Какой самый лучший камаз
Обновлено: 05.07.2024
Новый КАМАЗ "Компас" в народе успели окрестить "убийцей “ГАЗели”. Сами разработчики нового камского грузовика не отрицают: "Компас" будет конкурировать с грузовыми автомобилями ГАЗ и должен превзойти их по целому ряду параметров.
Издание "Вести КАМАЗа" опубликовало интервью с главным конструктором инновационных автомобилей ПАО "КАМАЗ" Сергеем Назаренко, которое целиком посвящено одной из главных новинок года на российском рынке коммерческой техники – семейству малотоннажных и среднетоннажных грузовиков "Компас". Интервью большое, поэтому перескажем самые интересные моменты.
Начнем с важного признания: КАМАЗ "Компас" – это абсолютно новый автомобиль, не имеющий ничего общего с традиционной техникой Камского автозавода. Вся компонентная база – новая, при этом не вся она была разработана в Набережных Челнах.
"Мы сделали эту машину с китайским партнером компанией JAC Motors, – подтвердил Сергей Назаренко. – Таков бизнес-подход к внедрению этой модели: пока часть узлов заимствована, но по мере ее продвижения на рынке мы намерены локализовать узлы и детали до высокого уровня. На это потребуется 5-6 лет, после чего можно будет без оговорок называть автомобиль российским".
Подобный путь был избран, с одной стороны, ради сокращения срока разработки машины и ее постановки на производство, а с другой – такова политика снижения инвестиционных рисков.
JAC N-series. Фото JAC Motors
Почему партнером была выбрана именно JAC Motors? Компания по состоянию на 2021 год входила в десятку крупнейших автопроизводителей Китая, выпускает высококачественные легковые и грузовые автомобили. У JAC применены хорошие технические решения по кабине, двигателю, коробке передач, мостам, рамам. Грузовики JAC прошли испытали на дорогах России – для КАМАЗа это не кот в мешке.
"Продукт для КАМАЗа новый, и мы уверены, что он выстрелит, – поясняет главный конструктор, – но ведь всегда что-то может пойти не так под влиянием внешних условий. Разработка с нуля потребовала бы от компании огромных денег, а ситуация на рынке в наши времена плохо поддается прогнозам".
Избранная осторожная бизнес-модель позволила минимизировать риски: если в ближайшие 2-3 года машина хорошо себя зарекомендует на рынке, руководство ПАО "КАМАЗ" примет решение об увеличении инвестиций в линейку, и можно будет перейти к освоению собственных крупных узлов для "Компаса" – кабины, двигателя, мостов и так далее.
"Думаю, за этим дело не станет, – прогнозирует Сергей Назаренко, – но объем продаж расти будет постепенно: условно говоря, несколько сотен в первый год, около тысячи – во второй, и так далее. Рубеж в 5 тысяч даст повод задуматься о большом конвейере".
Сегодня в сдаточном корпусе автозавода организовано компактное восьмипостовое конвейерное производство. Ежедневно собирается по два-три автомобиля, но темп будет расти в зависимости от продаж. Уже собрано несколько десятков машин, часть из них передана заводам-изготовителям спецтехники. Первые варианты применения шасси "Компас" – бортовой грузовик с КМУ и изотермический фургон.
Проект "Компас" стартовал со сборки двух моделей: "Компас-9" полной массой 9,5 тонны и "Компас-12" – 11,99 тонны. Обе оснащены двигателями Cummins. Это машины развозного класса, предназначены для работы в городе и пригороде, иногда могут применяться и в междугородних перевозках при транспортировке легковесных грузов. Продажи начнутся уже в декабре. Первоначально все "Компасы" будут поступать в московский регион.
Во втором полугодии 2022 года на рынок планируется вывести модели "Компас-5" полной массой 5,5 тонн и шеститонник "Компас-6".
Разработка самого легкого "Компаса-3" только началась. В следующем году будет готов прототип, а в серию модель пойдет, вероятно, не раньше конца 2023 года.
"Компас-9", видимо, можно рассматривать как конкурента "ГАЗону Next" (горьковские грузовики выпускаются в вариантах полной массы 8,7 и 10 тонн). Модели "Компас-5" и "Компас-3" составят конкуренцию "ГАЗелям". При этом в Набережных Челнах уверены в превосходстве своей новой грузовой линейки.
"У нас бескапотная компоновка, что дает машине ряд преимуществ: в частности, повышает маневренность, уменьшая радиус поворота при тех же габаритах бортовой платформы, – аргументирует Сергей Назаренко. – У нас внутренний объем кабины больше – возникает ощущение, что ты находишься в кабине более высокого класса, повышается обзорность. Показатели грузоподъемности в сравнении с одноклассниками от "Группы ГАЗ" у нас выше. Комплектация тоже немного богаче – кондиционер, к примеру, идет уже в базовом исполнении, как и некоторые другие элементы. Кроме того, мы рассчитываем (и первая наработанная практика это подтверждает), что расход топлива у "Компаса" тоже будет несколько ниже". В общем, наша связка "двигатель-трансмиссия-мост" чуть более эффективна, чем у "ГАЗона Next". Есть и другие преимущества, и в целом мы видим "Компас" автомобилем несколько более высокого технического уровня при сопоставимой цене, что и должно обеспечить нам продажи".
Сколько будут стоить "Компасы", официально пока не объявлено. Но ценники будут ориентироваться на уровень "ГАЗелей" и "ГАЗона Next". За счет применения высококачественных узлов и компонентов "Компасы" будут немного дороже, но действительно немного – в пределах 5%. Такой подход, считает Сергей Назаренко, позволит КАМАЗу закрепиться в новом сегменте.
Фото "Группы ГАЗ"
Жаль только, что главный конструктор проекта "Компас" ничего не сказал о новом грузовике ГАЗ "Валдай Next", который имеет бескапотную компоновку и рассчитан на полную массу 6,7 тонн. Этот автомобиль использует кабину от китайского Foton, но компонентная база – собственного производства "Группы ГАЗ". Причем "Валдай Next" уже выпускается.
А вот Минский автозавод пошел в сегмент развозных грузовиков по такому же пути, как и КАМАЗ. Представленный в сентябре среднетоннажник МАЗ-365120 – это совместный продукт белорусского производителя и корпорации Weichai. За основу была взята модель Shacman Delong K3000, выпуск которой стартовал в Китае в 2019 году.
Полная масса МАЗ-365120 – 7500 кг. Грузовик оснащен 144-сильным двигателем Weichai Power WP3NQ150E50 (Евро-5) и 6-ступенчатой коробкой передач Fast Gear C6J45TB. Расход топлива – 14,6 л/100 км.
В настоящее время МАЗ-365120 проходит сертификацию. Производство и продажи новинки должны начаться в начале 2022 года.
Оставлю отзыв в качестве владельца машины. Я не водитель и писать техническими характеристиками и устройством машины я не стану. Для меня главный критерий это окупаемость.
Приобретали этот автомобиль в 2012г., у нас модель с 16м3 кузовом и 400л. с.
В 2012 г. выбор пал именно на камаза потому, что доверия к китайцам не было, в европейцев мы не верили, что они окупятся за 5млн Вольво (камаз нам тогда обошелся в 2650000), а вот в нашем парке камазов было уже несколько и в принципе проблем то с ними особо и не было (хотя они возникали не значительные, но водители у нас хорошие, грамотные и все как то оперативно устраняли).
Захотелось чего то побольше, да помощнее. Взяли на тот момент самый современный камаз с двигателем в 400л. с.
Скажу сразу, мощность двигателя впечатляет. Очень мощный, резвый. первые эмоции зашкаливали.
Кабина на пневме, находиться там куда как комфортнее, чем в старых моделях.
Хех, эйфория быстро закончилась. Через 3 месяца. Машина сбрякала.
В коробке забыли что то там закрутить, коробка клинанула, а за ней и двигатель. Наш дилер любезно оставил нас с этой проблемой один на один и ремонт нам тогда вышел в 600т. Представляете, абсолютно новая машина и такой косяк из за какого то недокрученного на заводе болтика.
Ок работаем дальше.
Побежал гидроцилиндр в первый год. Не сильно так, мокрит, терпимо.
Ок дальше.
Решили привезти камня, загрузились да, много тон 30. На горочке водитель дал газу, чтобы подняться, от мощи разорвало интеркуллер. Запаяли, снова потом лопнул, снова запаяли. в Общем пришлось купить новый. Бам 25т.
Ок. дальше. Резина, пока возили снег или мусор так ни че, а вот провезли песок и все. Ну с проблемой резины знакомы все автосамосвальщики, в принципе все мы только на нее и работаем. Думаю это не есть проблемма только этой машины.
Ок, дальше. АКБ заменили на второй год.
Дальше, межосевой карданчик. Фигнюшка 40см, стоила нам 20т.
Вырвали устройство для буксировки, По сути это стальная петля, которая вкручивается в раму. В общем новая такая 20т. Кусок мать его железа.
Бамс, опять капиталка двигателя. Замена поршневой и коленвала. Один коленвал 150т. А машина прошла 100т. только.
Бамс опять карданчик. Бамс Генератор, Бамс насос подъема кузова, бамс перетерлась подушка кабины и лопнула. Так куча всякой фигни по мелочи.
Бамс сломался мост.
Бамс опять капиталка двигателя, замена поршневой, прошел всего 80т. За 200т, трижды капиталился двигатель, ой, нет. сорри - забыл еще один раз. четырежды.
Два раза капиталилась ходовая, мосты.
Что из плюсов:
1. Все ремонтируется без проблем. Все запчасти есть. Стоят они дороже чем на китайцев, но дешевле, чем на европейцев.
2. Мощи хватает. Двигатель прям тянет, притащить на базу груженого шансика без воздуха в контурах так только он и может.
3. Более проходимый чем китаец. У тех постоянно ломаются блокировки, а у нашего только межосевой карданчик, если долго буксовать.
4. Борта ниже чем у китайцев, потому можно грузить бобкетом. на пределе правда, но грузит.
5. Кузов крепкий и вместительный
Из косяков, сегодня оборвался стартер. к слову 20т стоит. Заварили, сколько проходит посмотрим.
Общий вывод.
Для меня как для владельца отзыв отрицательный. Честно поднадоели эти бесконечные дорогостоящие ремонты. НЕ успевает он на них зарабатывать. Да и заказчики уже хотят заказывать китайцев, везут то они больше. Жрет он дофига, налог на него огромный, а везет меньше китайца. Те тоже надежностью не блещут, но прям столь часто ломаться, это уже поддастало честное слово. Да и комфорт в кабине китайца побольше. Но у тех свои минусы и проблемки, напишу как-нибудь.
Друзья мои, приготовьтесь, эта штука Вас подразорит.
Автозавод КамАЗ существует уже более 40 лет и за этот период выпустил более 4000000 автомобилей. В пресс - службе предприятия назвали самые популярные модели данного семейства, которые были изготовлены за это время:
- На первом месте находится модель КамАЗ – 5320. Это первенец завода. Самый популярный бортовой грузовик времён СССР. Зарекомендовал себя как надежный и неприхотливый транспорт для перевозки грузов. Всего было выпущено 394 тысячи таких машин.
- На втором месте пьедестала стоит отечественный самосвал модели 5511. Это первый отечественный большегрузный самосвал. Он честно служил на многочисленных стройках Советского Союза более 30 лет. И сейчас ещё многие экземпляры находятся в строю и активно эксплуатируются предприятиями и частными лицами. Их было выпущено более 342 тысяч машин.
- На третьем месте находится седельный тягач, имеющий индекс 5410.Завод произвёл их более 273 тысяч экземпляров с различными типами полуприцепов.
Если просмотреть современный рейтинг данного предприятия, то он будет выглядеть следующим образом:
- Лидером продаж на сегодняшний день является модель КамАЗ 65115. Это самосвал пришёл на смену модели 5511. В новом грузовике применены многие технические новшества, грузоподъёмность увеличилась до 15 тонн.
- Следующим в нашем рейтинге будет КамАЗ – 43118. Это бортовой грузовик повышенной проходимости имеющий вездеходное шасси.
- Замыкает тройку лидеров модель 6520. Это самый большой самосвал, имеющий грузоподъемность до 20 тонн. Данная модель особенно актуальна сейчас в условиях дорогого топлива.
Производитель КамАЗ.
В 60-х годах прошлого века с Советском Союзе очень остро ощущался дефицит грузовиков большой вместимости. Поэтому правительством было принято решение о строительстве нового автозавода в городе Набережные Челны. Всю техническую документацию на изделие передали с КБ завода ЗИЛ, на котором разработали автомобиль перспективной бес капотной схемой. В 1976 году завод выпустил свой первый грузовик.
На второй строчке оказался самосвал КАМАЗ-5511. В общей сложности с 1976 по 1991 годы было произведено 343623 автомобиля. При его создании применялись новейшие технические разработки: фары, свет которых не бил в глаза водителям встречных машин, мигающие огни поворотных указателей, срабатывающие в аварийных ситуациях, а также прочный стальной кузов с задним типом разгрузки.
Замкнул тройку лидеров тягач КАМАЗ-5410. С главного сборочного конвейера сошла 273901 машина в период с 1976 по 2000 годы. Отмечается, что модель была востребована в автохозяйствах и гаражах благодаря своей неприхотливости, долговечности и надёжности.
Шестидесятые годы прошлого столетия. Растущая экономическая мощь советского государства способствует значительному увеличению объемов грузоперевозок. Страна остро нуждается в большегрузных автомобилях с экономичными дизельными двигателями, но существующие автозаводы не в состоянии покрыть этот дефицит. Назрела потребность в строительстве нового автогиганта.
Конструкцию грузовика, по опыту ГАЗа, рассчитывали купить у ведущих зарубежных компаний. Но ни Ford, ни Daimler в реалиях холодной войны не смогли сотрудничать с СССР, из-за опасений НАТО усиления советской военной мощи. Пришлось рассчитывать на собственные силы. Выбор пал на ЗИЛ, где в тот период шло создание семейства перспективных грузовиков с кабиной над двигателем, включавших модели с колесной формулой 6x4 для работы в составе автопоездов полной массой 26,5–32 тонны и автомобилей (6х6) для 24‑тонных автопоездов.
Таким изобразил перспективный ЗИЛ-170 в 1967 году заводской дизайнер Лев Самохин.
Как раз к 1968 году на столичном заводе построили первый опытный образец седельного тягача ЗИЛ-2Э170В с дизельным двигателем ЯМЗ-6Э641 мощностью 210 л. с. Эти разработки и легли в основу будущих грузовиков КАМАЗ. Новые грузовики 6x4 предназначались для эксплуатации на большей сети дорог с несущей способностью: 6 тонн — на одиночную ось и 11 тонн — на тележку.
Предок КАМАЗов — седельный тягач ЗИЛ-2Э170В.
Кроме ЗИЛа участие в проекте приняли и другие предприятия страны. Ярославский моторный завод разрабатывал V-образные дизели КАМАЗ-740 и КАМАЗ-741 мощностью 180, 210 и 260 л. с., сцепления и коробки передач. Одесский автосборочный завод трудился над конструкциями полуприцепов к седельным тягачам, Головное конструкторское бюро по прицепам в Балашове работало над прицепами к автомобилям-тягачам, а Минский автозавод занимался созданием самосвальных установок.
С 1969 по 1978 годы на ЗИЛе построили более 50 опытных образцов автомобилей КАМАЗ, суммарный пробег которых в ходе дорожных испытаний составил 4,5 млн км. Для Камского автозавода создали обширную линейку грузовиков с колесными формулами 6х4 и 6х6 (седельные тягачи, бортовые автомобили, самосвалы), которые потом десятилетиями выпускались предприятием. При этом новички по своему уровню не уступали лучшим зарубежным аналогам.
Надо сказать, что на стройке века в Набережных Челнах работало более 100 тысяч человек. Заказы КАМАЗа на стройматериалы и оборудование выполняли свыше 2000 предприятий СССР. Будущий автозавод обеспечивался самым современным технологическим оборудованием. В его оснащении приняли участие свыше 700 иностранных фирм. Благодаря беспрецедентным объемам финансирования работы велись невероятно высокими темпами. Так, если осенью 1970 года уложили первые кубометры бетона в фундамент ремонтно-инструментального завода, то уже в 1973 году возвели корпуса практически всех объектов первой очереди КАМАЗа.
В результате челнинский первенец — бортовой 8‑тонный КАМАЗ-5320 сошел с главного сборочного конвейера 16 февраля 1976 года. Чуть позже госкомиссия подписала акт о вводе в эксплуатацию первой очереди Камского комплекса заводов по производству большегрузов. Объемы производства также росли рекордными темпами. Летом 1979 года преодолели рубеж в 100 тысяч грузовиков.
Челнинский первенец — КАМАЗ-5320 сошел с главного конвейера 16 февраля 1976 года.
В 1976–1978 годах производственная программа включала три базовые модели. Наряду с КАМАЗ-5320 выпускались 10‑тонный самосвал КАМАЗ-5511 и седельный тягач КАМАЗ-5410 для работы в составе автопоезда полной массой 26 тонн. В последующие годы появились бортовой 10‑тонный грузовик КАМАЗ-53212 с удлиненной колесной базой, шасси КАМАЗ-53211 и КАМАЗ-53213 грузоподъемностью 11 тонн, сельскохозяйственный 7‑тонный самосвал КАМАЗ-55102 с боковой разгрузкой и седельный тягач КАМАЗ-54112 для 33‑тонного автопоезда.
В 1981 году заработала вторая очередь завода. Здесь наладили выпуск 6‑тонной армейской версии КАМАЗ-4310 (6х6) с лебедкой, двумя топливными баками и системой регулирования давления воздуха в шинах. Для аграриев предлагали 7‑тонный вариант КАМАЗ-43105. В те же годы все базовые модели оснащались моторами с возросшей до 220 л. с. мощностью и 10‑ступенчатой коробкой передач. В октябре 1988 года конвейер покинул миллионный грузовик.
Полноприводный КАМАЗ-4310, 1981 год.
Седельный тягач КАМАЗ-5325, 1988 год.
23 августа 1990 года производственное объединение КАМАЗ преобразовали в АО. С переходом на рыночные рельсы и появлением на российском рынке импортной техники начались проблемы со сбытом, огромные мощности фактически простаивали, финансовое состояние предприятия резко ухудшилось.
Картину еще больше усугубил пожар, случившийся в апреле 1993 года на заводе двигателей КАМАЗа, который полностью его разрушил. Но, опираясь на поддержку всей страны, предприятие восстановило мощности по выпуску двигателей, а также ввело в эксплуатацию новейшее технологическое оборудование. Изготовление моторов возобновили в декабре 1993‑го.
С 1995 года в серию пошло третье поколение грузовиков, базировавшееся на модернизированном семействе машин 6x4. Среди этих моделей были 11‑тонный бортовой КАМАЗ-53215, 6,6‑кубовый самосвал КАМАЗ-55111.02, седельный тягач для 36‑тонного автопоезда КАМАЗ-54115, длиннобазное шасси КАМАЗ-53229 грузоподъемностью 17 тонн, шасси КАМАЗ-5513 для бетоносмесителей и сменных кузовов.
11‑тонный бортовой грузовик КАМАЗ-53215.
В конце 1990‑х появились новые модели самосвалов — 13‑тонный КАМАЗ-55112 и 15‑тонный КАМАЗ-65115. Двухосный дорожный грузовик КАМАЗ-4325 оснастили 240‑сильным мотором. Его полноприводным вариантом стал 4‑тонный автомобиль КАМАЗ-4326.
Одновременно завод разработал новые модели, ставшие дальнейшим развитием прежних образцов. На трехосном шасси базировались 13‑тонный лесовоз КАМАЗ-53228 и самосвал КАМАЗ-65111 (6х6) грузоподъемностью 14 тонн. В 1996 году представили шасси КАМАЗ-6520 (6х4) грузоподъемностью 20–22 тонны для установки надстроек, а также 19‑тонный самосвал КАМАЗ-6522 (6х6) с 12‑кубовым кузовом. Они оснащались новым турбодизелем КАМАЗ-740.51 мощностью 320 л. с., 8‑ступенчатой КП. Развитием этих машин стало шасси КАМАЗ-6340 (8х4) грузоподъемностью 16 тонн для монтажа надстроек, на базе которого с 1996 года выпускался 18,5‑тонный самосвал КАМАЗ-6540.
Самосвал КАМАЗ-6520, 2002 год.
В 2000 году появились экономичные автомобили 6х4 — 14‑тонный бортовой КАМАЗ-65117 (260 л. с.) и седельный тягач КАМАЗ-65116 — преемники моделей КАМАЗ-53212 и КАМАЗ-54112 соответственно, а также 14,5‑тонный самосвал КАМАЗ-45231 с трехсторонней разгрузкой. Тогда же прошла презентация нового автобуса НефАЗ-5299 на базе КАМАЗ-5297, а в ноябре 2003 года в серию запустили городской развозной автомобиль КАМАЗ-4308.
С 2005 по 2009 годы КАМАЗ создал совместные предприятия с компаниями ZF, Cummins, Knorr-Bremse, Federal Mogul и Daimler по выпуску агрегатов трансмиссий, дизельных двигателей, тормозных систем, деталей цилиндро-поршневой группы и сборке грузовиков Fuso. Несколько ранее, в декабре 2008 года, концерн Daimler AG приобрел 10 % КАМАЗа.
Бортовой грузовик КАМАЗ-53082, 2007 год.
В начале 2010 года завод освоил серийное производство автомобилей с рестайлинговыми кабинами, а в 2012 году с конвейера сошел 2‑миллионный грузовик. Тогда же подписали соглашение с Daimler Trucks, согласно которому КАМАЗу передали технологию производства кабин Axor для установки на грузовики нового поколения. Результатом стал серийный выпуск в конце 2013 года нового флагмана модельного ряда — магистрального тягача КАМАЗ-5490.
Полноприводный КАМАЗ-43118‑24, 2010 год.
В 2017 году предприятие разработало и вывело на рынок свыше 100 комплектаций грузовиков и шасси, в том числе пять новых моделей поколения К-4 — седельный тягач, самосвалы и шасси. Наряду с этим продемонстрировали первый образец магистрального тягача КАМАЗ-54901 поколения К5, а в декабре 2017 года на заводе двигателей собрали первые образцы рядного 6‑цилиндрового дизеля КАМАЗ910.10 для грузовиков серии К5. Предприятие стало первой отечественной компанией, освоившей производство электробуса КАМАЗ-6282, заряжаемого от станции ультрабыстрой подзарядки.
Электробус КАМАЗ-6282.
За свою 50‑летнюю историю Камский автозавод изготовил около 2,3 млн автомобилей и порядка 2,9 млн двигателей. Неудивительно, что каждый третий грузовик полной массой 14‑40 тонн на дорогах России и стран СНГ — это КАМАЗ. К тому же машины из Набережных Челнов работают более чем в 80 странах мира.
Читайте также: