Ремонт ходовой части камаз реферат

Обновлено: 03.07.2024

Перевозки автомобильным транспортом предполагают использование подвижного состава (автомобилей и автопоездов), находящегося в исправном техническом состоянии.

Исправное техническое состояние означает полное соответствие подвижного состава нормам, определяемым правилами технической эксплуатации, и характеризует его работоспособность.

Работоспособность автомобиля оценивается совокупностью эксплуатационно-технических качеств - динамичностью, устойчивостью, экономичностью, надежностью, долговечностью, управляемостью и т.д. – которые для каждого автомобиля выражаются конкретными показателями. Чтобы работоспобность автомобиля в процессе эксплуатации находилась на требуемом уровне, значение этих показателей длительное время должны мало измениться по сравнению с их первоначальными величинами.

Однако техническое состояние автомобиля, как и всякой другой машины, в процессе длительной эксплуатации не остается неизменными. Оно ухудшается в следствии изнашивания деталей и механизмов, поломок и других неисправностей, что приводит результате к ухудшению эксплуатационно-технических качеств автомобиля.

Изменение указанных качеств автомобиля по мере увеличения пробега может происходить также в результате несоблюдения правил технической эксплуатации или технического обслуживания автомобиля.

Основным средством уменьшения интенсивности изнашивания деталей и механизмов и предотвращения неисправностей автомобиля, то есть поддержания его в должном техническом состоянии, является своевременное и высококачественное выполнение технического обслуживания.

Под техническим обслуживанием понимают совокупность операций (уборо-моечные, крепежные, регулировочные, смазочные и др.), цель которых – предупредить возникновение неисправностей (повысить надежность) и уменьшить изнашивание деталей (повысить долговечность), а последовательно, длительное время поддерживать автомобиль в состоянии постоянной технической исправности и готовности к работе.

Даже при соблюдении всех мероприятий изнашивание деталей автомобиля может приводить к неисправностям и к необходимости восстановления его работоспособности или ремонта. Следовательно, под ремонтом понимается совокупность технических воздействий, направленных на восстановление технического состояния автомобиля (его агрегатов и механизмов), потерявшего обслуживание и ремонта автомобилей.

Основной документ согласно которому производится ТО и ремонт на автопредприятиях положения о ТО и ремонте ПС автомобильного транспорта.

Согласно этого документа, ТО производится планово-предупредительно, зерез определенный пробег.

Существуют следующие виды ТО и ремонта: ЕО – ежедневное обслуживание, направлено в первую очередь на проверку узлов безопасности перед выходом и по возвращению с линии.

ТО-1 – первое техническое обслуживание, проводится через 3-5 тыс. км. ТО-2 – второе ТО, проводится через 10-15 тыс. км. СО – сезонное обслуживание, проводится весной и осенью. ТР – текущий ремонт, ремонт направленный на восстановление технически неисправного состояния, исключая базовые детали.

Одним из направлений, позволяющих повысить техническое состояние парка автомобилей при минимальных расходах на строительство производственной базы для ТО и текущего ремонта, является строительство и организация баз централизованного обслуживания и ремонта автомобилей. База централизованного обслуживания обеспечивает ТО и Тр несколько автохозяйств, не имеющих собственной производственной базы. Такая форма организации позволяет сконцентрировать средства механизации производственных процессов, повысить производительность труда и качеств работ.

1. Устройство подвески автомобиля КамАЗ

Подвеска автомобиля воспринимает основные динамические нагрузки от воздействия неровностей дороги. Для обеспечения большей плавности хода и для гашения колебаний.

Подвеска передняя автомобилей состоит из двух продольных полуэллиптических рессор, работающих совместно с двумя телескопическими амортизаторами и двумя полыми резиновыми буферами сжатия. В средней части рессоры прикреплены двумя стремянками к площадке балки передней оси. Между рессорами и балкой установлены кронштейны амортизаторов (рис. 1).

Рисунок 1 - Основные детали передней подвески

Передние концы рессор с помощью отъемных ушков и пальцев прикреплены к кронштейнам. Втулки отъемных ушков изготовлены из антифрикционного ковкого чугуна, повышающего износостойкость соединений с пальцами рессор. Задние концы передних рессор скользящие и опираются на сменные защитные сухари и боковые вкладыши.

Коренной лист рессоры прямоугольного сечения, а остальные листы Т-образного сечения. Всего 15 листов. На скользящем конце коренного листа заклепками закреплена накладка, предохраняющая его от износа. Пальцы рессор смазываются через масленку.

Амортизаторы передней подвески соединены с рамой автомобиля и передней осью при помощи пальцев и резиновых втулок. Втулки компенсируют перекосы и смягчают ударные нагрузки, передаваемые от оси автомобиля на раму. С обоих торцов резиновых втулок установлены шайбы.

При движении автомобиля по дороге с небольшими препятствиями амплитуда колебаний подвески незначительна и сопротивление, создаваемое амортизаторами, невелико. На неровной дороге амплитуда колебаний подвески возрастает, при этом амортизатор оказывает большое сопротивление, предотвращая раскачивание автомобиля и поглощая энергию как при плавном, так и при резком сжатии и отдаче рессор.

Для ограничения хода передней подвески служат резиновые полые буферы, закрепленные на лонжеронах рамы.

Подвеска передняя автомобилей КамАЗ-53212, КамАЗ-65115, КамАЗ-53228, КамАЗ-53229 и Ка-мАЗ-54112 имеет стабилизатор поперечной устойчивости, который увеличивает угловую жесткость подвески, уменьшая угол крена подрессорной части автомобиля при действии на автомобиль поперечной (боковой) силы, повышает устойчивость движения автомобиля.

Штанга стабилизатора в средней части закреплена на балке передней оси в резиновых подушках с помощью обойм, накладок и стремянок. Штанга стабилизатора стойками шарнирно соединена с кронштейнами, установленными на левом и правом лонжеронах рамы. Соединение стоек с кронштейнами рамы аналогично креплению амортизатора.

Амортизатор верхней пружиной прикреплен к кронштейну на раме, а нижней - к нижнему кронштейну амортизатора. Принцип действия гидравлических амортизаторов заключается в следующем. При относительных перемещениях подрессорных и неподрессорных частей автомобиля имеющаяся в амортизаторе жидкость, перетекая из одной его полости в другую через небольшие отверстия, оказывает сопротивление вертикальному перемещению штока и гасит колебания рессор.

Задняя подвеска - балансирная, на двух полуэллиптических рессорах, с реактивными штангами с резинометаллическими шарнирами. Концы рессор скользящие по опорам, приваренным к балкам мостов. Ось балансира выполнена цельной, без стяжки. Пальцы реактивной штанги азотированы, опоры рессор усилены. Рессоры в средней части прикреплены стремянками к башмаку рессоры. Концы рессор установлены в опорах. При прогибе рессор концы их скользят в опорах. При ходе мостов вниз рессоры удерживаются в опорах пальцами, зафиксированными от осевых перемещений шплинтами и шайбами. Для ограничения хода мостов вверх и смягчения их ударов о раму на лонжеронах установлены буферы 1.

Толкающие усилия и реактивные моменты передаются на раму шестью реактивными штангами 4. Шарниры реактивных штанг самоподвижные.

Балансирное устройство автомобилей КамАЗ-5320, КамАЗ-55102 и КамАЗ-5410 состоит из двух осей, запрессованных в кронштейны, и башмаков с запрессованными в них втулками из антифрикционного материала. Кронштейны балансирного устройства соединены стяжкой и закреплены шпильками на кронштейнах задней подвески, которые в свою очередь крепятся болтами к лонжеронам рамы. В крышке имеется отверстие с пробкой для заливки масла.

Для предотвращения вытекания смазки в башмаках установлены резиновые армированные манжеты, а для защиты уплотнений от грязи - уплотнительные кольца. Башмаки закреплены на осях разрезными гайками, стянутыми болтами.

При прогибе рессор их концы скользят в опорах и удерживаются в опорах пальцами, зафиксированными от осевых перемещений шплинтами и шайбами. Установленные на лонжеронах буферы служат для ограничения хода мостов вверх и смягчения их ударов о раму. Толкающие усилия и реактивные моменты передаются на раму шестью реактивными штангами 4, снабженными самоподжимными шарнирами (рис. 2).

Две оси балансирного устройства запрессованы в кронштейны, которые соединены стяжкой и закреплены шпильками на кронштейнах задней подвески, прикрепленных болтами к лонжеронам рамы. В башмаки балансирного устройства запрессованы втулки из антифрикционного материала. Башмаки закреплены на осях разрезными гайками, которые стянуты болтами. Для заливки масла служит отверстие с пробкой в крышке, для предотвращения его вытекания установленные в башмаках резиновые армированные манжеты, а для защиты уплотнений от загрязнений - уплотнительные кольца.

Рисунок 2 - Задняя подвеска автомобилей КамАЗ-53212, -54112 и -5511: 1 - ось; 2 - кронштейн оси балансира; 3 - уплотнитель нос кольцо башмака рессоры; 4 - манжета; 5 - реактивная штанга; 6 - распорная втулка; 7 - заклепка; 8 - ограничитель качания мостов; 9 - нижний реактивный рычаг; 10 - пружинная шайба; 11 - гайка; 12 - пробка; 13 - крышка башмака; 14 - прокладка крышки; 15 - гайка крепления башмака; 16 - втулка башмака; 17 - болт; 18 - башмак рессоры; 19 - стремянка рессоры; 20 - лист № 4; 21 - лист № 1; 22 - передняя опора рессоры

Задняя подвеска автомобилей КамАЗ-53212, -54112 и -5511 отличается тем, что имеет балансирное устройство с одной осью 7, запрессованной в кронштейн 2 балансира. Опоры 22 рессоры и нижние реактивные рычаги 9 фиксируются на мостах установочными пластинами и закрепляются шпильками (рис. 3).

Рисунок 3 - Реактивная штанга: 1 - масленка; 2 - гайка; 3 -шайба пружинная; 4 - сальник; 5 - штанга; 6 - заклепка; 7 - вкладыш внутренний; 8 - палец; 9 - вкладыш наружный; 10 - пружина; 11 - прокладка; 12 – крышка

Рама автомобиля КамАЗ (рис. 4).

Рисунок 4 - Рама автомобиля КамАЗ. Рама автомобиля: 1 - поперечина № 1; 2 - кронштейн передней опоры силового агрегата; 3 -поперечина № 2; 4 - кронштейн задней опоры двигателя; 5 - лонжерон правый; 6 - кронштейн балки поддерживающей опоры силового агрегата; 7 - поперечина № 3; 8 - поперечина № 4; 9 - косынка нижняя поперечины № 5; 10 - косынка верхняя поперечины № 5; 11 -поперечина № 5; 12 - поперечина задняя; 13 - раскос задней поперечины; 14 - поперечина № 7; 15 - поперечина №6; 16 - прокладка кронштейна балансирной подвески; 17 - лонжерон левый; 18 - задний кронштейн передней подвески; 19 - кронштейн амортизатора; 20 - кронштейн опоры радиатора; 21-кронштейн передний передней подвески; 22 - кронштейн буфера

Опоры рессоры и нижние реактивные рычаги для облегчения ремонта выполнены съемными. Опоры зафиксированы от перемещения установочными пластинами. Для ограничения хода мостов вниз на опорах рессор установлены ограничители качания мостов.

Автомобили КамАЗ различных моделей и комплектаций имеют рамы различающиеся: длинной в зависимости от базы; количеством и конструкцией поперечин; усилительными накладками и их конструкцией; кронштейнами и их положением.

2. Техническое обслуживание

Планово-предупредительная система технического обслуживания автомобилей построена так, что при выполнении каждого последующего вида технического обслуживания повторяют большинство операций предыдущих обслуживаний.

Для чёткого выполнения все операции технических обслуживаний распределяют по видам работ: уборочно-моечные, осмотровые, крепёжные, контрольные, регулировочные, заправочно-смазочные, шиномонтажные.

Операции технического обслуживания связанные с ходовой частью осуществляются только при ЕО, ТО – 1 и ТО – 2.

сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.

Ходовая часть автомобиля КамАЗ

Техническое обслуживание ходовой части автомобиля КамАЗ

Обслуживание заключается в смазке рессорных пальцев, шарниров реактивных штанг, башмаков балансирного устройства и рессор согласно карте смазки; проверке крепления рессор, амортизаторов, реактивных штанг и кронштейнов; проверке исправности уплотнительных манжет на башмаках балансирного устройства

и реактивных штанг; проверке и регулировке осевых зазоров в башмаках балансирного устройства; проверке отсутствия зазоров в шарнирах реактивных штанг.

Смазка является необходимым условием надежной и длительной работы рессор. Коррозия листов может снизить срок службы Рессор. При ремонтных работах следует разбирать и смазывать все рессоры автомобиля. При этом необходимо удалить старую смазку и грязь, а также следы коррозии, после чего смазать трущиеся поверхности листов рессор графитной смазкой.

Одновременно нужно промывать и смазывать ушки и пальцы передних рессор.

Масло в башмаки следует заливать до уровня наливных отверстий, закрытых пробками. Для слива смазки с башмака балансирной подвески необходимо снять крышку. Рессорные пальцы и шарниры реактивных штанг следует наполнять смазкой через масленки до появления свежей смазки в зазорах.

Для сохранения продольного наклона шкворней гайки стремянок передних рессор необходимо затягивать в следующем порядке: сначала гайки передней (по ходу автомобиля) стремянки, затем задней.

Одновременно со сменой смазки в башмаках балансирной подвески нужно проверить отсутствие осевого зазора. При необходимости следует подтянуть разрезные гайки, предварительно ослабив их стяжные болты. После подтяжки башмаки должны вращаться на осях. В случае повреждений уплотнений башмаков балансирного устройства и шарниров реактивных штанг следует эти узлы разобрать, поврежденные уплотнения заменить, попавшую внутрь узлов грязь удалить.

Эксплуатация автомобиля с поврежденными уплотнениями вызывает преждевременный износ узлов.

При износе осей и втулок балансирного устройства рекомендуется шлифовать оси до устранения следов износа и устанавливать ремонтные, уменьшенные по диаметру втулки. При появлении зазоров в шарнирах реактивных штанг следует заменить изношенные детали.

В случае износа накладки скользящего конца коренного листа передней рессоры рекомендуется накладку снять и в дальнейшем эксплуатировать рессору без накладки. При износе концов коренных листов задних рессор наполовину толщины рекомендуется первый и третий листы поменять местами.

Периодичность смазочных работ и сорта смазок указаны в карте смазки.

Периодически необходимо проверять затяжку всех резьбовых соединений, руководствуясь приведенными в приложении данными.

Регулировка осевого зазора в башмаке балансирного устройства производится в следующей последовательности:

Согласно этого документа, ТО производится планово-предупредительно, зерез определенный пробег.

Устройство подвески автомобиля КамАЗ

Рисунок 1 - Основные детали передней подвески

Для ограничения хода передней подвески служат резиновые полые буферы, закрепленные на лонжеронах рамы.

Рама автомобиля КамАЗ (рис. 4).

Задняя подвеска автомобилей КамАЗ

Задняя подвеска автомобилей КамАЗ Задняя подвеска автомобиля КамАЗ — балансирная, на двух полуэллиптических рессорах, с . усилия и реактивные моменты передаются на раму шестью реактивными штангами 4. Шарниры реактивных .

Тормозные механизмы автомобиля КамАЗ: ремонт и техническое обслуживание

. в зависимости от хода подвески при нагружении оси и . защитный клапан прикреплен к лонжерону рамы автомобиля. Рисунок 12 – Клапан . ремонту и техническому обслуживанию автомобилей КамАЗ. М., 2001.289 с. 3. Пергамент Л.Р. Водителю автомобиля КамАЗ. М., 1982. 160 .

Организация ТО-1 автомобиля КамАЗ 53212

. технические характеристики автомобиля КамАЗ 53212 Перечень регламентных работ технического обслуживания автомобиля КамАЗ 53212 Технологическая . 32 Проверить осмотром состояние рамы, узлов и деталей подвески Снизу - - Ослабление заклепочных соединений .

Проект грузового автотранспортного предприятия на 300 автомобилей

. автомобиля КамАЗ-55111 Для автомобиля МАЗ-5549 Определение площади зоны хранения (стоянки) автомобилей Число автомобиле . регулятора давления. Подвеска, рама. Проверьте состояние рамы; зазор в . работ по ремонту подвески автомобиля представляет выпрессовка .

Ходовая часть. Балансирующая подвеска ЗИЛ 131

. . К ходовой части автомобиля относится рама, оси, детали узлов подвески, колёса и шины. Устройство рамы Рама (рис . и удерживается контрогайкой. На ступице колёс автомобилей КамАЗ имеются пять спиц, равномерно расположенных .

Подве́ска (система подрессо́ривания для гусеничных транспортных средств или рессо́рное подве́шивание для безрельсовых транспортных средств) — совокупность деталей, узлов и механизмов, связывающих корпус машины с опорными элементами (колёсами, катками, лыжами и т. п.).

Вложение	Размер
obshchiy_slesar.docx	984.89 КБ

Предварительный просмотр:

Муниципальное общеобразовательное учреждение:

средняя общеобразовательная школа – интернат

Тема: “ПОДВЕСКА АВТОМОБИЛЯ”

Выполнил: учащийся 11 класса

Проверил: Храмов Г.А.

1. Подвеска и ее назначение

2. История возникновения и развитие

3. Виды и краткие характеристики

4. Подвеска автомобиля КАМАЗ 5511

5. Новейшие разработки

1. Подвеска и ее назначение

Подвеска предназначена для снижения динамических нагрузок и обеспечения равномерного распределения их на опорные элементы при движении, также служит для повышения тяговых качеств машины.

2. История возникновения и развитие

Развитие конструкции легкового автомобиля привело к необходимости разработки и применения регулируемых подвесок. Можно назвать несколько основных причин, которые заставили инженеров использовать регулируемые подвески на легковых автомобилях.

Во-первых, это связано со значительными изменениями нагрузки на подвеску. Произошло снижение собственной массы автомобилей при повышении их грузоподъемности, особенно малолитражных, малогабаритных и компактных легковых автомобилей. Увеличение массы нагруженного автомобиля по сравнению с порожним достигает ста и более процентов.

В-третьих, не утратила своего значения проблема повышения плавности хода и комфортабельности движения в различных дорожных условиях. Необходимость повышения плавности хода остро ощущается на отечественных автомобилях, эксплуатация которых происходит в весьма разнообразных дорожных и климатических условиях.

И наконец, в-четвертых, при использовании регулируемых подвесок стало возможным получить дополнительные преимущества и удобства по сравнению с обычной подвеской. Легко можно сохранять или принудительно изменять положение кузова и колес относительно дороги. Например, постоянный просвет улучшает работу фар, особенно при дальнем свете, регулирование обеспечивает возможность подъема кузова для преодоления препятствий, подъем и опускание колес для монтажа и демонтажа шин без домкрата .

Интерес к пневматическим подвескам с РКО для легковых автомобилей появился снова, когда выяснилась возможность применения РКО рукавного типа в сочетании с электронными системами управления. В настоящее время управляемые пневматические подвески применяют многие ведущие автомобилестроительные заводы Европы, США и Японии.

3. Виды и краткие характеристики

По способу соединения с корпусом (рамой) машины

* Мягкие (эластичные и упругие)

По связи колёс с упругими элементами

* С продольными рычагами (маятниковая)

* С поперечными рычагами

По способу соединения колёс между собой

* Блокированная (зависимая, устаревшее — балансирная)

По типу упругого элемента

Механическая подвеска, упругим элементом которой является листовая рессора

* Пневматическая — Подвеска, в упругих элементах которой используется сжатый газ, обычно воздух или сухой азот. К этому типу относится и гидропневматическая подвеска (англ.)русск..

* Пружинная — Механическая подвеска, упругим элементом которой является пружина подвески

* С листовой рессорой — Механическая подвеска, упругим элементом которой является листовая рессора

* Торсионная — Механическая подвеска, упругим элементом которой является торсион

* Полуактивная (управляется только дорожный просвет)

Схема работы зависимой подвески колес автомобиля

Зависимая подвеска - вариант при котором колеса одной оси автомобиля связаны между собой жесткой балкой. При наезде на препятствие одного из колес, второе наклоняется на тот же угол.

Задняя зависимая подвеска

Типичным представителем такой конструкции может служить задняя подвеска с цилиндрическими винтовыми пружинами в качестве упругих элементов. Как пример можно привести конструкцию задних подвесок классических "Жигулей". В этом случае балка заднего моста "подвешивается" на двух винтовых пружинах и дополнительно крепится к кузову при помощи четырех продольных рычагов. Кроме этого, для улучшения управляемости, уменьшения крена кузова в поворотах и улучшения плавности хода устанавливается поперечная реактивная штанга.

Основным недостатком этого типа подвески является значительная масса балки заднего моста. Этот показатель особенно возрастает, когда мост выполняется ведущим: приходится "нагружать" балку весом картера главной передачи, редуктора и т.п. А приводит все это к возрастанию так называемых неподрессоренных масс, из-за чего значительно ухудшается плавность хода и появляются вибрации. Одна из первых и наиболее распространенных конструкций зависимой подвески - с продольными или поперечными рессорами и гидравлическими амортизаторами.

Ее до сих пор применяют на грузовиках, коммерческих автомобилях и на некоторых моделях внедорожников. Это наиболее простой вариант решения задней подвески: мост "подвешивается" на продольных рессорах, закрепленных в кронштейнах кузова. Кроме этого, к балке заднего моста крепятся амортизаторы. В такой конструкции рессоры выполняют также функции направляющих элементов, то есть связывают колесо с кузовом и определяют его кинематику.

Плюс зависимой задней подвески подобного типа - очевидная простота конструкции, правда, это имеет какое-либо серьезное значение только для производителя. На практике же рядового автомобилиста ожидают только минусы: недостаточная эффективность работы рессор, как направляющих элементов. При достижении высоких скоростей относительно "мягкие" рессоры оказываются не в состоянии придавать заднему мосту необходимое положение в пространстве, отчего сильно ухудшается сцепление шин с дорогой, и, как следствие, проявляется неудовлетворительная управляемость машины на высоких скоростях.

Справа - рессорная подвеска, слева - пружинная на четырех продольных рычагах

Рессорная подвеска имеет простую конструкцию, высокую надежность, выдерживает очень большие нагрузки и поэтому чаще всего применяется на тяжелых джипах и пикапах. Но в погоне за ценой и надежностью автопроизводители используют рессорные подвески и на более легких недорогих внедорожниках. Пружинные подвески немного сложнее рессорных, но при этом компактны и обычно довольно мягкие и длинноходные и устанавливаются на более легких и комфортных внедорожниках. В остальных же случаях на паркетниках и спортивных городских внедорожниках применяются различные варианты независимых рычажных задних подвесок.

Схема работы независимой подвески колес автомобиля

Независимая подвеска - вариант при котором колеса одной оси автомобиля не связаны жестко друг с другом. При наезде на препятствие, одно из колес может менять свое положение, не изменяя при этом положения второго колеса.

Передняя подвеска. справа - торсионная, слева - пружинная.

Подвеска типа "ДеДион"

Стремясь как можно больше "облегчить" задний мост, инженеры многих автомобильных компаний начали применять подвеску типа "Де Дион", названную по имени своего изобретателя, француза Альберта Де Диона. Главное ее отличие - картер главной передачи теперь отделен от балки моста и прикреплен непосредственно к кузову. Теперь крутящий момент передается от двигателя автомобиля к ведущим колесам через полуоси, качающиеся на шарнирах равных угловых скоростей. Этот тип подвески может быть как зависимым, так и независимым. Нечто похожее применяется на внедорожных автомобилях, в конструкции передней подвески независимого типа.

Но несмотря на совершенствование конструкции, все зависимые подвески обладают одним и весьма существенным минусом: проявляется несбалансированное поведение автомобиля при старте и торможении. Машина начинает "приседать" при интенсивном разгоне и "клевать носом" во время торможения. Для устранения этого эффекта стали применять дополнительные направляющие элементы.

Двухрычажная подвеска с коротким верхним и длинным нижним рычагами обеспечивает минимальные поперечные перемещения колеса (вредные для боковой устойчивости автомобиля и вызывающие быстрый износ шин), а также незначительные угловые перемещения при ходе вверх и вниз.

Конфигурация поперечного рычага позволяет каждому колесу независимо воспринимать неровности и оставаться более вертикальным на поверхности дороги. А это означает лучшее сцепление с дорогой.

Подвеска МакФерсона, названая по имени инженера Эрла Макферсона, разработавшего её в 1960 году, представляет собой подвеску колеса, состоящую из одного рычага, стабилизатора поперечной устойчивости и блока из пружинного элемента и амортизатора телескопического типа, называемого качающейся свечой, в связи с тем, что он закреплен в верхней части к кузову при помощи упругого шарнира и может качаться при движении колеса вверх-вниз.

Кинематическия схема менее совершенна, чем подвеска на двух поперечных или продольных рычагах: что при большом ходе подвески развал (угол наклона колеса к вертикальной плоскости) будет меняться, и тем больше, чем больше ход подвески. Но в связи с технологичностью и дешевизной данный тип подвески получил очень большое распространение в современном автомобилестроении.

Подвеска на двойных поперечных рычагах . В этой конструкции есть два поперечных рычага, имеющих поворотные опоры (сайлент-блоки) на раме, балке или кузове. Наружные концы рычагов, в случае передней подвески, соединяются с помощью шаровых опор с поворотным кулаком. Чем больше может быть расстояние между поперечными рычагами, тем меньше силы, действующие в рычагах и их опорах, т. е. тем меньше податливость всех деталей и точнее кинематика подвески. Надо отметить, также, эластичное восприятие жесткого качения радиальных шин верхними рычагами (что возможно только при этой конструкции независимой подвески). Хотя продольные силы, вызываемые сопротивлением качению, на верхнем рычаге лишь незначительно меньше, однако нижний рычаг и его опоры выполняются с расчётом на явно большие нагрузки. Последние возникают под действием боковых сил или при торможении. Главное преимущество подвески на двойных поперечных рычагах – её кинематические свойства: взаимным положением рычагов можно определить высоту, как центра крена, так и центра дифферента (продольного крена). Кроме того, за счёт разной длины верхнего и нижнего рычагов можно влиять на угловые перемещения колёс при ходах отбоя и сжатия, т. е. на изменение развала и, независимо от этого, на изменение колеи. При более коротких верхних рычагах, относительно нижних, колёса при ходе сжатия наклоняются в сторону отрицательного развала, а при ходе отбоя – в сторону положительного. За счёт этого можно противодействовать изменению развала, обусловленному креном кузова. Также, изменив угол плоскости качания верхнего рычага относительно нижнего, можно добиться антикивкового эффекта.

Многорычаговая подвеска - последнее достижение в совершенствовании конструкции ходовой части. Независимые рычаги обеспечивают абсолютный контроль над перемещением колеса во всех четырех направлениях, но это обходится недешево - по крайней мере, сейчас этот тип подвески используется только в автомобилях класса люкс.

Многорычажная подвеска несколько напоминают двухрычажную подвеску и имеют все ее положительные качества.

Эти подвески более сложны и боле дороги, но обеспечивают большую плавность хода и лучшую управляемость автомобиля. Большое количеств элементов - сайлент-блоков и шаровых шарниров хорошо гасят удары при резком наезде на препятствия. Все элементы крепятся на подрамнике через мощные сайлент-блоки, что позволяет увеличить шумоизоляцию автомобиля от колес.

Применение многорычажной независимой подвески, которая главным образом используется на автомобилях представительского класса, придает подвеске стабильный контакт колес с любым покрытием на дороге и четкий контроль автомобиля при изменениях направления движения.

Главные преимущества многорычажной подвески

-Независимость колес друг от друга

-Низкая неподрессоренная масса

-Независимая продольная и поперечная регулировки

-Хорошая недостаточная поворачиваемость

- Хороший вариант для использования в схеме 4x4

На всех вышеописанных подвесках пневмоэлемент устанавливается по схожей схеме. Он одевается на шток аммортизатора через сальники, обеспечивающие герметичность системы. Место крепления пневмоэлемента к корпусу стойки также надежно герметизируется.

Торсионная подвеска. На многих современных внедорожниках используется подвеска этого типа. Опять же это по сути подвеска на двух поперечных рычагах, но вместо пружины в ней используется торсион -упругий металлический стержень, работающий на скручивание. Он играет туже роль, что и рессоры, пружины или резиновые блоки. Но в отличие от них он работает только на скручивание (французское слово torsion - означает скручивание ). Такую подвеску стали называть стержневая подвеска (она же - торсионная!). Инженер Фердинанд Порше-старший в конце 20-х-начале 30-х годов оформил несколько патентов на стержневую подвеску. Он применил ее в 1934 году на гоночных Auto-Union , а в 1940-м уже стояла на серийных машинах Volkswagen , как армейских, так и гражданских. В 1935 году стержневая подвеска колес в ее оптимальном варианте нашла массовое применение на Citroen Traction Avant . Порше увидел в торсионе его главное достоинство - компактность, и отсюда - малую массу. Эти качества особенно ценны для машин с очень плотной компоновкой и жесткими ограничениями по весу - гоночные автомобили, внедорожники, армейские колесные машины. Примеры тому Ferrari F2001 , Toyota Landcruiser, ракетовоз МАЗ 547. Андре Лефевр, создатель Citroen TA , усмотрел в торсионе другое достоинство. Его стержень довольно длинный, чем длиннее, тем мягче подвеска , а потому. Один конец торсиона, идущего вдоль машины, присоединяется к рычагу подвески, а другой закрепляется в одной из поперечин рамы или несущего кузова. Таким образом, все нагрузки от дорожных толчков переносятся в самое сильное место автомобиля, и они распределяются по раме или кузову найвыгоднейшим образом. Для первой массовой модели с несущим кузовом это было немаловажно. В связи с широким распространением подвески передних колес типа МакФерсон все меньше фирм стали применять торсионную. Одной из причин отказа от торсионов явилась деликатная технология изготовления. Однако для полноприводных внедорожников с рамой и микроавтобусов торсионная подвеска оказалась идеальной. На Toyota Prado, Isuzu Trooper, Ford Expedition, Chevrolet Blazer и других применяются длинные продольные торсионы, присоединенные к оси нижнего, а на VW T4 верхнего рычага передней подвески и завязанные другим концом на поперечину рамы.

5. Новейшие разработки

Активной называется подвеска, которая может изменять положение и жесткость упругих элементов по команде от управляющего устройства, которое в свою очередь получает данные о положении кузова от различных датчиков. Основные виды активной подвески: пневматическая, гидравлическая и пневмогидравлическая. Наиболее широкое применение активная подвеска получила в автобусах и троллейбусах, где она позволяет избежать кренов кузова при неравномерном распределении пассажиров по салону, и в грузовиках. В легковых автомобилях применяется реже из-за сложности и дороговизны.

В состав подвески автомобиля также входит стабилизатор поперечной устойчивости. Назначение этого устройства — уменьшение наклона автомобиля при движении на поворотах, а также повышение его устойчивости и управляемости.

Когда автомобиль выполняет поворот, его кузов с внутренней стороны поворота приподнимается над поверхностью дороги, а с внешней — наоборот, сближается к ней, что создает опасность опрокидывания. Этому препятствует стабилизатор, который, прижавшись к поверхности вместе с автомобилем с одной его стороны, одновременно прижимает другую сторону. Если одно из колес автомобиля наезжает на неровность, то стабилизатор стремится вернуть его в первоначальное положение.

Однако от последствий лихачества не спасет ни один стабилизатор: подтверждением этому являются частые случаи опрокидывания автомобилей.

Читайте также: