Люфт редуктора нива шевроле

Обновлено: 04.07.2024

Проверяем люфт.
Проворачиваем кардан по часовой стрелке. Почувствовали упор. Поставили метку на корпусе моста и на фланце ведущей шестерни. Теперь проворачиваем кардан против часовой стрелки пока опять не почувствуем упор и ставим вторую метку на корпусе моста на против уже поставленной метки на фланце ведущей шестерни.

Максимально допустимое расстояние между метками 11 мм.

Либо появился люфт хвостовика горизонтальный вперед-назад даже на пару миллиметров.

Избавляемся от люфта.

Откручиваем фланец кардана. И подтягиваем самоконтрящуюся гайку, ключом на 30, максимальным моментом затяжки 216Нм.

Проверяем повторно люфт.
Скажу сразу: люфт на прокручивание свыше 11 мм я не встречал ни разу, так как главная пара довольно износоустойчива. А вот люфт горизонтальный вперед назад встречается. Из-за мельчайшей выработки обойм подшипников ведущей шестерни расстояние между подшипниками и распорной втулкой уменьшается и за избыточного расстояния появляется горизонтальный люфт хвостовика. Люфт регулируется регулировочной шайбой.

Итак, замена/подбор регулировочной шайбы.
Снимаем передний мост: (перед снятием ставим метку на фланце кардана и на фланце переднего моста)
— откручиваем самоконрящуюся гайку хвостовика;
— сливаем масло с переднего моста;
— снимаем передние колеса, верхние шаровые, рулевые рычаги;
— выщелкиваем левую и откручиваем правую полуоси;
— отсоединяем все шланги подключения переднего моста, а так же сапун и датчик подключения переднего моста;
— откручиваем подушку переднего моста и перднюю поперечную балку.
и снимаем передний мост.

Откручиваем удлинитель картера дифференциала с промежуточной полуосью.

Откручиваем крышку картера моста.

Откручиваем 4 болта крепления крышек подшипников и вытаскиваем дифференциал.

Далее снимаем фланец с ведущей шестерни и аккуратно выбиваем ведущую шестерню.

Теперь нам нужно подобрать регулировочную шайбу тоньше размером.
Комплект регулировочных шайб MB 185361, стоимость 56 у.е.
Так же могут подойти уплотнительные кольца для регулировки люфта полуоси в ступице MB 241229, цена 21 у.е.

Желательно сразу поменять сальник MB 664285, стоимость 9 у.е.

Заменив новый сальник и смазав его маслом вставляем ведущую шестерную с подшипниками, распорной втулкой и новой регулировочной шайбой. Усаживаем плотно на свое место. Вставляем фланец и затягиваем гайку с моментом затяжки 216 Нм. И проверяем люфт. Если люфт есть — ставим тоньше шайбу, если люфта нет, но хвостовик крутится туго — ставим толще шайбу.

Ставим все на место в обратном порядке.
Крышку картера дифференциала садим на герметик.

Mitsubishi Pajero Sport 2003, двигатель бензиновый 3.0 л., 177 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Mitsubishi Pajero Sport, 2007

Mitsubishi Pajero Sport, 2006

Mitsubishi Pajero Sport, 2000

Комментарии 129

На кручение 15мм!, первый хозяин, наверное не следил за авто(((, много косяков за ним понаходил и исправляю потихоньку благодаря Б/Ж Дена, многое беру оттуда, за что ему респект!

Блин!, почитал тут и тоже проверил люфт,15мм, кардан не снимал, авто на яме стояло, поможет подтяжка гайки?

Возможно поможет, нужно пробовать.

Вроде помогло, после подтяжки менял, получилось 11мм.

Можно ли снять флянец постукивая по нему аккуратно молотком, или обязательно нужен съёмник?
Снимая ударами молотка, можно ли что то повредить или нарушить в работе?

Можно.
Иногда нужны хорошие удары.
Смело бейте.
Только сальник уже под замену.

Как раз таки для замены сальника хочу снять флянец)))) ок. Спасибо большое. А то я все переживал вдруг что то случится изза удара там с зазором, пятном контакта и т.д

Если изначально пятно правильное, то после "правильной" затяжки все станет на свое место.

Проблема в том, что сальник на переднем мосту с левой стороны разбивает. За пол года второй побежал. Левый внутренний шрус в мосту сильно болтается вверх-вниз. Когда разбирал, то обнаружил люфт навесного подшипника шруса. Какой вердикт и что делать?

Подшипник дифа тут не причем.
Левая полуось держится за счет стопорного кольца на валу полуоси в дифе. А люфт образовывается за счет выработки на шлицах этого вала, который входит в дифе в шлицы шестерни.
При образовании люфта, во время вращения вал вращается не равномерно и увеличивает нагрузку на кромку сальника, которая при сопротивлении сильнее дават на вал и образовывается выработка (бороздка) на валу в месте соприкосновения с кромкой подшипника — от сюда и течь и после установки нового сальника течь образуется быстро.

Внутренний шрус новый. И как избавится от люфта? Когда менял шрус, то обнаружил что подшипник диффа с левой стороны не сидит плотно, а есть люфт подшипника вверх вниз. Может его поменять попробовать?

День добрый, посмотри у меня в записях, как я устранял люфт.

5-6 мм), однако подклинивает ли он при прокручивании, не понятно. Крутится легко, но не равномерно как-то, чувствуются лёгкие ступени. Может ли мост гудеть без нагрузки, на скорости >85км/ч? (Мост похож на LSD, вывешенные колёса крутятся в одну сторону, но два года я проездил не зная на обыкновенном масле 75W-90).

По симптомам похоже на разбитый подшипник гп заднего моста или смещение пятна контакта задней гп.

Мосло на гп не влияет, только на работу/не работу ЛСД механизма.

Привет! У меня не поджеро спорт но все же мицубиси, можно по моему вин коду узнать гп моего моста?

Предварительный натяг в подшипниках ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива создается при помощи гайки S24 М16х1,5 с нейлоновой вставкой. Он необходим для обеспечения точного вращения ведущей шестерни, а следовательно, и сохранения правильного зацепления шестерен.

Подтягивание гайки ведущей шестерни (хвостовика) редуктора ВАЗ и Лада Нива, признаки и устранение неисправности, диагностика состояния редуктора.

Гайка затянута значительным моментом 12-26 кгсм. При ключе с плечом 300 мм это соответствует усилию 36-72 кгс, затянуть это соединение непросто. Именно такое усилие, нейлоновая вставка, мелкая резьба и упруго деформируемая распорная втулка подшипников препятствуют самоотворачиванию гайки. Однако, постепенно затяжка гайки начинает ослабевать, упругая распорная втулка разгружается и натяг в резьбе пропадает.

Особенностью гипоидных передач задних ведущих мостов автомобилей ВАЗ является то, что при движении вперед ведущая шестерня как бы выталкивается из зацепления, а при заднем ходе и торможении двигателем — втягивается. Главная передача переднего моста Лада Нива работает наоборот — при движении вперед ведущая шестерня втягивается в зацепление.

Любое перемещение ведущей шестерни нежелательно. Но особенно плохо, если втягивание в зацепление происходит при ослабленном натяге подшипников. Передача заклинивает (защемляется), нагрузки на подшипники резко возрастают.

Характеристики редукторов автомобилей ВАЗ.

От колес вращается только ведущая шестерня (здесь она уже — ведомая), карданный вал и ведомый (вторичный) вал коробки передач. До гудения желательно дело не доводить, а при любой ситуации, когда снят карданный вал, проверить затяжку гайки ведущей шестерни. Проделать эту операцию можно, приподняв только одно колесо без подъемника или канавы. Но удобств будет меньше, а сил и нервов потратите больше. Не забудьте про подставки и клинья (упоры) под колеса.

Проверка затяжки гайки ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива.

Прежде всего очищаем от грязи горловину редуктора, фланцы ведущей шестерни и карданного шарнира. Чтобы добраться до гайки (S24 М16х1,5), необходимо разъединить фланцы и отвести в сторону карданный вал. Он балансируется отдельно от ведущей шестерни с фланцем и все же пометьте краской или керном относительное положение фланцев.

Начинаем отворачивать ту гайку, которая находится в удобном положении (далее проворачиваем карданный вал), не забывая о болте. Дело в том, что коническая головка болта — с лыской, при этом болт упирается в специальную фрезеровку фланца и удерживается от проворачивания. Здесь нет смысла, вращая гайку, вместе с ней вращать и болт, сминая при этом кромки. Лучше своевременно заклинить головку болта отверткой.

Когда отвернуты все гайки, вынуты болты и при отводе фланца карданного вала между фланцами обнаружено масло — это первый признак того, что гайка хвостовика отвернута и горячее масло через незажатые торцы деталей и шлицевое соединение легко проникло в межфланцевое пространство.

Установка ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива.

Второй признак ослабления затяжки гайки — наличие осевого зазора ведущей шестерни. Возьмитесь двумя руками за фланец и перемещайте его назад—вперед (автомобиль при этом на подставке, под колесами — упоры). Гайка ведущей шестерни может оказаться отвернутой на полный оборот и более (1 оборот — осевое перемещение — равно шагу резьбы, т.е. 1,5 мм). Здесь уже о преднатяге речи не идет и вам повезло, что редуктор еще работает.

Затягивание гайки ведущей шестерни редуктора ВАЗ и Лада Нива.

Итак, вы добрались до гайки хвостовика, но прежде чем затягивать, есть смысл ее отвернуть. Часто это можно сделать руками без использования ключа. Но может потребоваться ключ и не один. Отвернуть гайку можно, только придерживая фланец ведущей шестерни. Для удержания фланца применяют специальный или универсальный ключ.

Универсальный ключ для фланцев и ступиц.

Отвернув гайку, необходимо удалить масло с резьбы гайки и хвостовика шестерни, что значительно повысит коэффициент трения, а следовательно, и момент сопротивления отворачиванию гайки. Установить лучше новую гайку, так как в нейлоне вставки отпечаталась резьба хвостовика шестерни, что снизило сопротивление самоотворачиванию гайки.

Проще всего измерить момент при помощи пружинных весов (безмена). Так, если момент сопротивления составляет 4-6 кгссм, а крючок весов зацеплен за отверстие фланца, то усилие на весах должно быть 1,1-1,7 кгс. Напомним, что замеряется момент сопротивления вращению, а не момент трогания, который значительно выше. Все эти замеры могут показаться сложными, но они необходимы для надежной работы редуктора.

Диагностика состояния редуктора (подшипников, зацепления) автомобилей ВАЗ и Лада Нива.

Теперь рассмотрим случаи, когда не обойтись только затягиванием гайки. Речь пойдет также о диагностике состояния редуктора (подшипников, зацепления).

Распорная втулка подшипников хвостовика.

Предотвращение отворачивания гайки ведущей шестерни (хвостовика) редуктора ВАЗ и Лада Нива.

Можно ли предотвратить отворачивание гайки хвостовика? Вариант стопорения представлен на рисунке выше. Гайка через втулку опирается на фланец карданного шарнира. Размер втулки 12 мм может потребовать уточнения (подгонки) по месту. Необходимый размер можно определить при помощи пластилина, соединив фланцы двумя болтами.

Штатная распорная втулка играет роль пружинной шайбы (одно из средств стопорения гайки хвостовика), но пружинные шайбы, как правило, разрезные и выполняют свою роль гораздо лучше. Вместо пружинной распорной втулки можно применить жесткую распорную втулку. При отсутствии распорной пружинной втулки жесткую изготовить значительно проще. Редуктор с жесткой распорной втулкой применен на заднеприводных автомобилях Москвич и автомобилях ИЖ.

Регулировка переднего моста нива – одна из ключевых операций, обеспечивающая комфортное и безаварийное передвижение по дорогам любого качества.

Возможные неисправности

Необходимость регулировки элементов переднего моста оценивается по наличию шумов и вибраций, возникающих в различных режимах эксплуатации ВАЗ 21214. Так, условно акустические признаки возможно разделить на две группы:
• Регистрируемые постоянно;
• Фиксируемые при торможении с помощью ДВС или разгоне.

Как отрегулировать передний мост на ниве

Для проведения регулировочных работ на переднем мосте заводом-изготовителем предусмотрены специальные съемники, оправки и приспособления. Однако ввиду ограниченности распространения и высокой стоимости их наличие не обязательно, хотя и желательно для экономии времени и точности настройки.
Поскольку основные детали РПМ соответствуют аналогичным элементам РЗМ, прослеживается соответствие технологических зазоров и порядка осуществления ремонтных операций.

Подготовка

Основному этапу предшествует подготовка, включающая:
1. Слив масла из РПМ через сливное отверстие;

2. Отсоединение карданного вала ключом на 13

3. Снятие привода правого колеса.

4. Демонтаж нижней шаровой опоры с левой стороны.

5. Удаление растяжки подвески.

6. Снятие редуктора с кронштейнов справа и слева, используя упор.

После чего следует разборка редуктора, тщательная очистка поверхностей от грязи и смазки, дефектовка компонентов.

Регулировка ведущей шестерни

Для проведения операции используется оригинальное приспособление А.95690, оправка А.70184 или аналог, изготовленный по чертежу.

Привалочная плоскость картера располагается таким образом, чтобы она приняла горизонтальное положение. Затем на постель подшипников устанавливается абсолютно ровный металлический пруток. Расстояние от прутка до оправки замеряется, вставляя в зазор под прутком регулировочные кольца из набора с шагом 0,05. Измеренное значение (базу картера) согласуется с поправкой, нанесенной на ведущей шестерне.
При сборке узла рекомендуется отказаться от стандартной распорной втулки для предотвращения повторного ремонта. Вместо нее подойдет недеформируемая стальная втулка длиной 48 мм (с запасом, при необходимости — укоротить).

Во время обточки детали контролируют усилие при проворачивании шестерни (должно составлять 157–196 Н·см), для подшипников с пробегом справедлив момент 39,2–58,8 Н·см. Использование фирменного динамометра 02.7812.9501 не обязательно.

Приемлемую точность обеспечит бытовой безмен. Во время работы с ним следует намотать один конец шнура длиной 1 м на фланец, а другой – закрепить за весы. Потянув устройство в перпендикулярном направлении зафиксируйте момент проворачивания. Так, новые подшипники должны обеспечить 7-9 кг, а с пробегом – 2-3 кг.

Боковой зазор в ГП и преднатяг подшипников дифференциала

В соответствии с инструкцией боковой зазор и преднатяг подшипников регулируется с помощью приспособления А.95688/R.

При его отсутствии заданную роль выполнит штангенциркуль подходящего размера.

Чтобы обеспечить требуемый преднатяг, фиксируют расстояние относительно крышек подшипников в начале затяжки и по ее окончании. Необходимая разница между значениями – 0,2 мм.

Бокового зазора настраивается путем подведения ведомой шестерни к ведущей до исчезновения его исчезновения. Первоначально одна из гаек находится в свободном положении, другая (рабочая) – затягивается. После устранения зазора постепенно закручивают наживленную гайку, пока губки штангенциркуля не раздвинутся на 0,1 мм.
Регулировка люфта останавливается при появлении легкого стука зубьев. Далее обе гайки равномерно закручиваются до расстояния 0,2 мм. О правильности проведенной работы свидетельствует равномерный люфт при любом положении шестерен.

Читайте также: