Редуктор из моста ваз своими руками

Обновлено: 04.07.2024

Нужно отметить, что главная пара с передаточным числом 4.44 для ваз 2102 в запасные части, вообще говоря, не выпускалась и предназначалась лишь для комплектации редукторов ваз 2102 на заводском конвейере.

Устройство дифференциала

Планетарная шестерня крепится на корпус дифференциала. Дифференциал состоит из двух шестерней полуоси, двух сателлитов и пальца. Основными, наиболее встречающимися неисправностями дифференциала являются износ пальца сателлитов (люфт) и износ шлицов на шестернях полуосей.

На автомобиле люфт пальца сателлитов можно определить по проворачиванию карданного вала на четверть и более, если люфта нет, то вал практически остается на месте при попытке его повернуть в ту или другую сторону.

Стоит также отметить, что от дифференциала никогда не происходит какого-либо шума. При движении вперед (по прямой) дифференциал вращается как одно целое и получается, что там просто нечему шуметь.

Причиной возникновения шума от редуктора заднего моста при добавлении газа и пропаданием шума после сброса газа является (практически 99.9%) износ зубьев главной пары. На снятом редукторе это хорошо видно. Та часть стороны зубьев, что используется для хода вперед, имеет значительный износ, тогда как сторона для заднего хода практически не изношена.

Если после разборки и дефектовки деталей главной пары обнаружен износ зубьев, то уже никакой ремонт не поможет и это будет просто пустая трата времени и финансов. Необходима только замена главной пары.

Главная-пара

Шестерни главной пары подбираются на заводе по пятну контакта, шуму и другим параметрам и маркируются. Например, на планетарные шестерни выбито — ваз 2103 (модель), 10 41(передаточное число), 4091 (номер пары). Номер главной пары 4091 замаркирован и на конической шестерне.

Это опоры на вращающихся осях и валах, которые получая нагрузки передают их на различные конструкции…

Видео сборки редуктора заднего моста

Регулировка редуктора с помощью специальных приспособлений и приборов контроля…

При сборке редуктор регулируется по 4-м параметрам:

1. Подбор регулировочного кольца

Вернемся к сборке редуктора…

2. Регулировка преднатяга подшипников хвостовика

Устанавливается дифференциал с подшипниками и закрепляется крышками (момент затяжки около 8 кгс) и наживляются регулировочные гайки подшипников дифференциала.

3 и 4. Одновременная регулировка теплового зазора главной пары и преднатяга подшипников дифференциала

Видео регулировки глубины зацепления главной пары

Регулировка редуктора заднего моста своими руками без использования специальных приспособлений (редуктор ваз 2107 тот же).

В этом случае необходимо подобрать толщины регулировочной шайбы.

При замене сальника хвостовика допускается ряд неправильных действий, которые в итоге приводят к выходу редуктора из строя раньше времени. Перед отпусканием гайки хвостовика, по технологии выполнения работы по замене сальника, необходимо снять полуоси (что практически никогда не выполняется, так как объем работы многократно возрастет). Хотя по прейскуранту, снятие полуосей, вероятнее всего, будет внесено в ведомость и за это будет взята плата, так как этого требует технология завода по замене сальника. Это необходимое условие, так как полуоси будет создавать сопротивление при затяжке и правильной регулировки просто будет невозможно добиться.

Перед отпусканием гайки хвостовика, его нужно зафиксировать от проворачивания и динамометрическим ключом проверить усилие затяжки гайки, в районе 12 кгс. Перед установкой сальника, если его наружная поверхность не обрезиненна, то нужно воспользоваться герметиком для гарантии. Так, риска 0.15 мм на чулке редуктора будет достаточна для пропускания масла через наружную поверхность сальника.

Обратно к сборке…

Ставятся регулировочные гайки, и предварительно выбирается зазор на главной паре (конечный рабочий зазора 0,08 до 0,12 мм). Затем на зубья планетарной шестерни из аэрозольного баллончика наносится краска и с помощью хвостовика необходимо выполнить несколько движение в разные стороны, чтобы зафиксировать по краске пятна контакта.

Затем вновь наносим краску на зубья планетарной шестерни и вновь начинаем проворачивать хвостовик (или шестерню) в разные стороны, чтобы отпечатать пятно контакта между зубьями. Видно, что пятно контакта немного поднялось, но еще недостаточно и необходимо вновь немного подтянуть гайку хвостовика. Подобные действия с краской и проворачиванием шестерни необходимо проводить до тех пор, пока пятно контакта не расположится точно посередине зубьев, и звук проворачиваемых зубьев станет тише.

После правильной (окончательной) регулировки звука будет практически неслышно.

Не забывать при каждой подтяжке гайки хвостовика подтягивать регулировочные гайки подшипников дифференциала. В итоге пятно контакта расположилось точно по всей поверхности зубьев. Нужно отметить, что это условие расположение пятна контакта для старых (работавших) пар. Для новых главных пар пятно контакта, как говорилось выше, должно расположиться в центре зубьев.

Далее. Отдаются крышки крепления планетарки и дифференциал снимается. Откручивается гайка хвостовика и снимается. Так как хвостовик ставился только с подшипником без регулировочной шайбы, то между подшипником и шестерней хвостовика остался промежуток, где встанет шайба. Набором щупов замеряется этот промежуток, тем самым высчитывается необходимая толщина регулировочной шайбы.

Получается, как и в случае с использованием приборов и приспособлений, размер под искомую регулировочную шайбу составил также 3.36 мм. Снимается подшипник хвостовика, ставится регулировочная шайба (3.36мм), ставится подшипник на место и выполняется сборка редуктора. Ставится хвостовик, затягивается гайка хвостовика, мин 12 кгс. Ставится дифференциал с планетарной шестерней, крышки и болты затягиваются, но не окончательно.

Кстати, крышки нельзя путать местами. Ставятся регулировочные гайки подшипников дифференциала и выставляется предварительно зазор на главной паре. Затем болты крышек дифференциала затягиваются окончательно. Окончательно регулируется зазор в главной паре и ставятся фиксаторы регулировочных гаек.

Начинаем с того, что мост перед тем как укоротить нужно избавить от всего лишнего. Срезаем все уши крепления реактивных тяг, тяги Панара, откручиваем тормозные барабаны, редуктор, опоры пружин, в общем оставляем только голый чулок, срезав все лишнее.

После того как чулок моста освобожден от не нужных нам крепежных элементов, хорошо бы было его почистить от грязи. Я сделал это обычной щеткой по металлу на болгарке.

Далее самый ответственный момент, нам нужно разметить места по которым будем вырезать лишние куски чулков. Для этого нам нужно отложить следующие размеры как на фото ниже.

Такую разметку мы делаем зеркально, на обоих чулках моста! Ну и соответственно отпиливаем. Таким образом мы удалили с каждого чулка по куску длинной 28,5см, соответственно на этот же размер мы и будем укорачивать полуоси.

Забегая на перед скажу что при таком способе фланцы редукторов стоят не на одной оси, а со смещением, но на ходовые качества минитрактора это никаким образом не сказывается!

По многочисленным советам своих подписчиков, в том числе и тех кто занимается изготовлением мини тракторов и погрузчиков на заказ, принял решения полуоси не сваривать, а именно обрезать и нарезать шлицы самостоятельно.

К сожалению токарного станка в доступе не имею, пришлось проявить смекалку и собрать не хитрую приспособу для того что бы проточить полуось в размер.

Отмерял от края со шлицами 28.5см, разметил край будущих шлицов, далее от этой метки разметил еще 6 см, это будут наши шлицы и заужение перед ними. После чего проточил при помощи болгарки и шлифовального круга этот участок под диаметр 24мм.

Проточил место под шлицы в диаметр 24мм

В конце статьи есть видео ролик, там наглядно показано как именно протачивал полуось при помощи болгарки.

После всех процедур на данном импровизированном станке, получилась вот такая заготовка к которой я прихватил двумя точками сварки родную шлицевую часть, которая послужит нам направляющей для нарезки шлицов.

Далее не спеша и с твердостью в руке начал нарезать шлицы на полуоси. Важно, для того что бы все получилось ровно, требуется все делать в несколько проходов! Первый проход осуществляем отрезным диском толщиной 1мм(лучше 0.8), второй проход делаем уже диском 1.6мм(если начинали с 0.8 то второй диском 1.2, а потом 1.6) Так как шлицы должны быть не прямыми, а конусными, я на третьем проходе использовал шлифовальный круг который при зачистных работах сточился под конус и идеально пригодился для доведения шлицев.

Отнеситесь к данному процессу ответственно и без спешки! Что бы не срезать лишнего рекомендую одевать периодически сателлитную шестерню на вашу полуось и пристукивать молотком, шестерня оставит задиры в тех местах которые нужно еще доработать.

После всех проходов и доводок у нас получилась вот такая полуось. Предвкушая комментарии с криками "Ааааа абрежЫт" "сИрой мИтал", скажу, что не обрежет, так как нагрузки у мини трактора далеко не те что на автомобиле, да и многочисленный опыт ребят, которые таким образом нарезают шлицы и они ходят годами и на погрузчиках и на мини тракторах, показывает что все с ними нормально будет в процессе эксплуатации.

Теперь нам остается собрать мост, вместе с редуктором и полуосями, выставить на прихватках наши чулки, проверить что бы все вращалось без подклиниваний, снова все разобрать и очень хорошо обварить чулки. После этого заменить сальники, прокладку под редуктор, все собрать и наш мост на самодельный мини трактор переломку готов! На оба моста у меня ушло 2 дня в неспешном режиме.

Замена редуктора своими руками – процесс трудоемкий, который включает в себя не только приобретение нового узла (достаточно дорого), но и временные затраты. Поэтому прежде чем начинать, необходимо убедиться в неисправности именно редуктора. Определить признаки можно так:

Устройство редуктора заднего моста ВАЗ-2107

Если мост шумит и на нейтралке, и на скоростях – редуктор здесь не причем. Если же гул возникает только на скорости (независимо от числа) – ремонт, ну или на крайний случай, замена редуктора неизбежны.

Когда признаки определены, необходимо провести еще одну проверку:

Если шум не изменился, то редуктор явно исправен и причина неприятностей никак не в нем. Здесь проверяются другие агрегаты привода. Ну а если шумы во время движения без нагрузки отсутствуют, то речь идет об изношенных шестеренках редуктора, которые шумят лишь во время движения с нагрузкой.

Устройство дифференциала

Причины поломки редуктора ВАЗ 2107

Конструкция редуктора достаточно надежна и “семерка” может проехать 100-300 тысяч километров без ремонта заднего моста. Преждевременный износ шестерен появляется лишь при неправильной эксплуатации:

несвоевременная замена трансмиссионного масла;
использование некачественного масла;
эксплуатация моста при недостаточном уровне масла;
частые пробуксовки автомобиля или эксплуатация в экстремальных режимах нагрузки.

Инструменты и материалы

баллонный ключ;
домкрат;
набор ключей на 13, 14;
головка на 17 для откручивания полуосей;
ключ для откручивания сливной пробки на мосту;
молоток;
тара для слива масла;
новый редуктор.

Регулирвка и установка редуктора ВАЗ 2107

Регулировки глубины зацепления главной пары

В этом случае необходимо подобрать толщины регулировочной шайбы.

Обратно к сборке…

После правильной (окончательной) регулировки звука будет практически неслышно.

Детали редуктора собираются в порядке, обратном разборке. Запрессовывать кольца подшипников можно при помощи молотка и специального приспособления (подойдет головка торцового ключа).

Регулировка редуктора Ваз 2107

Проверка исправности сальника хвостовика

Первым признаком того, что необходима замена сальника хвостовика на автомобиле ВАЗ 2107, является наличие следов смазывающего вещества, пыли и грязи на внешней части заднего моста. Определить наличие потеков на заднем мосту не составит особого труда. Для этого требуется забраться под автомобиль и осмотреть мост.

При значительном износе сальника под автомобилем можно обнаружить лужу масла. Если своевременно не прибегнуть к разрешению проблемы, то масло может вытечь из моста, что приведет к его быстрой поломке. Несмотря на то, что манжет является мелкой деталью в автомобиле, но его исправность играет очень важную роль.

Последовательность работ при замене сальника редуктора следующая:

Измеряем и записываем момент сопротивления вращению фланца (полуоси должны быть сняты!).
Отворачиваем гайку фланца.
Снимаем фланец с шлицев вала.
Разжимными пассатижами вынимаем сальник. При отсутствии пассатижей можно поддеть его отвёрткой. Старайтесь не повредить поверхность гнезда.
Осматриваем фланец. Если его поверхность имеет выраженную канавку в том месте, где терлась рабочая кромка сальника, то перед установкой нового сальника в гнездо вкладываем шайбу толщиной 1 мм. Если фланец имеет повреждения на рабочей поверхности, заменяем его на новый.
Смазываем литолом наружную поверхность сальника и через оправку подходящего диаметра аккуратно забиваем его в гнездо картера. При отсутствии оправки запрессовываем сальник, равномерно постукивая по торцу вдоль окружности наружного диаметра. Следите за тем, чтобы не было перекосов — рабочая кромка должна стоять строго перпендикулярно оси вала.
Осматриваем заходную фаску на фланце. Она не должна иметь дефектов, которые способны повредить рабочую кромку. Устанавливаем фланец, избегая резких движений и ударов, чтобы не сбить пружину с сальника. Перед установкой можно смазать фаску фланца трансмиссионным маслом, чтобы облегчить процесс.
Заворачиваем гайку, периодически проверяя момент сопротивления вращению фланца. Помните, что в конце затяжки сопротивление в подшипниках возрастает гораздо интенсивнее, чем в начале. Момент сопротивления вращению должен быть на 1–2 кгс.см больше того, который мы записали перед отворачиванием гайки. В любом случае, если момент превысил 9 кгс.см, а подшипники в мосту оставались старые, снова снимаем фланец, вынимаем внутреннее кольцо подшипника и меняем распорную втулку. Если подшипники новые (новые — значит, не проехали ни одного километра, потому что уже через сто километров пробега их можно считать старыми, для целей регулировки), то нормальный момент сопротивления вращению после затяжки гайки для них должен находиться в пределах 16–20 кгс.см. Замена заднего подшипника влияет на регулировку шестерён, поэтому для выполнения этой процедуры ознакомьтесь с соответствующей инструкцией.

Для предотвращения самоотворачивания гайка фланца имеет специальную пластмассовую вставку, которая, сминаясь об резьбу, создает дополнительное сопротивление как при завинчивании, так и при отвинчивании. Как правило, такие гайки выдерживают до десяти отвинчиваний без потери стопорящих свойств. Если возникли сомнения, возьмите новую гайку.

Устанавливаем обратно полуоси, тормозные барабаны, прикручиваем карданный вал, заливаем масло. Совершаем пробную поездку и если все в порядке, радуемся жизни, до тех пор, пока под мостом вдруг снова не обнаружим предательское пятно…

Видео: Как проводить работы на ВАЗ 2107

Самоблокирующийся дифференциал

Самый распространенный способ повышения проходимости автомобиля — это поставить самоблокирующийся дифференциал. Главное достоинство этого устройства в том, что с его помощью исключается блокировка колес “навсегда”. Это важно, так как предотвращение включения блокировки, когда в этом нет необходимости, способствует защите полуосей от критических нагрузок.

Различают следующие виды блокировок дифференциала:

Дисковая — реализуется за счет использования фрикционных муфт. Эти муфты вступают в работу сразу, как только колеса начинают вращаться с неравномерной скоростью. Недостаток этого механизма в том, что он требует применения не дешевого трансмиссионного масла, а также требует довольно частого выполнения регулировочных работ по настройке узла. Это далеко не самый лучший механизм для автомобиля ВАЗ 2107.
Вискомуфтовая блокировка — работа такого устройства основывается на применении липких дисков, погруженных в специальную жидкость. Она затвердевает при нагревании, обеспечивая сцепление шестерней — то есть дифференциал блокируется. Нагревается жидкость в момент изменения угловой скорости колес на оси(когда скорость вращения колес становится разной). Недостаток этого механизма в том, что они требуют полной герметичности узла, и работают эффективно только при недлительном буксовании.
Винтовая блокировка или червячная — это лучший вариант автоматической блокировки для ВАЗ 2107. Реализуется механизм на применении червячных винтов, которые вращаются при езде авто по прямой, а при смене угловой скорости колес, они смещаются в пазы, посредством чего и происходит стопорение дифференциала. Как только авто выбирается из грязевого плена, то блокированный механизм возобновляет свою нормальную работу за счет перемещения червячных винтов на свои места.
Планетарная — принцип работы похож на червячную схему, только вместо шестерней, применяются шарики. За счет шариков происходит блокирование колес, а в работу они вступают при изменении тягового усилия между двигателей и осью. По сравнению с самоблокирующимся червячным редуктором, планетарный обходится примерно в 2 раза дешевле.

Кроме автоматической блокировки дифференциала, есть также принудительная, которая подключается при необходимости.

Блокировка дифференциала повышенного трения

При движении автомобиля по неровной дороге или в повороте его ведущие колеса проходят различный путь, что приводит к дополнительной нагрузке на шины и детали трансмиссии (например главная пара). Это обстоятельство существенно увеличивает их износ и ухудшает управляемость. В эпоху малых скоростей и отсутствия автомобильных дорог эта проблема не причиняла водителям особого беспокойства, а цельная ведущая ось лишь повышала проходимость автомобиля.

Однако, техника совершенствовалась, скорости возрастали, что привело к необходимости развязать между собой ведущие колеса. Таким устройством, позволяющим колесам вращаться с разной скоростью послужил дифференциал – планетарный механизм, распределяющий крутящий момент поровну между полуосями.

Но, несмотря на увеличение устойчивости и управляемости автомобиля, дифференциал значительно снизил его проходимость, именно заводской Вазовский дифференциал страдает таким недостатком. Этот недостаток возникал из-за того, что величина крутящего момента задавалась колесом, имеющим худшее сцепление с дорогой. Из-за этого одно колесо начинало пробуксовывать, а второе просто останавливалось.

Использование ручной блокировки дифференциала не смогло решить данную проблему, так как такое устройство годилось лишь преодоления труднопроходимых участков дороги и требовало от водителя постоянного внимания.

Необходимость автоматической блокировки дифференциалов привела к созданию всевозможных конструкций самоблокирующихся дифференциалов (дифференциалов повышенного трения). Такие дифференциалы не требуют от водителя дополнительных действий и даже компенсируют некоторые ошибки.

Наибольшее распространение при тюнинге серийных автомобилей получили самоблокирущиеся дифференциалы винтового типа. Это связано с их высоким ресурсом и отсутствием проблем при установке. Благодаря относительно несложной конструкции, такие дифференциалы доступны и почти не требуют технического обслуживания.

Недостатком большинства конструкций блокировок дифференциалов является возникновение кратковременных пиковых нагрузок, появляющихся в момент включения блокировки. Особенностью винтовой блокировки являются сглаженный процесс включения-выключения, что предупреждает повышенный износ трансмиссии. Кроме того, при включении винтовой блокировки на рулевое колесо не передается дополнительное толчковое усилие (что характерно при установке дисковых блокировок на переднеприводные автомобили).

Установка самоблокирующегося винтового дифференциала значительно увеличивает проходимость и устойчивость автомобиля на скользкой дороге. Благодаря оптимальному перераспределению крутящего момента между ведущими колесами, буксующее на скользкой дороге колесо разгружается, а колесо, имеющее лучшее сцепление с дорожным покрытием, получает дополнительный крутящий момент. Автомобиль с винтовой блокировкой быстрее разгоняется по льду и плотному снегу, легче управляется в поворотах и предупреждает срыв ведущих колес при резком старте на асфальте.

Для еще более комфортной езды в систему блокировки дифференциала устанавливается муфта предварительного натяга, которая выравнивает срабатывание блокировки и уменьшает нагрузки на трансмиссию автомобиля. Величина преднатяга показывает минимальный крутящий момент, действующий на колесо, независимо от его положения на дороге. Оптимальное значение преднатяга зависит от условий эксплуатации автомобиля: меньший преднатяг облегчает управление машиной на резких поворотах, а больший – повышает проходимость на плохой дороге. Однако, учесть все нюансы конструкции автомобиля, манеры вождения и дорожного (или бездорожного) покрытия смогут только опытные профессионалы. Таковыми являются специалисты Клуба Турбо, которые при установке блокировки дифференциала выставят (по желанию клиента) наиболее подходящую величину преднатяга (для езды в обычных условиях значение предварительного натяга устанавливается, как правило, равным 4 кг).

В силу конструктивных особенностей винтовых самоблокирующихся дифференциалов, при их изготовлении требуется соблюдать высокую точность, а высокие механические нагрузки предполагают большой запас прочности комплектующих.

Я думаю насквозь просверлить один по дыркам, фрезернуть плоскость, чтобы притягивалось и закрутить шпильками.
2 вариант сделать свой корпус.
А вообще гипоидная передача, когда передает момент от большой шестерни к маленькой имеет большие потери на трение, отсюда низкий КПД механизма. Под нагрузкой мотор будет умирать только из-за этого двойного моста.

В целом идея интересная, но не более чем выставочный образец. Тут надо делать как на КамАЗе переворачивать мосты, и брать 2 угловых редуктора, но взять раздатку от нивы будет проще и дешевле, ещё и межосевой дифференциал будет с блокировкой.
Вот примерно так: берём КПП ВАЗ 2109-15 шрусами к одной раздатке спереди и другой сзади. Главное все мосты правильно перевернуть, получим крокодил 8х8, можно переломку, а можно как на Татре спереди 2 поворотных моста

Кстати как вариант. Три моста на жестокой раме лодке соединение выше описано подвеска колес лучше независимая но можно и балансирную на перед и зад замудрить. . Передний и задний поворотные

Лет 20 назад видел 6Х6. Двигатель с кпп от переднеприводной один шрус к переднему мосту другой к нивовской раздатке. Диф заварен. От раздатки к двум другим мостам. Раздатка между мостами пониженная не работает. Расстояние между мостами примерно одинаковое и все колеса имели независимую подвеску. По поводу трения это аргумент.

Ставлю лайк за то что делитесь своим опытом👍

Вместо болтов бюгелей сделать центрующие направляющие, а соеденить насквозь шпильками через крепёжные отверстия (если они на против друг друга )

Начало для внедрения гибрида авто для классики в отечественных гаражах. Лет 10 думал как передать крутящий момент на мост чтобы и с двигателя шел крутящий момент, и с эл. двигателя. По моему самый лучший вариант. Безусловно лайк автору, за мозги, и за золотые ручки.

Молодец Костя,здорово спасибо что не боишься экспериментировать и показывать. Под лежащий камень вода не течёт или как ещё говорят:дорогу осилит 🚶‍♀️ идущий. Продолжай и решение найдётся. На дизлайки не обращай внимание. Удачи

Костя, не сдавайся, все у тебя получиться! МЫ В ТЕБЯ ВЕРИМ! 👍👍👍

Приветствую! Нужно на одном редукторе просверлить сквозные отверстия через отверстия для бугелей, и стяивать болтами к другому редуктору. Только через картер моста. Эти болты будут и притягивать и более менее центровать оба редуктора

Можно сделать сквозные отверстия под болты, два в одном и два в другом. Со "штатной" Верхней стороны. Потом обнизить либо наварить площадки под голову болта.

Быстрый но очень познавательный ролик. Костя на высоте.

Ага, таки прокатило )))
Дальше просто.
Стыкуешь редукторы, вымеряешь длину распорных втулок (по количеству болтов), т.е. расстояние между редукторами, вычитаешь толщину крепежных мест обоих редукторов и 2х прокладок если они будут.
Крепим 1 редуктор на 2 болта. Остальные рассверливаем на 10 примерно. Может 12 выйдет, я уже так точно не помню, давно эти мосты не видел.
На рассверленные отверстия ставим втулки, крепежное место отпиленное с другого моста и второй редуктор, все это стягиваем. Привариваем втулки к фланцам моста, заделываем лишние дырки, собираем :)
Жесткости на втулках думаю хватит вполне. Если будет мало, то есть идея как стянуть бугеля.

Корпуса через бугеля просверлить насквозь и стянуть шпильками. На стык редукторов сделать муфту, чтоб к обоим фланцам редукторов прикручивалась. На чулки моста сделать флянцы или муфты с резьбой, чтоб можно было отрегулировать натяг подшипников и потом уже вкрутить или прикрутить чулки с полуосями.

А если попробовать взять целый корпус, снять бугеля на том что в мосте и присовокупив посмотреть где лишнее или не хватает. А уже замерив все это можно сделать вставку между корпусами. А соединить можно рассверлив отверстия под направляющую(гладкую!) в отверстия бугелей и стягивая два корпуса через штатные отверстия по периметру. Как то так.
👍🏻Удачи

попробуйте сделать проходной вал как на мостах Урала. то есть редуктор Ваза ставите "лежа" морковкой вверх, убираете морковку и ее корпус а сверху колхозите что нибудь похожее на ураловскую систему, и тогда не надо будет мосты переворачивать.

Вот по тому, что тут нужна большая точность, на ЗИЛ 157 и не было проходного моста. Костя, на камазе и Урале, у редукторов конструкция устроена по другому. Там коническая пара, и дифференциал, находятся на разных осях.

Всё получится, я верю!😁👍👍👍

Костя, а систему как на кразе не легче будет сделать? Только кардан ещё один надо пускать на задний мост! Там деталей по больше выйдет, за то все редуктора и чулки будут целые и со смазкой! А так идея крутая!👍👍👍

Можно просверлить по два отверстия, в каждом редукторе, а там уже по ситуации - либо фрезеровать до перпендикулярной плоскости, либо втулки приваривать.

Вопрос в другом: корпус редуктора обрабатывается в собранном виде и бугеля подходят только родные. Как гайки заворачивать?

Костя привет нужно сделать стакан с поролельными плоскостями в размер который между редукторами и к нему потом варить осторожно чулки а под болты можно гайти удлененные приварить чтобы стянуть

А так еще тут очень большое сопротивление на трение шестерен,сначала понижение 1/4. , а потом резко такое же повышение,
Да и на грузовиках принцип передачи вращения совсем другой

Жаль, а так красиво начиналось 👍👍👍👍

Попробуй вынуть все внутренности и через отверстия ведущих шестерёнок поставить центровку, как на установку корзины сцепления, только подходящего диаметра и обвари.
Думаю всё ровно должно получиться.

Таким образом теперь можно коробку ставить так чтоб цепь шла не между мостами на кардан, а сзади моста, если звёздочку приватить на этот пристроенный хвостовик. Это я имею в виду если будет простая двухмостоаая перелома

Вам надо попробовать регулировать хвоставик, зазор большеват с каничкой вот и постукивает. Удачи.

Просверлить во втором редукторе отверстия под бугеля насквозь ,а на первом редукторе сделать длинные шпильки. Даже можно уменьшить бугеля чтоб подшипники как по заводу зажимались.

Второй редуктор у бугеля просверлить насквозь и на длинные шпильки

Попробовать через отверстия сверлить редуктор насквозь, и потом стянуть длинными шпильками. Потом все это хозяйство отернуть металлом и пройтись герметиком

Отверстия просверлить насквозь и длинныи болтами стянуть

Думаю отверстие надо просверлить на сквозь и длинным болтом скрепить между собой! Так же чулок под размер обрезать и получится что его толщина будет равна расстоянию между редукторами! Затем приварить ответную часть от второго чулка! По этой схеме можно и редуктор поставить правильно хвостовиком в низ! Надеюсь вы прочитаете этот комментарий, буду ждать новые видео! Удачи в ваших делах!

Сделай какой-то интересный аппарат с этим мостом и двигателем газ

бугеля можно соединить взяв соединительную гайку с двух сторон вкрутив шпильки, это позволит настроить правильное зацепление.
кожух для исключения течи можно изготовить из алюминия или стали. на крайний случай сделать его из пластиковой пятилитровой бутылки. стягивать всю конструкцию шпильками, поверх - 5-тилитровку для герметизации. сажать посредством нагрева.

Сделай железный самодельный корпус!

Делай как делал люфт на хвостовеке можно отлегулировать снять потшипник подложить шайбу между хвостовиком и потшипнеком и будет окей

привет да интересно как все это в итоге будет работать 👍👍👍

В одном из корпусов сделать конусные отверстия а на второй вкрутить шпильки конусные. А скручивать редуктора насквозь по кругу. Подромно не распишу, просто идея для развития

привет,все нормально получается,я уже такое делал,стачивал резьбу на одной шейки,делал пазы под шарики вместо стопоров и поставил на сквозные шпильки в мост,нынче испытывал,мост показал себя с отличной стороны.

Неугомонный,Ты наш. Респект. 👍

В отверстия от бугелей зделать на провляющие а по кругу крепления редуктора к чулку нарезать втулки и скрепить 2 редуктора просверить сквозные отверстия в чулке вставить втулки в чулок и шпильками стянуть и приварить втулки к чулку. Как то так. 💪

Лайк!Очень интересно!Ждем результатов!На практике!

А может стоит попробовать соединить в некоторых местах сквозной шпилкой корпуса без бугелей как Вам токая идея заднем центрация точнее

Делай корпус моста из буровой трубы ставь два корпуса редуктора в неё как ставил, а зазор между ними регулировать наборными пластинами чтобы поджимать дифференциал. Данной системе жёсткость нужна явно

Думаю стоит соединять редуктора прямо на чулке, без бугелей и той привареной проставки. Где есть возможность, стягивать сквозными шпильками, а где нет, приваривать болты и усиливать. Уже давно думал про такую конструкцию, может у вас получится.

Лайк в поддержку канала.
Удачи тебе

Неугомонный,Ты наш. Респект. 👍

Выточить у токаря 4 шпильки по внутреннему диаметру резьбы и по длине так, как ты состыковывал два корпуса, уже по этим "направляющим" обваривать мост.

Часть чулка прикрутить к одному редуктору, часть у другому стянуть редуктора шпильками, обогнуть пластиной и обварить

Моё мнение: надо, хотя бы в ,"букварях", книжках по грузовым мостам, почитать как устроен такой мост. Возможно это облегчит конструирование.

Как вариант можно выточить проставку, или отлить из алюминия и пооточить

Может сделать корпус под шрусы?

Погрузчик типа бобкат надо строить. Чтобы на месте крутился как гусеничный.

Бля, ребят, проект смотрю с самого начала, оч интересно, сам ни че не понимаю, автор просто , "на пальцах объяснил" Мужики лакосы в студю! Вам не сложно.

Мне всегда было это интересно))))

А для чего такой мост необходим?

Интересно, резьба на регулировочных гайках зубчатой пары из двух редукторов нормальная получается?

Лайк за иследовательскую работу

я думаю надо все мосты и редуктора собрать в кучу, и увезти на металлориёмку.

Как потом преднатяг дифа регулировать? Я так понимаю ,что мы два редуктора соединим,отрегулирует,а потом через гайки пустим боковые чулки? А вертикально поставить оба и цепное соединение сделать?

У Вас Константин всё получится . Шлифонёте плоскость пару шпилек для направления, прокладку или герметик, остальное на болтах. Когда дефиринциал будет черпать масло всё будет в порядке. А стук это у всех жигулях в мосту есть .
Ничего страшного.

Электромосты все решают..👻

Выреж всё, но чулки оставь так, чтобы мосты прошли сквозь чулки, или наварить на мост полукруги диаметром больше диаметра моста, тогда соосность останется, и всё можно будет обварить.

Когда оба редуктора соединил бугелями ,-ты плотно их прижав друг другу сможешь определить точное расстояние меж ними . Это расстояние ты выдержишь когда приварив заготовку будущей привалочной плоскости второго редуктора к корпусу моста и проточишь ее под стыковку второго редуктора(и сделав резьбовые отверстия ). Сделать это сможешь на большом станке ДИП-300. Для этого нужно тонким кругом отрезать оба чулка ,предварительно поставив нужные метки для обратной стыковки-приварки. Дип -300 позволит обрабатывать диаметр не менее 600мм,-установив на разжим заводскую поверхность под крепление редуктора -как базу . Если есть доступ к коодринатно рассточному -все сделают без отрезания чулков .ВСЕ СООСНОСТИ БУДУТ ОБЕСПЕЧЕНЫ в обоих случаях. А регулировку зацепления хвостовика второго редуктора сделаешь осевой подачей . Там только чуть чуть надо -пятно контакта не пострадает.

чулки можно делать шрусами, как на переднем мосту нивы

Как сначала делал так и будет правильно! Просто грохот идет от неправильной регулировки хвостовика, отрегулируешь и будет работать , руки то ведь золотые!

Двойной мост работать не будет! Слишком большой крутящий момент будет на малой гипоидной шестерне.

Вообще можно сделать полностью самодельный проходной редуктор с деталями от переднеприводной классики (венец дифа там косозубый с прямым выходом) и деталями переднего моста мтз-82 (две полуоси углового чулка) если это всё соединить система получится почти как на камазе

Сидя на диване ничего не получится, молодец.

Мог бы и называть по имени подписчиков кто подсказывает реальные вещи! Мелочь а приятно!

Это тоже результат👍🖐

В место шпилек направляйки а крепление кожухом
Осанется придумать регулировку редуктора

Не совсем знаю что у вас хрустит но знаю как узнать) надо смазку удалить а на шлици нанести претирочную пасту для клапанов и посмотреть какое пятно контакта ведомой и ведущей шестерни! В редукторе урала так делал!

А если в одном редуктор проверить на сквозь, чтоб затянуть с наружэ, а там как-то что-то наварить чтоб не на искос. И длинными болтами затянуть 2 редуктора.

Привет! А мне нравится идея!

Вот я и говорю многие начинали ,но итог не показали 😩📹👍

Привет, собирал такое ,загубив три редуктора, он и так мост слабенький, срезал я заднюю чашку с моста и сверлил в чулке под редуктор,обрезав на втором редукторе бугеля , болты сразу вырвало из чулка, потом два целых корпуса редуктора просверлил насквозь и в итоге идею забросил, выточил на верх мостов валы с двойными звездами грм ваз и парными цепями немного поездил, ненадежная конструкция,
Сейчас остановился на двух мостах, был переломка переделал на жесткую раму двиг и кпп ока , раздатка нива, мост зад 01 , перед нива с 09 цапфами,
На спарках и поверх цепной транспортёр с приёмной комбайна,

Гиподная передача требует точной настройки там сотые роль играют. Велосипед изобрели 1818 году надо это помнит

Приветствую колега, если позволите так обратится ! Я сам профессиональный сварщик с 98г (накс) а вообще работал с 83- 220г теперь на пенсии, ну да ладно. Я считаю что 3 моста для лёгкой техники не приемлемо, т.к .не хватает веса т.с . А также и мост изначально не рощитан для подобных нагрузок. По этому хвостовик промежуточного моста , при больших нагрузках ,как и его подшипники развалятся ,и придут в негодность .(проверено)!- на УАЗе . Я сно считаю что количество ведущих мостов зависит от грузоподъёмности и мощности двигателя т.с. если соотношение ведущих мостов и веса значительно розница, то техника будет пробуксовывать из -за малого сцеплепия колёс с дорогой, а при излишнем весе , будет рвать полуося или редуктора. По этому я считаю надо учитывать вес , мощность и омартизационный ход подвески т.с. А вообще ход мысли по изготовлению промежуточного моста в доступном варианте, очень понравился , при небольшой доработке очень даже бюджетно!

Этот баян уже проверен лет 10 назад, изучайте вездеходные форумы.
Слижет зубья воитоге

Привет из Тулы! Корпус сделать не проблема, стягиваем два редуктора шпильками и делаем полосу металла по кругу(по типу как на родном мосту) Чулки никакие там нафиг не нужны, берем 2 пластины толщиной 10мм, идем к токарю и просим чтобы он просверлил в них отверстия под сальник кпп от 2109, в редуктор ставим сателиты от дифа кпп 2109(предварительно точим их у токаря или болгаркой) и собираем на шрусах от переднего привода, а в мост масло, будут редуктора как на иномарках(или разрезной мост) подобная схема применяется на самодельных квадриках из жиговских мостов. Но вот как закрепить бугеля это вопрос.

Швеллер пробуй по размеру подбирать и с него корпус редуктора гни

Задумка хорошая, обкатывайте её я первый в очереди на заказ

Ну а есле хочешь много мостовый не губи мосты, а просто наклонив их хвостовиками градусов на тридцать в сторону кпп и через нивские шрусы от раздатки самодельные карданы на раздатку, раздатку намного проще сделать, на пластине несколько звездочек цепкойй обмотал и огонь

Дело мастера боится. Всё получится

костя привет не ищи отговорок для тебя придумать что то проще пареной репы ты у нас ещё тот фантазёр придумаеш дай бог тебе здоровья и новых идей

Костян, все вроде хорошо. Но на пердачах с большого на малый и потом с малого на большой очень большие потери. Проскочила мысль. использовать малую шестерню между двумя большими. Блин. только как этт реализовать?(((((( пока не придумал. нет нихрена не получится(((((

Не до конца понял задумку эту .
Если только вроде дополнительного моста . Но тогда не легче купить в Китае там токие двойные мосты на мотоциклах самосвалах стоят .

Без "поросенка"(так называется промежуточный редуктор у зилов и камазов) похоже не получится((((

Привет! зачем на сухую ну токарь по размеру проставку выточит ну а под болты просверлить резьбу нарезать эт сам справишься

Читайте также: