Лада х рей перегрев сцепления амт
Обновлено: 05.07.2024
Наиболее частая причина перегрева — недостаточное количество охлаждающей жидкости в системе охлаждения. Жидкость, как известно, всегда найдет как просочиться, если есть хоть малейшая дырочка. В системе охлаждения с кучей трубочек, патрубков, хомутиков и прокладочек таких дырочек может быть несколько. Вот и уходит постепенно тосол и из расширительного бачка, и из радиатора системы охлаждения. ЧИТАЙ ТАКЖЕ: Как защитить себя и автомобиль от жары и солнца Определить эту проблему можно по белым потекам на внешних поверхностях двигателя, каплях тосола под машиной после длительной стоянки. Все негерметичные элементы системы охлаждения нужно заменить.
2. Проблемы с радиатором
3. Проблемы с термостатом
Что делать при перегреве
Если нет явных признаков протекания в системе, то когда давление снизилось (шланги стали мягкими) можно открыть пробку радиатора и долить выкипевшую жидкость. Делать это нужно медленно и аккуратно, чтобы холодная жидкость не вызвала быстрого охлаждения.
Закрыв пробку, запустить двигатель. Если температура резко не поднимается и нет протечек, можно двигаться в сторону сервиса для выяснения причины закипания и её устранения.
Если температура резко повышается, то нужно провести диагностику. При отсутствии возможности устранения неисправности самостоятельно, лучше не рисковать и воспользоваться помощью.
Причины, которые можно определить, а некоторые – устранить
Практически любой элемент системы охлаждения в определенных обстоятельствах может стать отправной точкой перегрева. Наиболее распространенных причин, которые приводят к перегреву двигателя, может быть несколько:
Минимальные – его загрязнение пылью, тополиным пухом, листвой. Для устранения достаточно всё прочистить. Более затратные – внутреннее загрязнение радиатора, которое может возникнуть из-за накипи от используемой воды, от в следствии применения различных герметиков. В некоторых случаях их можно прочистить, а в некоторых только установить новый радиатор. В редких случаях радиатор может быть пробит, для устранения течи и используются герметики, или осуществляется замена.
Явная негерметичность в системе охлаждения возникает чаще всего из-за трещин в шлангах, ослабления затяжки хомутов, износа уплотнения насоса, неисправности крана отопителя, радиатора и других причин. Это может происходить из-за использования некачественных охлаждающих жидкостей, резких перепадов температур окружающей среды, форсирование водных преград..
Можно определить аккуратно ощупав нижнюю часть радиатора автомобиля (или шланг) при горячем двигателе. Если она холодная – то виной перегрева двигателя является тот самый термостат. В этой случае едем в магазин, покупаем новый термостат и меняем его.
Она может не работать или работать неэффективно, что ведёт к плохой циркуляции по системе охлаждения.
Может не включаться из-за сломанного датчика, электродвигателя или муфты включения, или просто отошедшего провода. Крыльчатка не крутится и не охлаждает радиатор.
Нарушение уплотнения камеры сгорания
Обычно является последствием предыдущего перегрева, когда прогорают прокладки головки, появляются трещины в головке и гильзе цилиндра, деформации привалочной плоскости головки или блока. Определить эту причину можно по вытекающей из бочка охлаждающей жидкости, быстрому повышению давления в системе охлаждения сразу после запуска, а также по характерной водомасляной эмульсии в картере. Но установить конкретно, с чем связана негерметичность, удается, как правило, только после частичной разборки двигателя.
Чего нельзя делать при закипевшем моторе
После остановки и открытия капота, многие водители пытаются устранить причины закипания, не всегда понимая процесса.
Ни в коем случае нельзя открывать пробку расширительного бочка или радиатора. При кипении, то есть значительном расширении охлаждающей жидкости и переходе её в газообразное состояние, резко поднимается давление в системе. Открывание пробки провоцирует выброс значительного количества горячей охлаждающей жидкости – ожог рук и лица почти неизбежен! При этом стоит учесть и технический момент – уходит жидкость, которая призвана выравнивать температуру, снижая её в самых горячих местах.
Нельзя поливать разогретый мотор водой. Резкий перепад температур может привести к микротрещинам, которые проявят себя позже, и к растрескиванию металлических частей. Но для ускорения процесса охлаждения можно полить радиатор.
Профилактика
Кроме этого перегрев двигателя может возникнуть при выборе неправильного режима эксплуатации мотора. К примеру, если вы будете постоянно двигаться лишь на пониженных передачах и на высоких оборотах, то вероятность закипания мотора увеличивается, особенно при наличии отклонений в работе системы охлаждения. В холодное время года некоторые ошибки невилируются низкой температурой, но это не значит, что моторы кипят только летом.
У меня их много, никаких проблем не было после установки нормального сцепления и прошивки на версии 2 и 3.
по поводу перегревов. вот сейчас сделал скрины. датчик вазовский аж 56 градусов намерял (а он как раз стоит возле КУРКПа), ну а в опендиаге видно, что темпа сцепы 80 гр. и ничего - работает. и даже не дёргается.
Интересно, а где у нас датчик температуры сцепления? Несколько раз разбирал и не видел ничего подобного.
Приветствую всех, друзья. Хочу рассказать о своей проблеме с АМТ, с которой столкнулся сегодня. У меня Веста 1.8, пробег сейчас 45к, на 30к было выброшено заводское сцепление Валео по причине трясучки при трогании, установил сцепление от шнивы (sachs) с новой корзиной и выжимным, а также сразу прошился на АМТ 3.0. Никаких проблем за эти 15к пробега на новом сцеплении не наблюдал, за исключением редких моментов когда после длительных поездок при трогании с ползучки проявлялись удары/стуки, будто вылетает со скорости или жёстко сбрасывается сцепление, непонятное явление но с ним я мирился и в целом не парило очень, отмечу это только после длительных поездок, как следствие нагрева сцепления.
А вот сегодня робот меня изрядно помучал. В наши края пришла жара, за бортом 33 градуса, мне пришлось очень много двигаться по работе и машина ездила в режиме нон стоп около 4х часов с периодическими остановками и постоянно включенным кондиционером, не глушил чтобы салон не прогревался. На одном из светофоров тронулся с дикими вибрациями, после следующей остановки машину начало колбасить ещё сильнее, даже при трогании газом,без ползучки. На следующем светофоре при трогании первая передача включается с ударом и тронулся очень грубо, после следующей остановки загорается шестерня на приборке , которую я не видел 15к пробега, робот не может тронуться с 1-й пропускает и трогается медленно со 2-й передачи. Далее только хуже, на некоторых светофорах не мог тронуться вовсе, робот пропускал все передачи поочередно с 1-й по 5-ую. С горем пополам доковылял / допрыгал до дома, по пути создавая за собой пробку, так как машину приходилось периодически глушить и немного подождать чтобы поехать дальше. Вечером уже дал машине остыть, завел и поехал плавненько, будто ничего этого и не было. Такие поездки у меня бывали и раньше, тут будто катализатором стал кондиционер, который создает дополнительный жар в подкапотке. Пока ковылял домой, остановился парнишка на приоре с АМТ и будто в воду глядел говорит наверное долго с кондером катаешься у меня так тоже раньше было, у тебя говорит актуатор и его мозги перегреваются. Сказал что у себя огородил термоэкраном актуатор и дополнительно подвёл к нему гофру, другой конец которой соответственно к решетке радиатора, дабы его обдувало и типа горя не знает после этих манипуляций. Кто нибудь верит в эффективность такой доработки. Как побороть этот перегрев ))
Извиняюсь за много текста, пишу на эмоциях, день был тяжёлый )) приложу скрин с ошибками которые считал через ELM327
Уже несколько раз писал об этом. Считаю, что перегревается именно КУРКП, а не актуатор. Очень даже может быть, что дело в забитых радиаторах, потому что я поймал первую шестерёнку летом в московской пробке примерно на 80 тысячах пробега. До этого никогда никаких ошибок по АМТ не было. Возможно, что к 80 тысячам пробега радиаторы и подзабились, что привело к увеличению температуры подкапотного пространства. И мой опыт езды на приоре с кондеем говорит о том же самом. Когда радиаторы чистые вентилятор кондиционера помогает охлаждать двигатель и всю подкапотку, но вот когда радиатор забивается со временем возникает обратный эффект-включение кондиционера в пробке приводит к перегреву. Я однажды на МКАДе летом на приоре чуть не закипел. Пришлось выключить кондей и открыть окна-температура сразу спала. Когда помыл радиаторы эта проблема сразу ушла.
И напишу ещё раз всем, у кого в пробке летом робот уходит в аварию. Основная проблема это перегрев подкапотного пространства. Но какое-то время можно спасаться от ошибок в пробке переводом селектора КПП в положение N. Просто попробуйте этот способ и потом отпишитесь здесь о результатах.
Мучаем вариатор на LADA XRAY Cross: перегреется
или нет?
Мучаем вариатор на LADA XRAY Cross: перегреется
или нет?
 |
| Аббревиатура AT в названии модели расшифровывается как automatic transmission. Но вариант, принятый у шинников, тоже подойдет — XRAY Cross вполне себе all terrain, то есть вседорожный |
За прошедшее время XRAY Cross AT не поменялся. И я по-прежнему считаю, что для жителей крупных городов это самая удачная LADA — если не брать в расчет Весту с таким же силовым агрегатом, у которой лучше эргономика, управляемость, вместительность. Но если вам важнее компактные габариты, чтобы втискиваться в тесные парковочные карманы, а с полной загрузкой вы ездите редко — то у Иксрея есть свои преимущества. При условии, что это в его названии присутствует приставка Cross.
Потому что обычный XRAY, напомню, представляет собой Renault Sandero в другой упаковке. Если слаще Логана вы ничего не пробовали, то, конечно, он не разочарует. Но сейчас даже обычный водитель может познакомиться с разными моделями — если не на дилерском тест-драйве, то в каршеринге. И после Kia Rio (что обычного седана, что кросс-хэтча X Line), после Hyundai Solaris или Creta, после Volkswagen Polo и Skoda Rapid садиться в машины на франко-румынской платформе B0 уже не хочется.
 |
| Радует, что на версия с вариатором клиренс остался прежним и превышает 20 сантиметров. |
 |
| . хотя и его не всегда хватает. Особенно если цель — засадить машину по самые бампера |
Поэтому я опять сажусь за его руль с удовольствием. Нахожу вполне удобную посадку, радуюсь эргономическим решениям: например, в отличие от оригинального Иксрея тут не надо искать клавиши подогрева передних сидений, спрятавшиеся в районе подушек — их язычки логично расположены внизу центральной консоли.
 |
| Раз уж дело дошло до заездов по пересеченной местности, грех было не оценить жесткость кузова на диагональном вывешивании. С ней все нормально: двери в таком состоянии открываются и закрываются без проблем |
Но назвать это пыткой, рваной ездой с мощными ускорениями, нельзя: предельная динамика XRAY Cross AT невысока. Чтобы набрать 100 км/ч, надо утопить газ в пол и найти, чем себя занять на протяжении 13 секунд — столько занимает разгон с двух педалей, зафиксированный с помощью приложения Race Chrono. Небыстро, хотя конкуренты с 1,6-литровыми атмосферниками и автоматизированными трансмиссиями не особо-то и быстрее.
 |
| Из такого положения можно тронуться и вперед, и назад — вариатор хотя и сопротивляется, не давая двигателю раскрутиться, но все же тащит автомобиль |
 |
| Поперечные колеи в плотном песке? Плюньте и забудьте: преодолевать их можно ходом — подвеска и не такое терпит |
Конечно, стоит. Хотя бы для того, чтобы оценить работу подвески: если на хорошем покрытии Иксрей Кросс радует достойной управляемостью, внятным усилием на руле, приличной курсовой устойчивостью и хорошей плавностью хода, то на разбитых дорогах подкупает безразличием к буграм и рытвинам. Да, на совсем уж безжалостном рельефе слышно, как в дело вступают буферы сжатия, но для этого надо совсем не жалеть ни машину, ни себя.
 |
| Тяжелее всего вариатору даются песчаные подъемы. Главное при штурме — заранее набрать ход и не терять его |
 |
| Стоит сопротивлению возрасти, как XRAY Cross AT начинает тушеваться — что с активированной, что с отключенной системой стабилизации |
Внатяг же двигаться бесполезно. Даже если стравить давление в шинах до 1 бар, чтобы увеличить опорную поверхность, кросс-хэтч не так сильно будет вязнуть на тяжелых грунтах, но силовой агрегат просто не сможет его вытянуть. Франко-японский мотор HR16 с тольяттинской пропиской выдает 113 л. с. при 5 000 об/мин и 152 Нм при 4 000 об/мин — поэтому ждать, что на низах он поддержит вашу инициативу паровозной тягой, не стоит.
Вариатор максимально увеличивает тягу, но все равно в песке автомобиль теряет ход и останавливается. Так случилось, когда на тяжелом участке я уперся в корму едущего впереди Subaru Forester — его водитель осторожничал, но благодаря полному приводу мог двигаться внатяг. А Иксрей, стоило отпустить газ, скис и закопался. Поэтому, если не хотите потерять время на работу лопатой, старайтесь форсировать такие участки с запасом скорости.
Но с этим тоже не все просто. Если не отключать систему стабилизации, она будет задействовать тормозные механизмы при пробуксовке — и определенная польза от этого есть: вы вряд ли выроете себе яму, если излишне оптимистично нажмете на газ. Но чем чаще похрустывают тормоза, тем сильнее падает темп, и если инерции не хватит, XRAY Cross AT попросту остановится.
Отключи систему стабилизации — и особого эффекта не будет. Ведь электроника продолжит опекать вариатор, так что на сыпучем песке обороты даже с педалью газа в полу не превышают трехтысячную отметку. А дальнейший сценарий знаком: потеря скорости, рост сопротивления, клонящаяся вниз стрелка тахометра и безнадежная остановка. Поэтому лучше заранее разведать маршрут: если за тяжелым участком видна твердая опора — смело топите до него; если получится использовать рельеф местности, чтобы набрать ход и добраться до вершины песчаного бархана — рискуйте. Но не теряйте темп!
А выдержит ли такие мучения вариатор? По реальной песчаной дороге, где трудные участки чередовались с уплотненным грунтом, XRAY Cross AT не моргнув индикаторами проехал с десяток километров. Поэтому, чтобы не слишком долго искать трактор, я выбрал песчаную опушку недалеко от оплота цивилизации — и принялся пахать ее до головокружения.
 |
| Вариатор сообщает об усталости, зажигая контрольную лампу внутри тахометра. Но стоит отпустить газ, и она тут же гаснет |
Через пять минут вариатор сдался. Честно говоря, я думал, это произойдет раньше: во время упражнений кросс-хэтч успевал набрать ход, подняв частоту вращения коленвала до 2 500 об/мин, в повороте обороты проседали едва не до холостых, но на прямой снова росли — и так круг за кругом (точнее, овал за овалом). И вот, в очередной раз взметнув песок, XRAY Cross AT скис. Газ нажат до упора, но автомобиль не движется — а в комбинации приборов горит сигнализатор перегрева трансмиссии, и в окне индикации режима работы вариатора буква D попеременно сменяется прочерками. Приехали?
 |
| Если продолжить издевательства, то автомобиль замрет на месте и изменит пиктограмму на информационном дисплее — вместо D вы увидите три прочерка |
Какое там! Не давая электронике опомниться, включаю задний ход — и автомобиль находит силы, чтобы выбраться из ловушки. Да, подрагивая, не поднимая обороты выше 2 тысяч — но выбирается! А после перекура вновь готов штурмовать песчаные преграды, никак не напоминая о минутной слабости.
Как ни пытался я затем уловить изменения в поведении вариатора — ничего не заметил: ни вибраций, ни контрольных сигналов на панели приборов. И диагностика после теста не выявила следов варварских экспериментов.
Так что с XRAY Cross AT нет смысла ограничивать себя городскими пейзажами и переживать за сохранность вариатора. Надо лишь знать его сильные стороны — и грамотно ими пользоваться.
Т.к. вы не трастовый пользователь. Как стать трастовым.
Т.к. вы не трастовый пользователь (не подтвержден телефон). Укажите и подтвердите телефон. Подробнее о трастовости.
Т.к. вы не трастовый пользователь (не подтвержден телефон). Укажите и подтвердите телефон. Подробнее о трастовости.
Т.к. вы не трастовый пользователь (не подтвержден телефон). Укажите и подтвердите телефон. Подробнее о трастовости.
Т.к. вы не трастовый пользователь (не подтвержден телефон). Укажите и подтвердите телефон. Подробнее о трастовости.
Кто, что ставит. Нам, что клиент скажет то и поставим. Пятак стоит сея процедура, со всеми сбросами счётчиков и адаптациями.
пс. Если интересно чисто моё мнение, то все сцепления которые на роботе уходят в ошибку по пробуксовке, на МКПП ещё сотку пройдут. Там износ процентов двадцать, не больше.
Т.к. вы не трастовый пользователь (не подтвержден телефон). Укажите и подтвердите телефон. Подробнее о трастовости.
Читайте также: