Картерные газы камаз как избавиться

Обновлено: 05.07.2024

на многих авто с дмрв и без замечал такую деталь, маленький шланг (малый контур) вентиляции картерных газов заведен за дроссель или сразу в коллектор, для постоянного создания вакуума, по идее с этим все понятно.
но вот по большому контуру много неясного:
-в двигателях с дмрв большой контур врезан между дмрв и дросселем, получается дмрв не считает этот "дополнительный воздух".
-для двигателей без дмрв (дад + дтв) это вообще не суть важно куда он выведен, главное до дросселя, но по сути или через рхх или другой путь воздуха этот газ все равно поступает в коллектор и далее в двигатель.

что мешает сразу завести весь картерный газ в коллектор (за дроссель) через доп. маслоуловитель и компенсировать это прошивкой? что будет работать неправильно, не так как надо? помогите разобраться…

Строго говоря, определенное количество картерных газов присутствует в любом, даже абсолютно исправном двигателе. Другое дело, что допустимое их количество для современных двигателей составляет десятые доли процента. Однако по мере износа двигателя их количество многократно увеличивается. Постепенно оно становится настолько значительным, что это приводит к возникновению новых неисправностей двигателя. Одной из таких неисправностей является нарушение работы турбины.

Причины поломки турбины

Упрощенно влияние избыточного количества картерных газов на работу турбокомпрессора выглядит следующим образом:

Образование нагара на лопастях компрессорного колеса.

Картерные газы у современных двигателей из соображений экологии посредством системы рециркуляции картерных газов (EGR) направляются на дожигание во впускной тракт. Т.е. они попадают на впуск турбины. Поскольку в их составе несгоревшее топливо, сажа прочие несгоревшие частицы, а также пары моторного масла, то при попадании в турбину данные вещества откладываются на ее поверхностях, что негативно влияет на балансировку турбины, а также ухудшает аэродинамические параметры крыльчаток.

Течь масла через уплотнения турбокомпрессора.

Когда у двигателя износ цилиндро-поршневой группы становится существенным, резко возрастает количество картерных газов. Система вентиляции картеры уже не справляется с отводом их во впускной тракт и в картере двигателя начинает повышаться дваление. В некоторых случаях это приводит к возникновению течей, запотеваний масла через стыки, прокладки, сальники.

В отношении же турбины происходит следующий эффект:

Измерить (или оценить по косвенным признакам) количество картерных газов, возникающих при работе двигателя в разных режимах.
Произвести диагностику турбокомпрессора на стенде, что позволит исключить влияние внешних факторов на турбину и дать объективную оценку его состояния.

При отсутствии неисправности турбины потребуется решение вопроса с повышенным количеством – раскоксовывание поршневых колец, либо замена деталей цилиндро-поршневой группы.

При наличии, по результатам диагностики, неполадок турбины, может потребоваться замена ремкомплекта турбины (при небольшом износе), либо картриджа, если повреждения (износ) существенны и многочисленны.

Все запасные части для ремонта турбин у нас имеются в наличии, поэтому ремонт Вашего турбокомпрессора на займет много времени.

Ниже приведены фотографии информационных табличек наиболее распространенных турбокомпрессоров – Garrett,Mitsubishi,IHI,KKK,Holset с описанием нанесенной на них информации.

Значение системы вентиляции картерных газов в двигателе

Плохая вентиляция в автомобильном двигателе доставляет немало хлопот хозяевам автомашин – внутри двигателя создается повышенное давление картерных газов, и масло выдавливает через все прокладки.

Принцип работы клапана вентиляции картерных газов ДВС

Система вентиляции картерных газов (СВКГ) устроена несложно, принципы ее работы очень простой. Внутреннее пространство двигателя соединяется с впускным коллектором шлангом, и под действием разрежения скопившиеся в моторе КГ изнутри забираются во впускной тракт, затем попадают в цилиндры. Клапан вентиляции картерных газов (КВКГ) имеет однополярную направленность, он позволяет газам двигаться только в одном направлении (из картера во впускной коллектор), не пуская их обратно.

СВКГ – это по сути дела тот же самый сапун, который имеется в коробке переключения передач, автомобильных мостах. Но если в трансмиссии клапан открывается, выпуская скопившиеся КГ в окружающую атмосферу, то в моторе они под действием разряжения удаляются быстрее и эффективнее в самом ДВС. Можно привести пример – на движках ЗМЗ-24 раньше использовалась вентиляция открытого типа, и через отводную трубку в крышке толкателей КГ выходили наружу (на рисунке внизу обозначена стрелкой).

С 1977 года стала применяться принудительная СВКГ закрытого типа – через шланг, идущий с клапанной крышки ДВС, газы стали отводится под карбюратор. За счет принудительной СВКГ:

В классической схеме СВКГ присутствует два отвода газов из двигателя во впускной тракт:

один из них прямоточный;
другой – принудительного типа.

Также в качестве примера можно рассмотреть систему двигателя ЗМЗ-402, на рисунке внизу видно, что с клапанной крышки газы через толстый патрубок поступают непосредственно в карбюратор, а через нижний – в сам впускной коллектор, минуя устройство, которое создает необходимую пропорцию воздуха с топливом.

Как проверить клапан вентиляции картерных газов

В современных автомобильных двигателях применяется КВКГ мембранного типа (PCV). Устроен подобный клапан чрезвычайно просто, в стандартном варианте он имеет:

корпус, на котором имеются два штуцера – для подачи картерных газов и для их отвода;
крышку;
диафрагму (мембрану клапана вентиляции картерных газов);
возвратную пружину.

Принцип работы такого механизма следующий:

когда мотор заглушен, под силой пружины клапан перекрывается мембраной;
на холостых оборотах под воздействием разряжения мембрана начинает преодолевать силу пружины, и часть КГ проходит из ДВС во впускной тракт;
на больших оборотах диафрагма полностью освобождает канал, и картерные газы засасываются во впускной коллектор в полном объеме.

По мере засорения клапан перестает работать, но прежде чем менять КВКГ, все же следует его проверить. Снятый с двигателя исправный КВКГ должен продуваться в одну сторону, в обратном направлении воздух через него проходит в небольшом объеме.

Неисправности в системе вентиляции картерных газов

Все неисправности в СВКГ можно разделить на два типа:

выход из строя самого клапана вентиляции КГ;
засорение (закоксовывание) шлангов системы.

Проверка, ремонт вентиляции картерных газов на двигателях VW с насос-форсунками

Сайт СТО "Ковш": Купить герметик Teroson 9220 можно в нашем магазине: …

Когда забиваются патрубки СВКГ, картерные газы прорываются через все возможные соединения в двигателе, именно поэтому выдавливает прокладки, начинают течь сальники.

Замена КВКГ

Заменить клапан несложно практически на любом легковом автомобиле, но у каждой модели двигателя СВКГ имеет свои конструктивные особенности. Рассмотрим для примера, как меняется КВКГ на моторе М54 В22, марка машины – BMW пятой серии в кузове E39. Клапан КВКГ находится под впускным коллектором спереди ДВС, и чтобы до него добраться, необходимо снимать:

Для удобства можно снять и сам впускной коллектор, но тогда работа получается достаточно трудоемкой, к тому же придется приобретать коллекторные прокладки. После того, как доступ к клапану обеспечен, отсоединяем от КВКГ шланги и демонтируем само устройство. Производим установку нового механизма, устанавливаем все детали на свои места.

Вентиляция картерных газов авто семейства Ауди/ Фольксваген

СВКГ на многих автомобилях Фольксваген, Ауди, а также Seat и Skoda, устроена относительно сложно, так как имеет целую систему пластмассовых и резиновых патрубков. В процессе эксплуатации двигателя шланги в системе со временем закоксовываются, и тогда требуется чистка всех элементов вентиляции. Некоторые автовладельцы машин, не находя времени и желания на прочистку системы, раньше решали проблему просто – в обход штатной СВКГ на клапанной крышке устанавливали шланг и выводили газы в атмосферу.

У этого способа есть большие минусы:

газы загрязняют окружающую среду;
водителю и пассажирам в салоне приходится самим дышать вредным выхлопом, так как трубка выводится под капот.

На современных моторах VAG уже трубки отвода никто не устанавливает, и в случае засорения системы автовладельцы производят прочистку. Рассмотрим СВКГ на примере турбированного 4-цилиндрового двигателя AEG 2.0 л, работающего на бензиновом топливе.

Картерные газы на моторе VAG отводятся не сверху, с клапанной крышки, как сконструировано на многих ДВС, а с блока цилиндров (БЦ). На отверстии, расположенном с правой стороны БЦ, устанавливается маслоотделитель.

Какую функцию выполняет маслоотделитель, можно понять из названия – это устройство не позволяет подниматься маслу по трубкам в систему вентиляции. В СВКГ проходят только газовые пары, сама смазка остается в масляной системе. Чтобы масло не текло, между маслоотделителем и блоком устанавливаются уплотнительные прокладки.

К маслоотделителю крепится пластмассовая трубка, между шлангом и трубкой располагается тройник, в нем

устанавливается КВКГ.

Клапан имеет три режима работы, на холостых и больших оборотах он закрывается, в открытом состоянии находится при средних оборотах ДВС. Исправный КВКГ продувается только в одну сторону. На другом конце шланга крепится эжекционный насос, который усиливает разрежение в системе.

Эжекционный насос соединяется с выпускным коллектором, а от тройника еще отходит металлическая трубка, которая ведет к редукционному клапану.

Редукционный клапан (РК) работает приблизительно по тому же принципу, что и КВКГ, только он перекрывает более широкий канал. Проверяется РК также с помощью продувания – если из бокового отверстия при полностью закрытом нижнем канале воздух проходит, это означает, что РК неисправен.

СВКГ на автомобиле Опель

На многих двигателях серии Z автомобилей Опель, например, на моторе Z16XEP, клапан вентиляции вмонтирован непосредственно в клапанную крышку. Если механизм выходит из строя, требуется замена детали. Снять и установить крышку несложно, работа не требует специальных навыков.

Отдельно КВКГ на эти моторы в продаже не встречается, поэтому приходится покупать его в сбое с клапанной крышкой. Так как новая деталь стоит дорого, есть смысл поискать бу.

Стоимость клапана вентиляции КГ

Есть оригинальные детали, которые стоят достаточно дорого, к тому же их не всегда можно найти в продаже, поэтому есть смысл покупать контрактные запчасти – они стоят значительно дешевле, более доступны. Например, даже контрактный КВКГ Mitsubishi для двигателя 4G94 из Владивостока обойдется около 3 тысяч рублей, сколько стоит новый механизм, сказать сложно. Еще детали также можно поискать по авторазборкам, различным объявлениям в интернете.

Уход за системой вентиляции картерных газов

Со временем в системе ВКГ накапливаются смолистые отложения, каналы и шланги от грязи забиваются. Чтобы вентиляция засорялась как можно реже, необходимо:

заливать в двигатель качественное моторное масло, оно при угаре оставляет минимум отложений, еще рекомендуется заливать один и тот же сорт масла;
заправляться на проверенных заправках хорошим топливом;
если внутри двигателя скапливаются отложения, производить замену масла с промывкой.

Допускать сильного засорения СВКГ не следует, промывку системы необходимо делать регулярно. Понять, есть ли грязные отложения на внутренних деталях двигателя, не так сложно, достаточно снять крышку маслозаливной горловины и посмотреть на нее.

Большое количество нагара и грязи на крышке говорит о том, что такими отложениями покрыты и все внутренние детали двигателя, в таком случае необходима промывка всего мотора, а не только системы вентиляции. Еще СВКГ быстро забивается, когда ДВС исчерпывает свой ресурс, и требуется ремонт поршневой группы. Если двигатель не расходует масло, а в цилиндрах нормальная компрессия, тогда и вентиляция будет в полном порядке.

На одном из форумов по газелям нашел статью про вентиляцию картера и то что она сделана неверно почти на всех ДВС.
Нужно мнение специалистов.

Дорогие коллеги! Хочу поделиться с вами!
Начнём со всеобщего заблуждения что в моторе создаётся давление. = это миф. Никакого давления в моторе создать просто так - невозможно. Это проверено и доказано.
А вот разрежение в картере мотора - создаётся искусственно - вот этими двумя трубками, которые от крышки клапанов идут на впуск. А спрашивается = ЗАЧЕМ? Зачем отсасывать из картера что то? Какие то там окислы масел ? СО- СО2 - СН. Это всё такие же компоненты выхлопных газов. Только в картере их очень мало, по сравнению с выхлопными газами. Но вот только экологические требования некоторых стран входящих в союз (типа ACEA) конструкторов автомобилей и вынудил конструкторов применить такую обманную с точки зрения экологии схему вентиляции картера. Ну сами подумайте, какая разница, выйдут картерные газу в атмосферу из картера, - через сапун, - или через выхлопную трубу? Они всё равно попадают в атмосферу, что так - что так. Но вот только есть очень большая разница в том что при этом происходит. А происходит много - негативного.
Итак: Никто из вас не задумывался над тем КАК? Через ЧТО, воздух попадает в картер?
Пробка маслозаливная, всегда затянута плотно, и она не является сапуном. (иначе она бы постоянно была в масле) Трубка маслянного щупа заткнута резиновым уплотнителем самого щупа. Остаётся что? Вот те самые трубки крышки клапанов. Но они входят во впускной коллектор, с одной стороны которого впускные клапана, а с другой воздушный фильтр. Когда мотор не работает то воздух проходит в картер свободно через трубку со стороны фильтра, но как только мы завели наш мотор то что происходит?

люди подскажите! сапун выведен во всасывающий коллектор,если его сдернуть и вывести вниз,чтоб газы выходили наружу,это плохо не отразится на двиге?

TechRepresentative

Krabo

KVN

sus

komatsu автор

Бигхорн

vip

mocker

sevyach

hai

sevyach

hai

жека_68

komatsu автор

etc

Бигхорн

komatsu автор

sevyach

etc

Бигхорн

etc

komatsu автор

Бигхорн

komatsu автор

sevyach

Бигхорн

etc

Бигхорн

etc

Бигхорн

sevyach

Здравствуйте! Установка сигнализации. Кто-нибудь занимается установкой сигналки в Углегорске?

Итак закон об отмене технического осмотра говорит: Техосмотр понадобится только в случае первичной постановки транспортного средства на учет или при смене владельца, и то при условии, что машина или мотоцикл старше четырех лет; а также при проведении конструктивных изменений в транспортное средство. Данная норма распространяется только на физлиц.
А как страховщики на это отреагируют? Ведь можно кататься на развалюхе, стать участником ДТП, да ещё претендовать на возмещение. А будь машина технически… (читать далее)

змз 402. Шланг сверху с клапанной крышки идет в воздушный фильтр и всё это г%:? оседает там. Если просто оставить вверх торчать - закоптит и загадит капот. Куда выводить?

А малая ветвь есть? Она работает? Дело в том что при её наличии, оч эффективно часть бяки у основной ветви перехватывается и отводится по малой. ну и не помешает в крышке проревизировать маслоотделитель. Случается что сетку оттуда извлекают а обратно не ставят.

Если штатные маслоотделители уже не справляются, колхозят дополнительный, самодельный из подходящей канистры-сначала туда газы вводят а потом уже в фильтр.

Факт, надо чтоб бачок не сосал воздух и не окислял масло. Но для этого достаточно 1-2л жестяной банки из под краски, в которую надо насыпать жестяных колец (10мм шириной и 10мм в диаметре - крутятся на пальце из любой жестяной полоски) - т.н. "кольца Рашига", крышку наглухо запаять, а в саму банку впаять штуцеры под шланг (можно тангенциально, кстати, с противоположных сторон). Аналогичный маслоотделитель использовал на умирающем 412-м движке. Как-то сорвало неприпаянную крышку - сразу стало понятно, о чём говорили лётчики. когда рассказывали о попадании снаряда в поршневые моторы.
жестянка, кстати, охлаждается лучше, поэтому конденсироваться масло будет эффективнее, чем в пластиковом бачке.

Приобрел готовый от мерина (маслоотделитель от 111-го мотора).
Хочу вернутся к закрытой системе и чистому карб-ру:)
Вот только думаю, как его надо подключать?

Какие есть соображения на этот счет?

Если только в поддон, то придется изготовить штуцер и вкрутить его вместо краника масляного радиатора.

[QUOTE=dadПриобрел готовый от мерина (маслоотделитель от 111-го мотора).
Хочу вернутся к закрытой системе и чистому карб-ру:)
Вот только думаю, как его надо подключать?

Какие есть соображения на этот счет?

Если только в поддон, то придется изготовить штуцер и вкрутить его вместо краника масляного радиатора.[/QUOTE]

На какой движок планируется- в смысле шланг малой вентиляции через тройник или с крышки клапанов отдельно?
Если сливать то лучше в штуцер обратки с маслорадиатора.
Но я бы не стал-говорят там такая гадость собирается,что.
Ну и размер девайса мал,раз не сливать в поддон,и не прозрачный-пора/не пора сливать отстой не видно.

Гы. штуцер обратки маслорадиатора имеет давление выше картерного - стало быть никак высосать масло из маслоотделителя не может. К тому же там разряжение от карбюратора.
Есть два пути:
самый простой - накопившееся в МО масло при глушении стекает по тому же патрубку в картер;
поумнее - масло скапливается в подштамповке, куда заведён отдельный шланг "обратки" и масло по стенкам шланга стекает в поддон (можно использовать трубку маслощупа).
О каком-таком "пора-не пора" идёт речь?! Это масло - такое же как и всё остальное в картере - какой, нафих, конденсат. Гумус может в двигателе образовываться только при одном условии: система вентиляции картера открытая в атмосферу, а не рециркуляционная с минимумом подсоса забортного воздуха, как это на самом деле. Так откуда возьмётся "гумус".

Малую ветвь заглушил, ибо поставил Вебер (там нету ее, дросселя все время открыты).

Я к тому спрашиваю про поддон, что если сливать не в поддон,а в герметичную отдельную емкость, то из-за разницы давлений маслоотделитель может работать недостаточно эффективно или это не так принципиально - куда сливать отделившееся масло ?

[QUOTE=TORO64;3203102]Гы. штуцер обратки маслорадиатора имеет давление выше картерного - стало быть никак высосать масло из маслоотделителя не может. К тому же там разряжение от карбюратора.

А зачем его высасывать? Само стечет при остановке.Зато точить ничего не нужно-штуцер есть-одевай шланг и все.

О каком-таком "пора-не пора" идёт речь?! Это масло - такое же как и всё остальное в картере - какой, нафих, конденсат. Гумус может в двигателе образовываться только при одном условии: система вентиляции картера открытая в атмосферу, а не рециркуляционная с минимумом подсоса забортного воздуха, как это на самом деле. Так откуда возьмётся "гумус".

С нормальной поршневой ни о каких доп.маслоотд.не задумываются.При изношенной -сажи хватает и если возникает желание не пускать ЭТО в карб, то зачем сливать в поддон,непонятно.

А зачем его высасывать? Само стечет при остановке.Зато точить ничего не нужно-штуцер есть-одевай шланг и все.

Если маслорадиатор отсутствует как явление, то да: зачем что-то искать, когда есть свободные отверстия. Логично. Соглашусь. При условии отсутствия наличия маслорадиатора, естественно.

С нормальной поршневой задуматься о МО можно, особливо если уже имел дело с клапаном РОГ и менял задубевшую мембрану. Вещь не бессмысленная.
Если же поршневая изношена, то не всё ли уже равно: есть сажа, нет ли её. Ведь всё равно масло не будет меняться после каждой поездки, ибо поздно пить Боржоми, коли почки отвалились. Тут задача чисто экономическая: не выпуливать масло в атмосферу вёдрами (да, буквально!), а дотянуть до ремонта не заложив всё имущество в ломбарде ради бочки масла. Причина по саже не выдерживает даже поверхностной критики: сколько будет сажи и ущерба от неё полумёртвому двигателю относительно расхода масла, топлива, проблем с залитым маслом карбюратором и свечами? Лично мне было не до сажи - я чуть было на масле не разорился, пока не решил спаять за вечерок МО из банки из под краски.

Гы. штуцер обратки маслорадиатора имеет давление выше картерного - стало быть никак высосать масло из маслоотделителя не может. К тому же там разряжение от карбюратора.

При закрытой системе там, по-идее, будет какое-то разрежение. Короче, понятно, надо найти схему включения МО на мериновском моторе.

Есть два пути:
самый простой - накопившееся в МО масло при глушении стекает по тому же патрубку в картер;
поумнее - масло скапливается в подштамповке, куда заведён отдельный шланг "обратки" и масло по стенкам шланга стекает в поддон (можно использовать трубку маслощупа).

Т.о., похоже, можно сливать это отделившееся масло в отдельную герметичную емкость.

Малую ветвь заглушил, ибо поставил Вебер (там нету ее, дросселя все время открыты).

Если емкость действит.герметична и составляет по сути одну емкость с МО,то давление в них будет одинаково,масло или что там осело,стечет в емкость.При сливе в поддон стекать будет по стенкам шланга-важен диаметр его.Я бы не затевал.

При закрытой системе там, по-идее, будет какое-то разрежение. Короче, понятно, надо найти схему включения МО на мериновском моторе.
А чего искать-то? Физика. 6-7 клас. Сообщающиеся сосуды.

Т.о., похоже, можно сливать это отделившееся масло в отдельную герметичную емкость.
ЗАЧЕМ. Чем оно отличается от всего остального масла в двигателе. :confused::confused::confused::confused:

Это, как ни странно, все же имеет место быть зимой при коротеньких поездках, когда система, к-рая имеет довольно длинный трубопровод, не успевает толком прогреться. У меня даже полностью перекрыло льдом сапун.
Ага, вот как раз об этом недавно был разговор. Но Вы напрасно переживаете за водяной конденсат - в мороз ниже -15С это вряд ли грозит двигателю, а при температуре выше двигатель пока насосёт необходимое количество конденсата и масло затем начнёт давить через сальники, так у Вас скорее свечи умрут при такой эксплуатации, собственно о чём и говорилось (свечи даже на исправном двигателе при хроническом непрогреве движка просто не могут самоочищаться и, обрастая нагаром от бензина, элементарно мрут). Так что МО тут вовсе не лекарство. Эта проблема лечится совершенно другими средствами. Впрочем я Вас понимаю: Питер. Однако конденсат в картере лечится только терморежимом двигателя, это тоже обсуждали.
.
какая-то хрень с картинками. невставляются.

В общем, пока рисовал, сделал вывод: обратку по маслу надо вводить в объём жидкости в картере - гидрозатвор получится.

Читайте также: