Какие двигатели ставят на камаз мастер
Обновлено: 07.07.2024
Уже из названия КАМАЗ-С4310 ясно, что этот автомобиль сделан на основе знаменитого трёхосника КАМАЗ-4310. На болид установили мотор КАМАЗ-740, мощность которого форсировали с 210 л/c до 290 л/с, установив турбокомпрессоры и увеличив топливную подачу. Также конструкторы изменили поршневой профиль, установили гасители колебаний, модернизировали смазочную систему, охлаждение обеспечивалось вязкостной муфтой в сочетании с мощным вентилятором. На автомобиль поставили ужесточённые рессоры и специально разработанные амортизаторы.
Каждая гонка вносила корректировки в автомобиль. От ралли к ралли — это история усовершенствований КАМАЗ-с4310.
Вдобавок ко всем усовершенствованиям КАМАЗ-49250, в отличие от его предшественника, оснастили кронштейнами повышенной прочности. Кабину машины сделали цельнометаллической, дополнительно усилив её каркасом безопасности.
Так стало понятно, что гоночным машинам нужен новый мотор.
Инженеры и конструкторы команды никогда не останавливаются, они постоянно модифицируют автомобили, улучшая уже существующие или создавая совсем новые машины, принципиально отличающиеся от предыдущих. Один из самых смелых экспериментов в семействе спортивных болидов 49250 — это КАМАЗ-49255.
Казалось бы, принёсший победу фигурный профиль автомобиля напрашивался на своё развитие в других моделей, но создатели машины решили иначе. Они вернулись к классической коробочной форме грузовика, скошенный кузов убрали. На КАМАЗ-49255 поставили мощный 12-цилиндровый мотор ЯМЗ 3Э847 в котором было 1050 лошадиных сил.
Но то, что должно было стать преимуществом — стало проклятием этой машины. Двигатель оказался слишком мощным для сцеплённой с ним трансмиссии, и выводил её из строя. Ломались коробки передач и редукторы обоих мостов. В итоге все экипажи команды на Дакаре 1998 года не смогли дойти до финиша, сойдя с дистанции с различными поломками.
После гонки Дакар от этой модели спортивного грузовика отказались. Но нельзя недооценивать и его значение для команды, ведь он стал ступенькой к новому триумфу. Уже следующий болид, КАМАЗ-49256, вновь принёс камазовским спортсменам золото Дакара.
История гоночного болида КАМАЗ-49256 началась задолго до того, как возникла сама идея создать этот автомобиль. Можно сказать, что во многом его создание было вынужденной мерой. Вынудила камазовцев сделать новую машину Международная автомобильная федерация (FIA), она же её в итоге и уничтожила. Но, несмотря на множество сложностей, которые встречались на пути этой машины, КАМАЗ-49526 принёс камазовцам очередное золото Дакара.
В 1997 году было принято ограничение на использование на спортивных грузовиках 25-дюймовых шин; отныне можно было ставить только 20-дюймовые — это был серьёзный удар по модели 49252. Тормоза автомобиля, рассчитанные на шины именно этого диаметра, стали серьёзно перегреваться после того как поставили негабариты.
Для нового болида было решено оставить скошенный кузов модели 49252. На КАМАЗ-49256 установили двигатель ЯМЗ 7Э846 мощностью 840 лошадиных сил.
Реконструировали машину, которая изначально создавалась под срединное расположение мотора, поэтому возникло множество технических трудностей. Дополнительная нагрузка на передний мост не прошла бесследно — он постоянно ломался. Для избежание поломок его укрепили, поставив подшипник шкворня мощнее, и усилив шаровую поворотного кулака ещё одним кольцевым элементом.
КАМАЗ-4911 был создан в 2002 году. Четыре победы на Дакаре были одержаны, благодаря именно этой машине.
На машину установили мотор ЯМЗ 7Э846.10 V8 на 830 лошадиных сил. До 100 км/ч грузовик разгонялся за 10 секунд, а максимальная скорость по паспорту — 180 км/ч.
История болида КАМАЗ-4326 -9 VK ещё не закончилась, он активно используется на гонках и приносит призовые места. Именно эта модель оказалась самой успешной на сегодняшний день из всех грузовиков КАМАЗ-мастер. На нём было завоёвано восемь золотых дакаровских бедуинов, не говоря о многочисленных победах на гонках рангом поменьше.
В 2007 году федерация постановила: теперь в гонках могут участвовать лишь те грузовики, в основе которых лежат серийные модели производителя, серийные узлы и детали в компоновке, допускаются лишь усовершенствования, но не принципиально новые разработки — в общем, из серийных деталей надо собрать гоночный суперболид. Конструкторы команды вызов приняли и на базе серийного заводского грузовика КАМАЗ-4326, применяя серийные узлы, собрали гоночный автомобиль, который раз за разом побеждает.
Уменьшили передний свес, чем увеличили угол въезда, повысив проходимость по крутым песчаным барханам. Там где предыдущие болиды цепляли склоны или зарывались в песок, КАМАЗ-4326-9 VK спокойно (если можно применить это слово к гоночной трассе) проезжал.
Интересно, что к Дакару 2008 года ужесточились и экологические требования, а именно — дымность. Странный, конечно, критерий, но ладно. Устранили и это, перенастроив систему подачи топлива, правда, это привело к потерям мощности в двигателе, но что поделаешь — организаторы диктуют, спортсменам остаётся лишь соответствовать. На КАМАЗ-4326-9 VK установили мотор ЯМЗ-7Э846, мощностью 730 лошадей и объемом 17,24 л.
После страшной аварии, которая произошла на предыдущем Дакаре (тогда машина экипажа Владимира Чагина перевернулась и приземлилась на кабину, которая была смята, буквально чудом все остались в живых) безопасность пилотов поставили на первое место. Серьёзно усилили каркас, используя утолщённые трубы, поменяли компоновку внутри салона. Среднее сиденье штурмана подвинули назад, добавив простора пилоту.
И лишь одной рекомендации FIA камазовцы не последовали. Несмотря на то, что новые правила позволяли уменьшить вес грузовика до 8,5 т, КАМАЗ-4326-9 VK весил на два центнера больше.
Болид КАМАЗ-43509 — совершенно другой грузовик, он внешне хоть и немного напоминает своего предшественника, КАМАЗ-4326-9 VK, но отличается от него более стремительным дизайном, в котором преобладают рубленные и клиновидные формы.
С 2019 года на гонке Дакар начали действовать новые ограничения: теперь максимальный объём для двигателей участвующих в гонке грузовиков не должен превышать 13 литров. Чтобы соответствовать этим условиям, в 2018 году конструкторы команды создали принципиально новый болид КАМАЗ-43509. Это и понятно, ведь когда меняется сердце машины — меняется весь автомобиль.
Технические характеристики
Но, конечно, не только дизайном ограничиваются отличия. В этой машине конструкторы полностью заменили аналоговые приборы на три цифровых дисплея, связанных CAN-шиной. Дисплеями оборудованы места всех членов экипажа: водительское, штурманское и место механика.
Машина оснащена 6-ступенчатой автоматической КПП с гидространсформатором. Она даёт возможность переключать передачи без потери момента. Усовершенствована и подвеска, позволяющая осуществлять настройку пружин и рессор индивидуально для каждой машины.
В новых машинах применены новые датчики топлива, более корректные по сравнению с используемыми ранее, точность их показаний достигает 99,5%. Эти датчики могут показать топливный расход в двух режимах — мгновенный и в расчёте на сотню километров.
Существенно поработали над рабочими процессами двигателя, а также магистралями и системами впуска/выпуска. Заметно уменьшено сопротивление магистрали впуска, также была усовершенствована газодинамика выпускной системы. Вследствие этого температура отработавших газов стала значительно ниже. Ещё более снижены показатели дымности двигателя, при этом не пострадали его динамические свойства.
Центр тяжести машины был смещён ниже за счёт перекомпоновки внутреннего кузовного оснащения (узлов топливной системы и топливного бака). Это не только уменьшило опасность опрокидывания болида, но также повысило среднюю скорость автомобиля при прохождении им извилистых участков трасс, машина стала более отзывчивой на стремительные изменения направления движения.
Модифицировали и руль, облегчив управление машиной — теперь пилоту нужно тратить меньшее усилие, что также сократило время преодоления извилистых участков.
В общем, такой эта машина отправляется на гонку Дакар 2020. Не будем загадывать, но точно будем болеть за камазовских ребят.
объясняем
КАМАЗ
Грузовик-прорыв для российского гоночного автопрома.
А вот что про него рассказал инженер-конструктор команды Альберт Арсланов.
Двигатель – дизельный турбированный V8 ЯМЗ (Ярославского моторного завода) 7Э846 мощностью 750 л.с. и объемом 17,2 литра.
Он максимально смещен назад, за ним – коробка передач. К ней напрямую подключена раздаточная коробка, без промежуточного вала. Расположение двигателя определило расположение заднего моста: от него идет карданный вал самой минимальной длины. Дальше сместить назад двигатель просто невозможно.
В первых версиях мотор выдавал порядка 750 л.с., что даже по сегодняшним меркам – вполне достойная мощность.
А это – большие 25-дюймовые бескамерные колеса, которые запретили затем в 1997-м.
Подвеска – нечто такое, в общем архаичное, но, тем не менее, достаточно прогрессивное и уникальное на то время. Вообще это сделанные на заказе (конкретно эти амортизаторы – в Волгограде) и изначально адаптированные под боевую машину десанта.
Рессоры здесь тоже сделаны на заказ – уникальные.
А это – один из нескольких рундуков для личных вещей или запчастей.
А вот так выглядит система подачи воздуха от заборников на крыше в мотор.
Как получилась такая красивая форма кузова? Это достаточно интересная история. Если посмотреть сбоку – до этой части он идет практически горизонтально, слегка опускаясь вниз.
Просто раньше расположение воздушного фильтра было другое, и его воздухозаборники были чуть-чуть ниже крыши кабины.
И для того, чтобы расположить их над крышей – кузов пришлось немножечко наклонить вниз. Затем вторая половина кузова разделена примерно поровну на крутой спуск и горизонтальную часть. Высота последней родилась под необходимое пространство для запасных колес и кран балки, с помощью которой они загружались и выгружались в автомобиль.
Во время езды по бездорожью даже такая жесткая рама довольно сильно скручивается и играет. Поскольку кузов весь собран на трубчатом стальном каркасе – то если бы он был жестко закреплен на раме, то весь каркас тоже бы скручивался и разрушался. Для того, чтобы этого не происходило, задняя треть кузова подвешена к дуге с помощью двух вот таких диагональных тяг – как подвеска в машине.
Этот кузов – как бы ни скручивался автомобиль – всегда жил своей жизнью и не разрушался! При этом выглядел цельно и гармонично.
Приборная панель оказалась очень насыщенной – переключатели как в вертолете.
«По-современному очень сделана, хоть и машина старенькая, – оценил Сотников. – Даже небольшой обшитый очень удобный перчаточный ящичек – как в современных автомобилях!
Расположение передач в коробке, конечно, непривычное нам. У нас они зеркально поменялись.
Автомобиль достаточно послушный – хорошо слушается руля, реагирует на газ. В умелых руках, думаю, был бы очень серьезным оружием даже сегодня. По имитации триала идет достаточно терпимо. Сейчас мы прокатились буквально на 10 км/ч, на современных мы такие участки можем проехать на скорости 40-60 км/ч. Такая рабочая скорость.
Немножко чувствуются более резкие удары – так сказать, подзатыльники. Это связано прежде всего с жесткостью задней подвески. Все-таки машина достаточно тяжелая – возможно, сейчас ей не хватает веса из-за того, что ее разгружали, и подвеска в данном виде работает не так мягко и эффективно, как должна. Потому есть некоторый дискомфорт.
Меня удивили эти форточки в задней стенке.
Если поставить зеркало заднего вида, как в обычной машине – это бы заменило камеру, которую мы ставим внутри автомобиля, чтобы смотреть за происходящим непосредственно в моторном отсеке. Продумано! Приятно ездить. Остроты руля только не хватает: оборотов много, приходится крутить очень быстро.
Конечно, от чисто серийного КАМАЗа в машине мало что осталось. Сами посудите, эти автомобили предназначены совершенно для разных условий эксплуатации. Серийный КАМАЗ предназначен для транспортировки грузов из точки А в точку Б. Для него главное — эффективность, стоимость перевозок, стоимость самого автомобиля, стоимость владения, ремонтопригодности и так далее. У нас же гоночная машина. Ведь никто не додумается на Формулу 1 что-то ставить от серийного автомобиля, будь то Mercedes, Renault или Ferrari. Совершенно другие условия, совершенно другие требования. И, естественно, подход несколько другой.
Сейчас, в эпоху глобализации, в эпоху тесного сотрудничества между фирмами, уже не стоит так вопрос: вот это наше, свое, отечественное, родное, и мы другого не хотим признавать. Сейчас иной подход: все стараются использовать самое лучшее, самое эффективное. То есть, фирма или конструктор стремится делать самостоятельно только то, что у него наилучшим образом получится. Если же что-то можно купить за меньшие деньги и эффективно использовать, то так и нужно поступать – так все и делают. Есть ряд фирм, которые специализируются на изготовлении узлов, деталей, компонентов, они очень долго этим занимаются, имеют соответствующую разработческую, исследовательскую, производственную базу. И, естественно, пытаться делать такие же детали или системы самому не имеет смысла.
Да, мы ставим на гоночные машины ряд иностранных компонентов. Но мы стараемся максимально использовать узлы и агрегаты тех фирм, которые сотрудничают с КАМАЗом. Те же двигатели, которые мы используем – мы не просто берём лучший в мире двигатель, а выбираем те моторы, которые имеют какое-то отношение к КАМАЗу. Сейчас на грузовиках стоят двигатели Liebherr, а эта компания – партнёр КАМАЗа, поставщик оборудования для моторного завода КАМАЗ. Сейчас идёт разработка нового двигателя с участием Liebherr.
Мосты мы ставим фирмы Sisu. Эти мосты лучше всего подходят к нашей конструкции, но среди команд используем их не только мы. Скажем, Iveco, хотя имеет собственную, мощную производственную базу, тоже использует финские мосты Sisu. Аналогичные мосты стоят на грузовиках большинства команд – с точки зрения массы, прочности, надежности они лучше подходят для тяжелых условий эксплуатации, ведь они созданы для военного применения.
Ещё важнее то, что подобный подход сегодня применяется далеко не только в автоспорте. Никто из современных автоконцернов не производит автомобили, будь то грузовые или легковые, целиком на своих заводах. В этом просто нет смысла – гораздо выгоднее покупать часть оборудования у компаний, которые на нём специализируются. А в случае необходимости поставщика всегда можно поменять.
«Даже в советский период КАМАЗ был сориентирован таким образом, что 60% агрегатов производится на заводе – кабина, двигатели, мосты, коробка передач – рассказывает главный конструктор КАМАЗа и директор НТЦ Данис Валеев. – Около 30% комплектующих мы покупали на российских предприятиях, и около 10% – за рубежом. Конечно, это были страны СЭВ – Югославия, Польша, ГДР…
Теперь соотношение собственных и закупаемых запчастей будет обратным – 40% мы производим, 60% будем закупать. Таким образом, глубина переработки на самом предприятии будет всё меньше и меньше. Но мы выделили ключевые области, в которых планируем сохранить собственное производство. Это кабины – и то, часть кабин будет собираться на совместном предприятии, – двигатели и мосты. Коробки будут закупаться, рамы тоже – будем работать с готовым профилем.
Меры эти отчасти вынужденные – в России попросту нет компаний, выпускающих продукцию достаточно высокого качества, и нет специалистов, способных такую продукцию спроектировать. Причём, это не проблема последних лет – такой ситуация была ещё в советское время.
«Проблема в том, что в конце 80-х и в 90-е годы у нас почти не развивались соответствующие технологические направления, – рассказывает Данис Валеев. – К примеру, у нас в стране не было сцеплений. С самого начала это было проблемой – мы использовали двухдисковое сцепление ненормального размера, и не имели соответствующих накладок. Можно было бы пойти по пути развития собственных разработок, как пробовал Тюменский моторостроительный завод, но у них ничего не получилось. Потому что всё упирается в инвестиции – на создание таких конструкций нужно было много денег.
Новые технические требования
Как форсировали Cummins ISZ13
Еще и скорость нарастания давления Ре надо учитывать, она влияет на жесткость работы двигателя и на увеличение износа кривошипно-шатунного механизма, колец, вкладышей. Форсировка – это грамотное преодоление проблем с мотором, которые нарастают лавинообразно. Часто крепеж двигателя превентивно меняют на более прочный, из более легированной стали, а еще увеличивают диаметр. Например, на спортивном Cummins ISZ13 вместо резьбы крышек коренных опор М18 сделали М20, а вместо болтов стоят шпильки. Для понимания, М20 это резьба колесной шпильки ЗИЛ‑130 или стремянок задней рессоры.
Читайте также: