Камаз и грузовик отличие

Обновлено: 18.05.2024

Если услышите, что КАМАЗ‑5490 это Mercedes-Benz Axor, но собранный в Татарстане, не верьте. Это разные машины, хотя у них много схожих агрегатов.

В создании КАМАЗ ‑ 5490 просто неоценима помощь стратегического партнера — концерна Daimler AG, который в 2008 году стал акционером КАМАЗа. Предоставленные немцами 12-литровый дизель ОМ457, кабина Mercedes-Benz Axor и ведущий мост, общий для двухосных тягачей Axor и Actros, позволили быстро и с наименьшими затратами создать конкурентоспособный грузовик, ориентированный на российский рынок.

Двигатели Mercedes-Benz OM457 везут в Челны из Германии. Теперь это моторы экологического класса Евро-5

Двигатели

Экспериментальные моторы КАМАЗ ‑ 750 нам показывали в НТЦ , двигатели уже проходили стендовые и дорожные испытания . Но применение компонентов Mercedes-Benz на КАМА З ‑ 5490 все — таки оказалось оптимальным — с этой машиной Камский автозавод справедливо занял свою нишу на российском рынке тягачей для межрегиональных перевозок .

ГБО с завода

Летом 2017-го тягач КАМАЗ ‑ 5490 сделали газобаллонным . Это была не просто пара выставочных автомобилей , а серия , причем некоторые перевозчики начали массово обновлять свой парк тягачами KAMAЗ ‑ 5490-891-S5 (4 х 2) с газодизельной системой питания .

Как оказалось , новый газобаллонный автомобиль способен успешно конкурировать на российском рынке с газовыми версиями седельных тягачей Scania и Volvo FH, на пор ядок опережая их в объемах поставок перевозчикам. У шведов в России это машины для опытной эксплуатации, для прощупывания рынка, для демонстрации возможностей, а КАМАЗы с ГБО уже берут десятками и даже сотнями, зарабатывают с их помощью деньги.

Для конвертирования дизеля Mercedes-Benz OM457 на метан применили газодизельный цикл, который использовали на КАМАЗах в середине 80-х годов. Применение современной электроники в топливной аппаратуре OM457, в сравнении с механическими ТНВД и вакуумными газовыми редукторами почти 40-летней давности, позволило провести переоборудование дизеля изящно и эффективно. Сейчас на КАМАЗ ‑ 5490-S5 применяют итальянскую газовую аппаратуру фирмы EMER, которая входит в пятерку крупнейших мировых производителей компонентов ГБО. Ее применяют Volvo, Cummins, Caterpillar и другие производители газовых двигателей.

Сейчас разработаны газобаллонные тягачи на сжиженном метане. Одна беда — заправок лишь шесть на всю Россию

Ведущий мост

Ведущий мост Daimler. У него штампосварная балка, тормоза с вентилируемыми дисками, есть блокировка дифференциала

Кабина

Подробнее о КАМАЗе-5490 четвертого поколения читайте по этой ссылке.

Минский и Камский автозаводы начали реализовывать свои новые флагманские модели. Речь о седельных тягачах МАЗ-5440М9 и КАМАЗ-54901 .

Давайте поближе познакомимся с техникой двух заводов, которую их руководство позиционирует как равноценную альтернативу новым европейским тягачам и попробуем разобраться у какого из этих грузовиков больше шансов занять достойное место на рынке новых магистральников.

Отличительный признак обоих моделей - огромные решетки радиатора, необходимые для охлаждения мощных двигателей

Оба тягача имеют бескапотную компановку, колёсную формулу 4х2 и вполне современный дизайн.

Также одинакова у машин ширина и высота кабины (2550 мм и 4000 мм соответственно). А вот длина тягача немного больше у КАМАЗа (6350 мм против 6000 мм у МАЗа). Параметры общего веса автопоезда у машин также идентичны и составляют 44 000 кг.

Что касается кабин, то у МАЗа она полностью собственной разработки, хотя совсем новой её назвать нельзя, так как за основу была взята кабина от тягача предыдущего поколения, корнями из 90-х годов, которая подверглась кардинальной переработке. У новой кабины конструкторами был усилен каркас, появились полностью новые облицовочные элементы, новые пневмоопоры, более вместительные инструментальные ящики с внешним доступом.

Кабина КАМАЗа это ничто иное, как переработанная кабина Mercedes-Benz Actros поколения BM963, которое выпускается с 2012 года. Как известно в Набережных Челнах специалтро был построен новый завод по производству этих кабин с планируемым ежегодным объемом производства 55 000 штук. Использование кабины от Актроса позволило получить КАМАЗу самую просторную и высокую кабину в истории своих грузовиков с расстоянием от пола до потолка 1980 мм и внутренней шириной 2270 мм.

Салон однозначно лучше сделан у КАМАЗа. Он более современен и эргономичен.

Что касается двигателей, то в Минском грузовике устанавливается дизель Mercedes-Benz OM471 мощностью 476 л.с. (в модификации грузовика с индексом 5440М9) экологического класса ЕВРО-6. КАМАЗ ставит на свой тягач силовой агрегат совместного производства с немецкой компании Liebherr (ЕВРО-5) максимальной мощностью 550 л.с.

Коробка переключения передач на МАЗе также Мерседесовская - 12-ти ступенчатый автомат Mercedes-Benz G230-12 AMT. Помимо этого минские тягачи могут быть оснащены двумя вариантами ручной КПП.

Также 12-ти ступенчатым автоматом оснащает свои флагманские тягачи и КАМАЗ, используя КПП ZF Traxon, ресурс которой по заявлению производителя 1,6 млн кме без капитального ремонта.

И в заключении о ценах.

Пишите в комментариях, если владеете информацией о том, за какую стоимость дилеры предлагают новый минский тягач в ваших регионах.

Заводская цена КАМАЗа-54901 составляет 7 099 200 руб., но у большинства дилеров в настоящее время модель реализуется по цене от 7 200 000 до 7 500 000 руб. Однако в стоимость завод уже изначально включил цену сервисного контракта на 3 года, т.е. все затраты на техобслуживание и запчасти. Подробнее об этом мы рассказывали в одной из наших недавних статей.

На этом всё. Делитесь в комментариях вашим мнением о перспективах этих грузовиков на отечественном рынке седельных тягачей и у какой из этих машин на ваш взгляд будет больше шансов завоевать доверие перевозчиков.

Самосвалы являются самыми универсальными перевозчиками всех стройматериалов, навалочных и сыпучих грузов, таких как, песок, щебень, гравий и строительный мусор. Одним словом, всего, для чего пригодна выгрузка, производящаяся опрокидыванием из кузова. Без автомобилей-самосвалов не обходится ни одно строительство.

Эти машины выгодны в силу сокращения времени на разгрузку, которая может производиться четырьмя способами: задним, боковым, двусторонним или универсальным на все стороны. Однако, есть у них и недостатки: например, грузоподъемность самосвала меньше, чем у грузовика с фиксированной грузовой платформой.

Кроме классификации по типу выгрузки, самосвалы можно разделять также по типу кузова (бункер, платформа, съезжающий бункер, съезжающая платформа). Помимо этого существуют самосвалы, для выгрузки которых применяется наклон всего автомобиля при помощи телескопических подъёмников.

В России самосвалы производятся компаниями "КАМАЗ", "УРАЛ", "ГАЗ", "Яровит". Но, несмотря на распад Советского Союза и превращение бывших братских республик в зарубежные государства, на российском рынке успешно конкурируют между собой модели самосвалов, разработанные в Белоруссии и Украине.

Для нашего сравнения мы выбрали три наиболее яркие новые модели от представителей российского, украинского и белорусского автопрома. Это КамАЗ 6520-26020-73, МАЗ 6501В9-8420-000, КрАЗ C20.2R. Все они принадлежат к категории тяжелых трехосных самосвалов грузоподъемностью 20 тонн, и имеют колесную конфигурацию 6х4.

Давайте посмотрим, на что они способны.

Самосвал КамАЗ 6520-26020-73

Начнем с отечественного образца, выпускаемого лидером среди российских производителей самосвалов — Камским автомобильным заводом.

КАМАЗ 6520-26020-73 — последняя модель в серии 6520, разработанная с учетом требований экостандарта Евро-4, на территории России вступивших в силу с начала 2013 года. Помимо законодательных требований при разработке данной модели были учтены и пожелания непосредственных потребителей самосвалов КАМАЗ.

Самосвал комплектуется мощным двигателем отечественного производства КАМАЗ 740.73-400 в 400 л.с., механической 16-ступенчатой КПП – ZF и топливной аппаратурой от BOSCH.

Установленный на машине, кузов объемом 16 м3, позиционируется производителем в качестве оптимального, поскольку с ним можно смело передвигаться на трассах, оборудованных стационарными и передвижными пунктами весового контроля, не опасаясь при этом за превышение нагрузки на ось.

Благодаря тягово-сцепному устройству КАМАЗа (типа шкворень-петля или беззазорная сцепка) самосвал может трудиться и в качестве автопоезда, что поможет существенно снизить затраты на грузоперевозки.

Из новшеств у модели — рестайлинговая цельнометаллическая кабина, правда, без спального места. Машина имеет шумо- и термоизоляцию, а также систему нейтрализации отработавших газов (AdBlue).

Заявленный межсервисный интервал самосвала составляет 25 тысяч км. Таким образом, за 100 тысяч км. пробега техническое обслуживание необходимо будет пройти 4 раза. Средняя стоимость прохождения сервиса на КамАЗе составляет 25 тысяч рублей. Учитывая то, в среднем за год самосвал проходит 40-50 тысяч км, обслуживание машины в год обойдется не менее 50 тысяч рублей.

«Основными преимуществами самосвала по сравнению с предыдущими моделями, выпускаемыми заводом, можно назвать прежде всего увеличение периодичности технического обслуживания до 25 000 - 50 000 км, а также продление гарантии на машину с 75 000 км и 18 месяцев до 100 000 км и 24 месяцев.

Самосвал МАЗ 6501В9-8420-000

Самосвал от Минского Автомобильного Завода — новинка для российского рынка (он поступил в продажу осенью 2013 года). Машина предназначена для использования в сферах, традиционных для самосвалов с задней разгрузкой. Она наиболее удобна для работы при дорожном строительстве и в карьерах.

Двигатель ЯМЗ-651.10 (Renault Dci11) хорошо зарекомендовал себя на автомобилях МАЗ с 2009 года. Данный агрегат отличается выносливостью и работоспособностью и используется в разных видах грузового транспорта, помимо самосвалов: тягачи, бортовые автомобили и другая спецтехника. Коробка передач ZF16 немецкого производства, установленная на машине, рассчитана на большие нагрузки.

МАЗ укомплектован кузовом с впечатляющим объёмом 20 м 3 , что позволит перевозить грузы не только большой тяжести, но и крупногабаритные. Также машина оснащена горным тормозом, межосевой и межколёсной блокировкой мостов.

Обновлен и внешний вид самосвала, и кабина, которая оборудована полноценным спальным местом.

Что касается сервиса машины, техническое обслуживание на данный самосвал по подсчету экспертов обойдется в 30 000 - 40 000 рублей за одно техническое обслуживание. Периодичность межсервисных интервалов, заявленная производителем, составляет каждые 25 000 км, а, по рекомендации специалистов, она должна быть несколько уменьшена и составлять в идеале каждые 15 000 км. Таким образом, по средним подсчетам, обслуживание самосвала в год обойдется потребителю не менее чем в 70 тысяч рублей.

«Машина поступила в продажу недавно, но спрос на нее уже достаточно высокий. С точки зрения потребителя цена его вполне приемлема; другие достоинства модели — большой кузов и мощный двигатель.

Самосвал КрАЗ C20.2R

Самосвал от Кременчугского автомобильного завода также является новинкой для российского рынка (он поступил в продажу зимой 2012-2013 г.г.). КрАЗ C20.2R характеризуется широким привлечением разработок иностранных (французских, австрийских, хорватских) компаний, что является синонимом качества для потребителей.

Самосвал позиционируется производителями как особенный проект их конструкторского бюро, который не похож на все остальные модели, известные российскому рынку. Машина обладает шестицилинровым двигателем ЯМЗ-6511 с дизельной топливной системой и механической двухдиапазонной коробкой передач zf 16s151.

От предыдущих моделей производителя C20.2R отличает использование новой кабины французской фирмы Renault Kerax, которая имеет улучшенную шумоизоляцию а также эргономичную компоновку приборов управления и хорошая обзорность.

Специальный сплав стали, из которой изготавливается кузов автомобиля, был разработан австрийской фирмой Voestalpine. Его номинальный объем составляет 14 м3. С привлечением разработок зарубежных производителей был создан и телескопический механизм для работы с грузом — над ним трудились специалисты известной фирмы Binotto.

Что касается технического обслуживания, при обычных условиях эксплуатации КрАЗа, по расчетам экспертов, первую замену масла, масляных и топливных фильтров необходимо будет сделать после 20 000 - 30 000 км пробега, последующие — через каждые 40 000 км; первую замену масла в КПП — после обкатки 1000 км, затем каждые 60 000 км; замена масел в мостах автомобиля - каждые 40 000 км. При среднегодовом пробеге в 50 000 км в год необходимо будет пройти техобслуживание всего 1-2 раза, а при средних затратах на сервис машины в 35-40 тысяч рублей среднегодовые траты будут составлять от 35 до 80 тысяч рублей.

«Этот самосвал не просто новый, он качественно отличается от предыдущих. Машина сверхнадежная: не подведет не только на работах в городе, но и на традиционных для КрАЗа просторах бездорожья, в труднопроходимых местностях, на карьерных работах или лесозаготовках. Кабина комфортная, шум практически отсутствует.

Модель	Двигатель	Мощность двигателя, л.с.	Грузоподъемность, кг	Объем кузова, м3	КПП	Средний расход топлива, л/100 км	Периодичность межсервисного интервала, км	Количество ТО на 100 000 км	Средняя стоимость ТО, тыс.руб.	Цена новой модели, руб.
КамАЗ 6520-26020-73

Судя по цене, разница между МАЗом и КамАЗом, с учетом ее варьирования в зависимости от региона и дилера, не является существенной. Что касается самой дорогой из представленных моделей – КрАЗа, справедливости ради стоит отметить, что уже с 1 января будущего года, утилизационный сбор, который сейчас платит украинский поставщик, будет распространен на всех автопроизводителей. Следовательно, отрыв в цене между тремя моделями будет не таким разительным. Помимо этого, несправедливо будет не отметить явные преимущества редкой для России на данный момент модели КрАЗа: кроме традиционного применения самосвалов, машина способна работать и в коммунальном хозяйстве, а увеличение межсервисных интервалов позволит несколько сократить затраты на техобслуживание.

У носорога, как известно, зрение плохое, но при его весе — это не его проблемы. Гоночный КАМАЗ отличается от носорога только тем, что у него со зрением проблем нет, а в остальном просто представьте себе автомобиль массой около 9 тонн, который может ехать со скоростью 140 км/ч. По бездорожью.

КАМАЗ-4326, который был выставлен в Тюмени в День города, появился в 2007 году. Поводом для создания машины послужили очередные изменения требований к грузовикам со стороны FIA, которые позволяли омологировать спортивный автомобиль на базе серийных узлов и агрегатов. Новый полноприводный спортивный внедорожник оснащался восьмицилиндровым двигателем ЯМЗ 7Э846.10-07 мощностью в 830 л.с., Двигатель автомобиля был перенесён на 400 мм, а кабина – на 200 мм в сторону задней оси. Это позволило улучшить развесовку грузовика. За счет уменьшения переднего свеса улучшилась геометрическая проходимость — теперь при спуске с дюны машина без помех переходит в горизонтальное положение (раньше задевала бампером за поверхность). Ход автомобиля стал более плавным за счет модернизации подвески, в частности, применения новых амортизаторов. Вес автомобиля удалось снизить, хотя до разрешенного устроителями Dakar минимального предела в 8,5 тонн дойти пока не получилось, но работа над этим ведётся и по сей день. Согласно требованиям FIA по уменьшению дымности, пришлось изменить настройки топливной системы, что, к сожалению, привело к уменьшению мощности. Сейчас же грузовик оснащается 16,2-литровым V8 мощностью около 950 л.с.

Дорожный просвет у полноприводного КАМАЗ-4326 такой, что под машину можно буквально зайти — взрослому пригнувшись, а ребёнок может прогуляться под днищем практически в полный рост. При этом все агрегаты надёжно защищены, чтобы обеспечить возможность мчать с предельной разрешённой на Dakar скоростью в 140 км/ч (на Africa Eco Race — 150 км/ч) по самому жёсткому бездорожью. Сотню с места машина, если кому интересно, разменивает за 10 секунд. Естественно, что в таких условиях важно обеспечить безопасность не только узлам грузовика, но и экипажу.

Забраться в трёхместную кабину — целое искусство. Находятся сиденья высоко над землёй и с непривычки трудно сообразить, на что наступить и за что ухватиться, чтобы оказаться внутри. Дверная ручка находится на уровне макушки, а потом приходится подтягиваться на трубе каркаса безопасности, упираясь ногами то в гайки колеса, то в покрышку, чтобы перевалиться в салон и оказаться в тисках спортивного кресла-ковша.

Слева находится пилот, справа — место механика, а по центру располагается штурман, место которого отнесено назад, к задней стенке кабины, относительно кресел его напарников. Причина — массивный подиум, обрамлённый мощным поручнем, на котором в гонке крепятся выдаваемые организатором навигационные приборы и оборудование безопасности (Iritrack, Sentinel). Поэтому во время визита в Тюмени предназначенные для них места пустовали.

Салон предельно аскетичен, как и подобает гоночной машине. Экипаж втиснут в кресла, размещённые между каркасом безопасности и приборной панелью. В ногах — алюминиевые подставки, упираясь в которые на ходу можно зафиксировать тело и хоть как-то работать: штурману — с дорожной книгой, механику — с приборами. Пилот-то за руль держится!

Пятиточечные ремни фиксируют тело намертво — затягивать их нужно максимально туго, иначе та слабина, которую ты решил оставить, накажет тебя во время бездорожья. Побьёшься о ремни просто-напросто! Точно также грамотно нужно настроить систему защиты шеи HANS, которая пристёгивается к шлему — излишняя свобода, конечно, позволит прибавить в комфорте, но при аварии эффективность элемента снизится, что чревато серьёзными травмами.

Под потолком на перекрестьях каркаса безопасности закреплены переговорное устройство, к которому подключаются все члены экипажа, а также перед каждым сиденьем закреплены трубки подачи питьевой воды и висят авиационные вентиляторы с резиновыми лопастями — необходимость, когда приходится гнать через пыль по жаре. Там же находятся камеры, снимающие происходящее в кабине, а также блок, собирающий информацию о работе систем грузовика.

Окна, которые можно опустить, и другие вентиляционные отверстия перед стартом закрывают, иначе жизни в салоне из-за попавшего внутрь песка не будет. В углах кабины — дисплеи. Сверху над пилотом изображение с камеры заднего вида и стропорез, а справа над штурманом (рядом также закреплён стропорез) — картинка с камеры, показывающей происходящее в районе переднего правого колеса. Учитывая высокую посадку и наличие этих мониторов, обзорность в КАМАЗ-4326 неплохая.

При этом на ходу грузовик оказывается тише, чем можешь себе представить. Конечно, мотор басовито ревёт, но когда ты в шлеме и подключён к системе внутренней связи, то уровень шума приемлемый. Подвеска на скорости, разрешённой в городе ПДД, ощущается жёсткой, но это понятно — настроена она на то, чтобы преодолевать бездорожье в темпе за 100 км/ч. 30-сантиметровые ходы явно не для асфальта городских улиц предусматривались!

Особенности бескапотной компоновки диктуют и характер комфорта в кабине. Сидя над колёсами, на бездорожье экипаж подобен белью в барабане стиральной машины — трясёт во всех плоскостях и только ремни безопасности удерживают гонщиков на месте. Прибавьте к этому жару, пыль, многочасовые заезды по бездорожью и поймёте, что жизнь у экипажа машины боевой — не сахар, а победы достаются очень тяжело.

Читайте также: