Отличие главных пар ваз

Обновлено: 05.07.2024

На ранних образцах 2121 с двигателем 1.3 устанавливались главные пары 4.44. На Нивах до 1993 года модель 2121 (двигатель 1.6) устанавливались главные пары с передаточным числом 4.1. С 1993 года на модель 21213 (двигатель 1.7) и по сей день устанавливаются главные пары с передаточным числом 3.9.

Маленькая справочка: чем меньше число главной пары, тем больше скорость автомобиля при одинаковом радиусе колеса и одних и тех же оборотах двигателя.

Какие существуют главные пары на классику и ниву?

3.9 – 2106
4.1 – 2103
4.3 – 2101
4.44 – 2102

Нестандартные Главные пары которые использовались в советское время в автоспорте, выпускаются ограниченными партиями и по настоящий момент.

– главная пара нива цена

– главная пара ваз

– редуктор заднего моста ваз купить

– редуктор ваз купить

– редуктор ваз 2106

– редуктор ваз 2101

– редуктор ваз 2102

– редуктор ваз 2103

– редуктор заднего моста ваз 2106 купить

– редуктор ваз 2102 купить

Просьба наличие и сроки поставки уточнять у менеджера.

Крутящий момент от карданной передачи передается на ведущие колеса автомобиля через главную передачу, дифференциал и полуоси

Эти механизмы установлены в заднем мосту автомобиля, который состоит из двух базовых деталей: балки 13 и картера 24 редуктора заднего моста.

Главная передача изменяет по величине и по направлению передаваемый крутящий момент. При этом тяговое усилие на ведущих колесах увеличивается в соответствие с передаточным числом главной передачи.

Дифференциал дает возможность ведущим колесам автомобиля вращаться с разной скоростью, что исключает проскальзывание одного из колес при повороте автомобиля или при движении автомобиля по неровному участку дороги, когда колеса проходят путь разной длины.

Задний мост автомобиля унифицирован с другими моделями автомобилей ВАЗ (за исключением полноприводного автомобиля ВАЗ-2121).

Между собой задние мосты отличаются редукторами, у которых главные передачи имеют разные передаточные числа.

Для отличия редукторов на их горловине наносится маркировка: У передаточное число 4,44 (для "Универсала"); 2 – передаточное число 4,1 для модели ВАЗ 2121; без маркировки -передаточное число 4,3; 3 передаточное число 4,1; 6 передаточное число – 3,9.

На автомобилях ВАЗ-2104, 2105 применяется главная передача с передаточным числом 4,1.

Балка 13 заднего моста состоит из двух штампованных кожухов, сваренных продольными швами. К концам кожухов приварены два стальных фланца 10, в которых проточены гнезда для подшипников 8 и сальников 11 полуосей.

С торца во фланцах выполнены отверстия для болтов крепления щитов 40 и тормозных механизмов колес. Эти же болты с гайками крепят маслоотражатель 3 и пластину 39, которая удерживает в гнезде фланца подшипник полуоси.

Пластина крепления подшипника полуоси и маслоотражатель соединены между собой винтами через уплотнительную прокладку.

На концах балки заднего моста приварены опорные чашки пружин задней подвески и кронштейны для крепления штанг и амортизаторов подвески.

В средней части балка расширена и имеет сквозной проем, к задней стороне которого приварена штампованная крышка с расположенным в ней малослоналивным (одновременно и контрольным) отверстием, закрытым пробкой.

К переднему обработанному торцу проема болтами крепится картер 24 редуктора заднего моста.

Сверху в балку ввернут сапун 19 с подпружиненным клапаном.

Через сапун полость балки сообщается с атмосферой, что исключает повышение давления в полости балки и попадание в задний мост воды и грязи при преодолении водных преград.

Внутри балки приварены направляющие 15 полуосей, облегчающие установку полуосей при сборке заднего моста.

В нижней части балки расположено отверстие для слива масла. Оно закрыто пробкой с магнитом.

Главная передача состоит из пары конических зубчатых колес 33 и 21, передаточное число которых равно 4,1 (число зубьев у зубчатого колеса 21 41, у шестерни 33 10).

Зубчатые колеса имеют гипоидное зацепление, при котором ось ведущей шестерни 33 смещена относительно оси зубчатого колеса 21, т. е. их оси не пересекаются, а перекрещиваются.

Такие зубчатые колеса имеют сложную форму зуба, которая обеспечивает одновременное и плавное зацепление нескольку зубьев.

Это уменьшает нагрузку на каждый зуб, увеличивает долговечность работы главной передачи и позволяет передавать больший крутящий момент.

Однако такая передача требует специального масла (ТАД-17и или аналогичного) с противозадирными присадками.

Вследствие смешения оси шестерни вниз снижена высота карданной передачи и пола кузова. Это создало более удобное размещение пассажиров в кузове и частично сместило вниз центр тяжести автомобиля, что повысило его устойчивость.

Шестерня 33 установлена на двух роликовых конических подшипниках 27, между внутренними кольцами которых расположена распорная втулка 26.

Между внутренним подшипником и торцом шестерни установлено регулировочное кольцо 25, толщина которого находится в пределах от 2,55 до 3,35 мм через каждые 0,05 мм

Семнадцать размеров регулировочного кольца позволяют с большой точностью регулировать взаимное положение шестерни и зубчатого колеса, обеспечивающее правильное зацепление зубчатых колес.

На шлицевой конец шестерни 33 надет фланец 30, который крепится на шестерне самоконтрящейся гайкой 31. К цилиндрической поверхности фланца поджимается рабочая кромка сальника 28.

Для защиты сальника от повреждений на фланец напрессован грязеотражатель 29. Между наружным подшипником шестерни и фланцем зажат маслоотражатель 32, который разгружает сальник от напора масла.

Для того чтобы ограничить осевое перемещение ведущей шестерни под рабочими нагрузками и обеспечить бесшумную и долговечную работу главной передачи, в подшипниках 27 шестерни устанавливается предварительный натяг.

Он регулируется затягиванием гайки 31 до определенной деформации распорной втулки 26. Предварительный натяг определяется по моменту сопротивления проворачиванию шестерни.

Зубчатое колесо 21 выполнено в виде зубчатого венца, который крепится к фланцу коробки дифференциала восемью самоконтрящимися болтами.

Вместе с коробкой дифференциала зубчатое колесо вращается в двух роликовых конических подшипниках 17. Они устанавливаются в разъемных гнездах картера 24, которые имеют отъемные крышки 18.

Предварительный натяг в подшипниках коробки дифференциала, а также боковой зазор в зацеплении зубчатых колес главной передачи регулируется гайками 16.

Положение гайки фиксируется пластиной 44, которая крепится болтом к крышке 18 подшипника.

Принцип регулировки зазора в зацеплении шестерен главной передачи следующий.

После регулировки предварительного натяга в подшипниках ведущей шестерни устанавливают в картер редуктора коробку дифференциала в сборе, заворачивают регулировочные гайки 16 до соприкосновения с кольцами подшипников и закрепляют крышки 18 динамометрическим ключом моментом 5,2 кгс-м.

Затем при помощи специального приспособления с индикаторами регулируют боковой зазор между зубьями ведущей шестерни 33 и зубчатого колеса 21, для чего, поворачивая регулировочные гайки 16, перемещают дифференциал вдоль его оси.

Дифференциал конический двухсателлитный.

Он состоит из двух сателлитов 20, расположенных на общей оси 34, двух зубчатых колес 23 полуосей и коробки дифференциала.

Ось расположена в отверстиях коробки дифференциала и от выпадания удерживается зубчатым колесом 21, которое перекрывает отверстие в коробке.

В местах установки сателлитов на оси выполнены спиральные канавки для лучшего смазывания рабочих поверхностей оси и сателлитов. Полусферическая поверхность сателлитов опирается на полусферу коробки дифференциала.

Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с зубчатыми колесами 23, цилиндрические пояски которых заходят в отверстия коробки дифференциала и являются их опорами.

Между торцами зубчатых колес полуосей и коробкой дифференциала установлены опорные шайбы 35, которые выпускаются разной толщины. Подбором их по толщине устанавливается зазор (0 -0,1 мм) между зубьями сателлитов и зубчатых колес полуосей.

Полуоси 37 передают крутящий момент от дифференциала на ведущие колеса.

Полуось выполнена заодно с фланцем, к которому крепятся болтами 1 тормозной барабан и диск заднего колеса. Кроме того, барабан крепится к фланцу полуоси установочными штифтами 2, которые облегчают снятие и установку дисков колес.

Чтобы вследствие коррозии барабан не "прикипал" к фланцу полуоси, при сборке посадочный поясок полуоси и ее торец, прилегающий к барабану, покрывается графитовой смазкой.

Внутренний конец полуоси соединен шлицами с зубчатым колесом 23 полуоси, которое является опорой для внутреннего конца полуоси. Снаружи полуось опирается на шариковый подшипник 8, который зажат на полуоси между ее буртиком и запорным кольцом 9.

Кольцо напрессовано на полуось в нагретом до 300°С состоянии.

Подшипник полуоси уплотнен с внутренней стороны сальником 11, снаружи резиновым кольцом, которое установлено между щитом тормоза и фланцем балки заднего моста.

Подшипник крепится в гнезде балки заднего моста пластиной 39, которая вместе с маслоотражателем 3 и щитом 40 тормоза крепится к торцу балки заднего моста.

Для того чтобы уменьшить вероятность попадания масла к тормозному механизму заднего колеса при повреждении сальника 11, на полуоси выполнены канавки и установлен маслоотражатель 3.

Для доступа к гайкам болтов крепления маслоотражателя 3, щита 40 и пластины 39, в полуоси имеются два отверстия для прохождения торцевого ключа.

Вследствие износа деталей механизмов заднего моста нарушаются зазоры в зацеплении зубчатых колес и других сопряженных деталей. Это приводит к возникновению неисправностей в главной передаче, дифференциале и полуосях, определяемые по характеру шума и месту его возникновения.

Так при износе или разрушении подшипника полуоси, особенно интенсивном при деформации кожуха полуоси, шум постоянно будет исходить при движении автомобиля из зоны задних колес.

Со стороны редуктора заднего моста шум возникает при движении автомобиля при повреждении или износе подшипников шестерни главной передачи и дифференциала, износе зубчатых колес или шлицевых соединений полуосей.

Шумы, хорошо прослушиваемые при повороте автомобиля, возникают при повреждении или износе деталей дифференциала.

Если прослушиваются стуки в начале движения автомобиля, то причинами их могут быть увеличенные зазоры в шлицевом соединении шестерни или в зацеплении зубчатых колес главной передачи и большой износ отверстий под ось сателлитов в коробке дифференциала.

Обслуживание механизмов заднего моста сведено до минимума и включает в себе проверку уровня и замену масла в балке заднего моста.

ВАЗ 2101 (передаточное число 4.3),
ВАЗ 2103 (передаточное число 4.1),
ВАЗ 2106 (передаточное число 3.9).

Передаточное число редуктора — результат деления числа зубьев колеса на число зубьев шестерни. Вам пересчитывать зубья совершенно не нужно. На ведомой шестерне можно прочесть всю необходимую информацию.

Особенности использования редукторов на полноприводных автомобилях

У полноприводных автомобилей передаточные числа переднего и заднего мостов должны быть одинаковыми.

Простой, но достаточно опасный для агрегатов трансмиссии способ проверки на разность передаточных чисел в редукторах выглядит следующим образом:

Установить автомобиль на сухой ровной дороге под небольшой уклон для движения вперед.
Проверить способность автомобиля свободно катиться под уклон при снятии его с тормоза на нейтрали. Уклон должен быть небольшим, но достаточным для того, чтобы автомобиль самостоятельно тронулся с места.
Включить блокировку межосевого дифференциала (раздатки) и дать возможность автомобилю катиться под уклон.

Если автомобиль катится также свободно, как и в испытании по пункту №2 — передаточные числа редукторов одинаковые. Если при заблокированном межосевом дифференциале автомобиль не способен катиться на нейтрали — передаточные числа разные.

Особенности использования редукторов на заднеприводных автомобилях

Автомобили с приводом на задние колеса, как уже отмечалось, оснащаются редукторами с различными передаточными числами. Конфигурацию трансмиссии современных автомобилей предугадать затруднительно.

Чтобы не ошибиться, следует соблюдать главное условие замены неисправного агрегата на исправный: какую модель редуктора сняли, такую и следует установить.

При замене одного редуктора на другой, с иным передаточным числом, изменяются не только динамические характеристики автомобиля, но и показания спидометра и одометра.

Для того, чтобы показания спидометра и одометра соответствовали фактическим значениям на коробке переключения передач должен стоять привод спидометра, соответствующий передаточному числу установленного редуктора заднего моста.

Предостережение!

Привод спидометра нельзя заменить один на другой путем простой перестановки, так как необходимо заменить и следующую шестерню (каталожный номер 210*—170 21 5, соответствующую данному приводу, на вторичном валу КПП.

Казалось бы, на классике и улучшить здесь ничего не получится. Однако есть 3 варианта коробок и 4 редукторов заднего моста. Коробки бывают 2101, 2105, 2106. Передачи (1я,2я,3я) в 2101 короче, чем в 2105, в 2106 — длиннее. Редукторы бывают с передаточным числом 3.9, 4.1, 4.3, 4.44.

Как узнать передаточное число редуктора?

Поднимаете заднее колесо, ставим на нейтраль, делаем 10 оборотов колеса и считаем обороты кардана.

Число оборотов кардана 19,5 20,5 21,5 22,5

Передаточное число 3,9 4,1 4,3 4,44

Что дает передаточное число? Чем оно больше, тем меньше скорость на всех передачах при одинаковых оборотах. На стандартных шестерках с двигателем 1500 ставят на заводе кпп 2105 и мост 4.1. Если двигатель 1600 то кпп родная (2106), мост — 3,9 или 4,1.

Допустим, что на всех машинах резина 175/65R13.

Посмотрим теперь на график зависимости скорости авто от оборотов двигателя (все время на графиках зеленым цветом будет обозначена стандартная 1500 с коробкой 2105 и мостом 4,1. Почему — потому что таких больше чем всех остальных).

С кпп 2106 и стандартным мостом 4,1 (малиновый) при стандартном двигателе получаем выигрыш в динамике только за счет длинной 1 передачи, 2,3-стали длиннее, что не есть хорошо (со стандартным двигателем).

Если же двигатель форсирован — то длинные передачи это то что надо: максимальная мощность будет выдаваться в большем диапазоне скоростей без ущерба в динамике. Например, возьмем кпп 2106 и редуктор 3,9 (малиновый):

Этот вариант оптимален для стандартного двигателя. Однако есть минус: на 4 передаче уже при 140 км/ч обороты будут 6000… тут лучше ставить стандартную 5 передачу, которая создаст законченную картину. Вот вам и трасса, и город — и волки сыты и никто не пострадал. А из-за того, что на режимах максимальной скорости обороты будут близки к максимальным, динамика на трассе будет потрясающей.

как правильно подобрать ряд и главную пару под конфиг двигла? И что если пару 4.3 поставить на сток ряд?!

как правильно подобрать ряд и главную пару под конфиг двигла? И что если пару 4.3 поставить на сток ряд?

Паша, парой можно укоротить или удлинить передачи все вместе. 4,3 на сток ряду - первая как на ПАЗике (особенно на 8 клопах)). Ряд подбирается исходя из графиков мощности и момента. А пара - смотря для чего машина используется. Причём не всегда чем короче пара тем лучше время на 402 метра например (нужно учесть количество переключений). Но это если мыслить по-задротски, а вообще для стоковых и средне-форсированых шеснарей ставят 18 + 3,9 или 4,1 либо 112 + 3,9 или 4,1 Для заряженых посильнее 111 + 4,1 или 4,3. Для корчей 7 + 4,1 или 4,3 Для 8 клопов для города 8 + 3,7 или 3,9 для заряженый - тоже что для средних шеснарей.

Александр, сейчас у меня двигло крутится 6800 и при этом первая у меня 54 км. планирую ставить вал и крутить 7300 то получится первая 51 км. то как бы не совсем и коротка как у пазика

Паша, про ПАЗик я имел ввиду сток 8 клапанный мотор. первая и так слишком короткая а с парой 4,3 - ещё короче, плюс на 8 клопах особенно с тяжёлой поршневой весь момент на низах. Получается только тронулся и момент пошёл на спад, тяги на колёсах слишком много а соотношение скорости и оборотов - хреновое. На сток моторе максимальный момент на 2800-2900 (с тяжёлой поршневой), мощность на 5200, разница между 1 и2 передачами сток ряда 1,85. 5200 делим на 1,85 получаем 2800 (вроде нормально, но провал ощущается). На заряженом движке соотношения будут уже ближе к шеснарю. Мощность (например) на 6000, момент на 4000, но разница первой и второй один хер осталась та-же и получается ещё бОльший провал. Короче я сказал своё мнение, а там как хочешь.

Александр, А на заряженном 8 клапаннике пара 4.3 тоже не пайдет? Ряд понятное дело отличный вариант но дорогой.

Паша, как на корче прям)) Приборка 7 рублей стоит под к.линию - ещё лучше стандартной выглядит. А так можно и со старой калины ставить, но она с этой панелью колхозно смотрится

Александр, по калькулятору кпп кстати если просто заменить пару то нормально получается потери небольшие.

Паша, вместо вала лучше коробку сделать, а вал и потом поставить можно, зато на рядах удобней ездить намного.

Паша, да там вариантов не дюжа дохрена если присмотреться. А зачем 4,3 хочешь, с низов хреново тянет штоль?

Паша, пара не уберёт провал с 1 на 2, она сделает их обе короче, а соотношение останется то-же. Мой совет тебе - скачай програмку Car Test, там можно ввести мощность и момент (а их высчитать из циклового наполнения и массового расхода) и она тебе выдаст оптимальные передаточные числа для КПП, а так-же сможешь посмотреть улучшит ли замена ГП время прохождения того же квотера.

Паша, там всё не так просто. )) Например набрал ты на первой 60 км/ч при 6000 об/мин (это я образно говорю), переключился на 3200 (на сток ряду) - поехал до 100 км/ч на 6700 об/мин. С парой 4,3 ты уже на первой поедешь не до 60, а до 52 (динамика при этом на первой особо не изменится, т.к. первая и так едет в буксе), потом воткнёшь вторую и поедешь не до 100, а до 86 (динамика будет лучше), но чтоб дотянуть до сотки тебе нужно ещё воткнуть третью, т.е. потратить время на переключение плюс третья с парой 4,3 будет один хрен длиннее чем вторая с 3,7. Вот и получится, что динамика лучше, а разгон до сотки к примеру такое-же, а то и хуже. Закон сохранения энергии. А вот ряд даст тебе наилучший диапазон работы и динамика будет сто пудов лучше. Короче решай сам, а то я уж войну и мир накатал)))

Кстати заодно. Ваз 2108 1.5, какую пару и ряд поставить для обычной езды но при желании для нормального ускорения?!
свернуть ветку

в любом варианте. то есть 12 ряд и 4.1, или 12 и 4.3, или 18 и 41, или 18 и 4.3. В чем разница!?)
свернуть ветку

разница в том что лучше посмотреть эти ряды на сайте по п/ч. может будет понятно.
значит:
12 ряд и 18 ряд + 4.1 будет одинаково, дальше от ряда зависит
12 ряд и 18 ряд + 4.3 будет немного короче чем с 4.1 ,первая покороче остальные тоже + максималка ниже.
дальше 12 ряд хорошо даработанный сток но без косяков..
18 ряд это уже друго все 5ть передач иные,
1 и 2 вообще бомба аж перед поднимает, 4 и 5 тоже в поряде..а вот 3я затычка-доходишь и дальше ничего особого не происходит!
18ряд -10тыщ
12ряд-7тыщ
пара 4.1 -3тыщ
пара 4.3 -3.5 тыщи
работа по установке обычно 3тыщи. это все примерно..
свернуть ветку

Спасиб Илюх, потихоньку вникую)) нда ряды не из дешевого))) А вариант поставить пару на сток ряд?!
свернуть ветку

С мая 2013 года наш портал расширил тематические разделы форума по обмену опытом: добавлены подфорумы Американцы, Корейцы, Немцы, Французы, Японцы, в связи с увеличением автопарков наших посетителей.

Помимо изменения стиля, наш Чат, Почта, Развлекательные и фото/видео разделы, Литература стали встроенными и не трубеют отдельной регистрации. Кроме этого, есть и другие полезные и приятные новшевства с которыми Вы все можете ознакомиться при посещении портала.

С вопросами и предложениями можете обращаться к администрации в специальном разделе форума или через форму обратной связи.

Автор темы Tiberian, 8.1.2005, 0:47

хочу максимально короткий ряд на классику, может кто пробовал ряд2101 и 4.44 первые три должны быть взрывные, но четвертая проваливаться помоему будет, не проиграю ли я в сравнении с 3,9 и 2101 на 402м
С парой 3,9 заканчиваю н 7400 на третьей, то есть на максимуме, но хотелось бы реализовать четвертую

В сомнениях о КПП на Приору (думаю 130сильную примерно)
Хочется длиннее штатной первую, длинную третью, 4 и 5 покороче штатных.

Имеется 12 ряд ёлочка в сборе на паре 3.7 (21083).
Но 0.784 пятая длинновато.
Имеется 103 ряд ёлочка в сборе на паре 3.9 (21083).
Ещё есть отдельно пятая 0.810.
Что ж выбрать то?

По трассе машина ездит в 80% случаев, по автомагистралям, где не ипут мозг за 130-140км/ч.

Цитата(62rus @ 28.6.2010, 14:21)

По трассе машина ездит в 80% случаев, по автомагистралям, где не ипут мозг за 130-140км/ч.

Народ подскажите пожалуйста!

У меня 2108, 4-х ступка, г.п. 3.9.

Сколько зубьев должно быть у привода спидометра?

на калину 1.6 8 клапанную думаю ставить гл.пару 3.9. есть ли смысл в этой затее? и что мне это даст вообще?

с завода идёт с 3,71. просто поставить 3,94 смысла нет, так как разгон улучшишь на 0,1с. где то видел замеры с парой 4,13 и 3,71 разница в разгоне до 100 0,2с и 0,15с на 402м

ваз 21134 1.6л 16кл.( 133 шатун) валы Окб Двигатель 47/47. ГБЦ с доработкой каналов. ресивер брагинский. выпуск 4-2-1. резонатор 51мм. банка СААБ. 7 ряд пара 4,13+блока. сцепа SACHS 21124. резина Йокогама 185/60/14 ( на гонки Тойя 888 185/60/14)

Цитата(Алхимик @ 25.7.2010, 7:52)

вопрос касался стоковой калины 1.6 8кл. мой ответ исходил из этого. а так -кому что. в своё время я на предыдущей машине ставил вместо 3,71 4,13. итог-нравилось где то неделю,две. деньги на ветер

Цитата(62rus @ 12.3.2010, 16:07)

Почему грустно?
Штатная приора легко уходит в точку на 4ой передаче с 3500об/мин. ничто её не может удержать! До 6000об/мин выкручивается только в путь, ездитьстрашно аж. Аналогично на пятой передаче. Третья передача на приорочке уходит в точку с 2800об/мин, со свистом в ушах.
Ускорение на этих передачах быстрее, чем на 14ой с короткой КПП.
Ну и где правда? Не думаю, что мощность на 14ой ниже, чем на приоре, т.к. моторы идентичны вообще то (что там что тут 133 шатун, 1.6литра)

Просто сток КПП на приоре позволяет шикарно обгонять средненькие иномарочки, т.к. запросто вытягивает на 4ой до 160км/ч, а на 14ой затухает уже на 125км/ч, а далее пятая не такая резвая.
Аналогично и на третьей передаче: приора легко с 60 до 125, 14ая затухает на 110.

А то что, что 14ая уходит в точку на третьей с оборотов 1500 - это мало кому интересно, т.к. это идиотизм!
Слишком низовая коробка вышла, для дедов самое то, а на трассе тухляк

четырка 8v 80 л.с приора 16v 110 л.с реально выдаёт не 98 а 110 для нологов сделали.так что разница есть! плюс у приоры поршневая на 2 кг легче крутится быстрее!идентичны там блок и вал и всё!

Цитата(Nikola_73rus @ 25.7.2010, 19:57)

Читайте также: