 331 и 3317. Аналогичные неисправности двигателя мод. 3313, имеющего микропроцессорную систему зажигания, описаны в подразделе 11.5.3.1.
Началось всё с того, что очень давно у меня лежит компрессометр честно спиз …подаренный другом :)
Советский такой, неубиваемый(компрессометр в смысле)…до сих пор живёт и показывает исправно.
Так вот, в августе у меня была капиталка…всему виной заклинивший термостат и моя невнимательность…я тогда не слабо подкипел, решил плюнуть на двигатель, т.к. валялся запасной, да и притащить меня было некому…поплёлся я тогда домой потихоньку, с включенной печкой и постоянно доливая воды из близлежащих канав…а то и в магазин приходилось за водой бегать, в общем не суть…
Компрессометр всё лежал, лежал и лежал…и вот в один прекрасный день я приехал к гаражу с отцом, копался в машине по мелочи, и решил, что пока нас двое, не плохобы замерить компрессию…замерил и был огорчён…очень сильно огорчён…1 и 2 цилиндры что то около 10кг\см2…3 около 9кг…а 4 и 8кг толком набрать не мог…при чём 1 и 2 набирали 10кг за 2 скачка стрелки, то есть динамика компрессии очень даже ничего…3 набирал где то за 3 скачка…а 4 пыжился и набирал чуть ли не по 1-2кг…
Ну естественно первая мысль, кольца залегли, т.к. через непродолжительное время после капиталки двигатель стал поджирать масло, да он и ща поджирает, но не критично…
Отец начал говорить типо "после капиталки не могли залеч так быстро"…учитывая что я проехал всего 10 000км после капиталки…в общем отец меня убеждал в том что кольца поломало…но мне всё же удалось его убедить что проще прокеросинить, чем сразу половинить движок…с чем ему было сложно не согласиться…в общем привёз он мне с работы керосинчика…ядрёного такого…залили цилиндры и оставили на ночь
Ну и сегодня вечерком я рванул менять масло, ибо не дело керосином движку смазывать :)
Но масляные каналы промыть тоже не помешает лишний раз, пускай и варварским способом, но лучше варварская профилактика, чем вообще ничего…ИМХО
Поменял в общем маслице, с недавнего времени (второй раз заливаю) перешёл на Shell Helix HX-7 10w-40 синтетика…само собой фильтр тоже поменял…жор с этим маслом поубавился…когда снимал клапанную крышку, что б клапана подрегулировать, увидел девственно чистое железо, каким я его видел последний раз при сборке двигателя)
Выкрутил свечи, коммутатор отключил(слышал что не любят они в холостую работать, он у меня итак на ладан дышит походу) попросил друга покрутить стартером…сам стоял раком буквой "Г" под капотом, и вглядывался в цифры…итого…компрессия по всем горшкам 10.5кг…динамика набора везде 2-3 скачка стрелки…в общем я как всегда доволен, машинка стала намного тише и ровнее работать
В общем всем мир, и компрессии :)
PS Народ, если кто ставил 53 солекс на уфу 1.5…(родные жики 110 на 165 и 107.5 на 140 при 23х24 дифах) кто какие жиклёры ставил, что бы и ехал достойно и жрал не много? а то вроде и зима прошла а он как кушал так и кушает…а бензин нынче не дешёвый, учитывая что я его кормлю исключительно 95м
PPS попробовал запихнуть в первичку топливный 107.5 а во вторичку 97.5…расход не замерял(время покажет) но приемистость кончилась…иногда даже дёргаться пытается…зажигание почему то убежало(в более позднее), и свыше 3500 об\мин двигателю смеси явно не хватает…кстати странно, раньше на первой камере под 5000 спокойно раскручивался…а теперь при тапке в пол кое как 4500-5500 набирает…ну не на столько же я его задушил что бы он так неохотно крутился…только всё настроил, что он у меня при том же расходе начал повеселее крутиться, и решил аппетит поубавить…знаю что надо было сначала аппетит убавлять а потом отстраивать, но вот как то так вышло…скорее всего из-за того что придётся больше педаль топтать, что ещё больше повысит расход, в скором времени вернусь к стоковым жиклёрам, если не найду более оптимальный конфиг…
PPS(последняя, честно) стоит бсз, искра не вдохновляет…при зазоре 0.8 очень слабая…при зазоре >0.8 её вообще почти нет…она настолько тонкая что её даже плохо видно…конечно я понимаю что провода у меня не ахти (5-8 кОм кажется) + свечи резистивные…но не может же быть такой потери искры…и кто что думает о не резистивных свечах и проводах без сопротивления на бсз? может ещё и на бегунке резистор замкнуть? :D
просто реально обидно, на помпе с Д-6 искра такая что слона убить можно, а у меня непойми что…
Николай, степень сжатия и компрессия - разные вещи, я сам не особо понимаю, в чём суть, но цифры разные
Степень сжатия и компрессия там как то отличаются, это разные понятия. Короче так, на компрессометре если 12 - супер, если 10 - хорошо, если 8 - плохо, походит, но скоро капиталить
Компрессия напрямую зависит от степени сжатия, напишите в Гугле и Википедия выдаст вам все формулы и доводы
Когда в начале семидесятых на Московском автозаводе имени Ленинского комсомола задумались о новом автомобиле, который в будущем заменит Москвичи 408 и 412, стало очевидно, что ему потребуется новый двигатель увеличенного рабочего объема. Ведь модель с кодовым обозначением "3-5" должна было оказаться в более высоком классе, чем прежние Москвичи и новейший ВАЗ-2101. Спору нет, верхнеклапанный двигатель УЗАМ-412 был вполне на уровне, но будущая машина должна была занять в табели о рангах место между Жигулями и Волгой – а это значит, что рабочий объем двигателя нового Москвича должен был увеличиться до 1,6-1,8 литра.
Увы, давний партнер АЗЛК – Уфимский завод воспринял такую идею "в штыки", отказавшись от работ по модернизации "четыреста двенадцатого двигателя" и увеличению рабочего объема. Официальная причина – "в связи с ограниченными возможностями оборудования для обработки коленчатых валов". Заводчанам стало ясно, что "новое сердце" для будущего Москвича придется осваивать собственными силами.
К сожалению, значительный пласт наработок конструкторов АЗЛК был "похоронен" вследствие кадровых перипетий: после того, как в 1976 году руководить заводом начали бывшие работники ЗИЛа, они стали рассматривать вариант приобретения лицензии на выпуск готового автомобиля – так, как это было сделано на ВАЗе.
В Минавтопроме СССР к тому времени вдобавок решили, что новая модель АЗЛК должна получить привод на передние колеса. "Переднеприводная" тема была модной в мире – и она набирала обороты даже в Советском Союзе. Тольяттинский завод к тому времени уже несколько лет занимался разработкой будущей "восьмерки", а в Москве трудились над перспективными моделями классической компоновки, резонно рассудив, что многие мировые производители (Mercedes, BMW) остаются верны заднеприводной компоновке. Спущенное сверху решение отбросило АЗЛК практически на десятилетие назад – ведь, по сути, работами пришлось заниматься с нуля.
С чужого плеча
Поскольку деньги на приобретение лицензии для выпуска какой-нибудь переднеприводной машины вроде Renault 16 никто выделять не собирался, заводчанам в приказном порядке пришлось заниматься разработкой нового Москвича на базе французского автомобиля Simca 1307. Машина была неплохой и даже стала Автомобилем года-1976, но. Перерисовать формы кузова – это одно, а разработать силовой агрегат для незнакомой компоновочной схемы – другое. Тем более, что у исходной "Симки" мотор был расположен поперечно, а не продольно.
Таким образом, будущий "сорок первый" оказался лишен собственного "сердца": в спешном порядке конструкторам прямо на реальном французском хэтчбеке пришлось адаптировать имевшийся в их распоряжении "четыреста двенадцатый мотор".
Ранний прототип заводчане метко нарекли Максимкой
Это обстоятельство вынудило конструкторов "подсмотреть" компоновку у автомобилей концерна VAG – в частности, модели Audi 100.
Ведь классические моторы пришлось расположить продольно, поскольку из-за межцентрового расстояния цилиндров установить их поперек вместе с трансмиссией было бы весьма проблематично. С одной стороны, это потребовало увеличения переднего свеса и переноса радиатора системы охлаждения на левую сторону, а с другой – обеспечивало автомобилю довольно просторный салон с учетом наружных габаритов. Правда, сами двигатели пришлось несколько модернизировать, изменив по компоновочным требованиям детали впуска и системы смазки.
Порок сердца
Двигатель УЗАМ-331.10 (б) не особо отличался от исходника для М-412. И то – не в лучшую сторону.
Мотор, которого не было
Как мы уже рассказывали, за дело взялись не только специалисты АЗЛК, но и вазовцы. Для этого Минавтопром даже организовал специальный конкурс на конструкцию мотора, результаты которого были рассмотрены техсоветом министерства в марте 1987 года. По выводам совета, тольяттинский вариант имел "более глубокую технологическую проработку", но конструкция от АЗЛК была потенциально более экономичной и простой.
Интересная деталь: мотор изначально задумывался в виде семейства различных агрегатов, причем не только работающих на бензине, но и дизельных! А ведь в то время легковой дизель в СССР просто не существовал!
На выставке ВДНХ в Москве были представлены два мотора – бензиновый с индексом 21414 и дизель 21423. Чугунный четырехцилиндровый блок с жесткой отливкой, алюминиевая головка цилиндров с верхним расположением восьмиклапанного ГРМ с ременным приводом – конструкция обеих вариантов получилась вполне традиционной. При этом дизель и бензин довольно сильно унифицировали, что обещало снизить стоимость подготовки производства и упростить в дальнейшем обеспечение запасными частями.
Как специалистов, так и простых потребителей радовало, что 1 800-кубовые агрегаты получились мощными – 95 л. с. у "бензинки" и 65 л. с. – у дизельной версии, что было вполне нормальным с учетом её атмосферности.
В сравнении с имевшимся на "сорок первом" мотором от Жигулей новые двигатели были заметно легче, компактнее и экономичнее.
На экспериментальном спортивном Алеко-141КР двигатель "переехал" в заднюю часть кузова
Кроме уже известных моторов ВАЗ-2106-70 и УЗАМ-331.10, под капотом Алеко даже прописались "иностранцы" – в начале девяностых на экспортные модификации устанавливали "всефордовский" двигатель FORD RTF (XLD418) объемом 1,8 литра, а в середине девяностых "сорок первый" наконец-то обрел достойный мотор – двухлитровый бензиновый двигатель Renault F3R272 мексиканского производства, обеспечивавший московской машине разгонную динамику, сравнимую со шестнадцатиклапанными ВАЗами. С 1994 года объем уфимских моторов все-таки увеличился до запланированных еще в семидесятые годы 1,7-1,8 литра, но… к концу ХХ века мощнейший советский автозавод оказался на грани банкротства. Именно поэтому участь АЗЛК-2141 была предрешена независимо от того, какой именно из чужих двигателей стоял под его длинным капотом.
ЧУДО- ELKO
В 1988 году в Германии на АЗЛК-2141 попробовали примерить дизель ELKO немецкой компании Elsbett. Благодаря оригинальным конструкторским решениям работавший на биотопливе (!) трехцилиндровый дизель с наддувом получался очень экономичным и экологически чистым, при этом его энерговооруженность удивляла даже специалистов. Однако мотор оказался чересчур вибронагруженным.
"Сорок первый" с дизелем ELKO демонстрировал уникальную экономичность: расход топлива в среднем составлял около четырех с половиной литров на сотню, а во время выступления "вне зачета" на советском эко-ралли экипажу удалось показать фантастический результат – 2,69 л/100 км! Заводчане сразу взяли чудо-мотор в оборот, планируя выпускать по 120 000 машин с таким силовым агрегатом, однако технологические и, главное, финансовые ограничения поставили крест на практической реализации проекта ЭЛКО. Чуда не случилось.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Интересная статья, особенно про дизель ELKO - не слышал про него. ВАЗовский мотор не только слабый, но и "идеологически" неправильный - это если бы Mercedes ставили движки от BMW. Все-таки УЗАМ можно считать единственным "родным" мотором для "сорок первого". В сравнительных испытаниях известного журнала уфимский показал результаты не хуже, и даже кое в чем превзошел F3R)
В чём УЗАМ лучше? Своей "дешевизной"? )) Ни по моменту, ни по мощности, ни по экономичности он не лучше, тогда в ЧЁМ он ПРЕВЗОШЁЛ? ))
Был в прошлом владельцем АЗЛК 2141 с двигателем 2106-07. После ИЖ-412ИЭ с мотором 1,5 это была совсем другая машина. Он был и динамичнее, и более управляемый, гораздо более удобный салон и посадка за рулем. Мне достался 41-ый с салоном от "Святогора", с "красивой" панелью приборов с подсветкой изнутри. Вообще, "41-ый", на мой взгляд, из наших машин на тот момент был лучший по эргономике, в нем гораздо удобнее было сидеть за рулем, не уставала спина в дальней дороге, не затекали ноги. И передачи переключались четко, не сравнить с любым переднеприводным ВАЗом. Кстати, еще по одной дисциплине 2141 был впереди всех - пассивной безопасности. Он был безопаснее всех ВАЗов и Волги благодаря своей длинной передней части и мотору, который находился в свесе передних колес. Правда, что касается активной безопасности - тут не очень: что тормоза оставляли желать лучшего, что руль - никакой информативности и пять оборотов руля из стороны в сторону при полном вывороте колес, правда, очень маленький радиус разворотота. Но, самое слабое в этой машине была коррозионная стойкость кузова - снаружи машина была конфетой, а вот сварные швы ржавели и расцветали уже после второй зимы. Ну, еще это был конструктор, который надо было "перетрясти и подкрутить", и лучше это было сделать снова. Например, в рулевой рейке не было смазки с завода, пришлось ее туда закладывать. Вообще, как мне сказали еще в магазине - "а что ж вы хотели, АЗЛК - это Автомобиль, Заранее Лишенный Качества"))).
Читайте также: